26.02.1973

BUNDESBAHNWo gebaut wird

Die Bundesbahn strebt in eine kostspielige Zukunft: Mit 31 Milliarden Mark will das notleidende Staatsunternehmen in den kommenden zwölf Jahren sein Schienennetz verbessern.
In ihren Werbekampagnen sieht sie sich progressiv, doch die Trassen der Deutschen Bundesbahn stammen aus der Vergangenheit: Westdeutschlands Eisenbahnzüge rattern auf den Gleisen des 19. Jahrhunderts.
Damit sie nicht bald schon für immer ausrollen, will Bundesbahnpräsident Wolfgang Vaerst in den nächsten zwölf Jahren die Republik mit einem modernen Eisen- und Schnellbahnnetz überziehen. Die aufgefrischten oder neu aufgeschütteten Trassen für das "klassische Rad-Schienen-System sollen bereits 1985 die "Verkehrsbedürfnisse des 21. Jahrhunderts" (Vaerst) befriedigen. Der oberste Eisenbahner zuversichtlich: "Wo gebaut wird. ist Zukunft."
Die Expreßfahrt ins kommende Jahrhundert kostet das defizitäre Staatsunternehmen (Schuldenstand: 18 Milliarden Mark) allein in der ersten Ausbaustufe einschließlich der neuen S-Bahn-Netze in Frankfurt, Stuttgart. München und im Ruhrgebiet bis 1985 rund 31 Milliarden Mark. Auf sieben zweigleisige und elektrifizierte Neubau-Ergänzungsstrecken von zusammen 950 Kilometer Länge entfallen davon etwa 13,2 Milliarden Mark.
Ganz oben auf der DB-Prioritätenliste stehen dabei die Neubaustrecken von Hannover nach Gemünden (280 Kilometer Länge, 4,2 Milliarden Mark Baukosten), von Köln nach Groß-Gerau (180 Kilometer. drei Milliarden Mark), von Schwetzingen nach Stuttgart (105 Kilometer. 900 Millionen Mark) und von Aschaffenburg nach Würzburg (65 Kilometer. 1,2 Milliarden Mark).
Die neuen Schienenwege sollen Reisegeschwindigkeiten bis zu 300 Stundenkilometer zulassen. Die Bahn glaubt. damit die Fahrzeit beispielsweise zwischen Bonn und Stuttgart von derzeit drei Stunden 25 Minuten auf eine Stunde 45 Minuten verkürzen zu können: Der "Erdweg"
Mit dem Blick auf die Milliardenkosten dieses Beschleunigungsvorgangs verweist die Bundesbahn gern darauf, daß der bis 1985 angemeldete westdeutsche Straßen-Investitionsbedarf bei rund 300 Milliarden Mark liegt. Die Bahn benötige für ihre "Rollbahnen" (Vaerst) nur etwa ein Zehntel dieser Kosten.
Soviel volkswirtschaftlicher Sparwillen betrübt indes den Verband der Automobilindustrie. Für VDA-Geschäftsführer Achim Dickmann ist die "ständige Alimentierung über die Autofahrer" längst schon anstößig. Den zukunftsfrohen Bundesbahn-Präsidenten läßt dies ungerührt: "Ein jeder kehre vor seiner eigenen Tür." Überdies. so der Bahn-Chef. würden allein durch Verkehrsunfälle in der Bundesrepublik jährlich Schäden von 25 bis 30 Milliarden Mark entstehen.
Die Finanzierung der Schienen-Projekte bereitet der Bahn trotzdem Sorge. Um bis in die Mitte der achtziger Jahre die wichtigsten S-Bahn-Vorhaben zu verwirklichen. muß die DB ihre Investitionsraten beträchtlich steigern. Die etwa eine halbe Milliarde Mark. die derzeit jährlich für den Ausbau der Infrastruktur des Bundesbahnverkehrs bereitsteht. reicht längst nicht aus. Die Vorsteher im Bahn-Hauptquartier an der Frankfurter Friedrich-Ebert-Anlage. gesetzlich zu kaufmännischen Grundsätzen verpflichtet, wollen deshalb. daß Bund, Länder und selbst die Städte für 5- und Rollbahnen zumindest die Kosten der Gleisanlagen. Brücken- und Tunnelstrecken übernehmen. Der DB-Vorstand ist optimistisch: "Die in der Regierungserklärung des Bundeskanzlers herausgestellte Priorität der Schiene haben wir als grünes Licht verstanden."
Noch stehen die Signale für höhere Schienen-Subventionen auf gelb. Doch bei der jüngsten Mineralölsteuer-Erhöhung wurde bereits die bisherige Zweckbindung an den Straßenbau gelockert. Die Bahn jedenfalls steht abfahrbereit: "Zum erstenmal in diesem Jahrhundert werden wir 1973 den Spatenstich für den Ausbau von Schienenrollbahnen tun" (Vaerst).
Die Lust des Trassen-Ziehens wird vorerst allerdings nicht nur durch Finanzierungsschwierigkeiten gedämpft. Ohne viel Hoffnung bekennt Vaerst: "Wir benötigen in den nächsten zwei Jahren etwa 20 000 zusätzliche Arbeitskräfte."

DER SPIEGEL 9/1973
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