11.12.1972

CHARTERFLUGGanz böse Sache

Auf der Ferieninsel Teneriffa starb eine Gruppe bayrischer Urlauber beim Absturz eines Spantax-Charterjets. Die spanischen Behörden behinderten deutsche Unfall-Fachleute beim Fahnden nach der Absturzursache.
Die Deutschen kamen, sahen und wußten genug. Am Sonntagabend vergangener Woche, zwölf Stunden nach dem für 155 Insassen tödlichen Absturz einer Convair Coronado 990 A der spanischen Chartergesellschaft Spantax, setzte Condor-Flugkapitän Josef Rosenbaum mit seiner Boeing 727 auf dem Unfall-Flugfeld von Teneriffa auf.
Dem Condor-Jet entstiegen Beamte des Luftfahrt-Bundesamtes und des Bundeskriminalamts unter Leitung von Deutschlands prominentestem Absturz-Detektiv, dem Braunschweiger Flugkapitän Max Brandenburg.
Anderthalb Tage später mußte Condors Rosenbaum die Erkundungs-Crew vorzeitig wieder einsammeln: Die spanischen Behörden hatten den Deutschen ihre Recherchen vorenthalten. Nach internationalen Regeln brauchen sie nur dem Hersteller und dem Eigner des Absturzflugzeuges Einblick zu gewähren, nicht aber Erkundern aus dem Heimatland der Toten. So durften die Deutschen lediglich zweimal über den Unfallort marschieren, und auch das nur, so Brandenburg, "im Laufschritt".
Der Blitzbesuch auf dem Unfallfeld genügte der Brandenburg-Crew aber, um sie an den ersten Verlautbarungen der Spanier zweifeln zu lassen. Schon am Abend des Unfalltages hatten nämlich die kanarischen Luftbehörden die größte Absturzkatastrophe, von der deutsche Sonnenurlauber je betroffen wurden -- 143 Bayern starben -, als Folge eines schlichten Triebwerkschadens abtun wollen.
Absturzzeugen, so die Spanier, hätten beobachtet, wie das linke Triebwerk der vollbesetzten Coronado kurz nach dem Start Feuer gefangen habe, und dann sei der 160sitzige Düsenriese in etwa 70 Meter Höhe explodiert. "Die Flammen griffen schnell auf die Maschine über", erläuterte ein Franco-Polizist herbeigeeilten Journalisten. Auch Sabotage sei nicht ausgeschlossen. Im übrigen sei der Flugschreiber gefunden.
Als am nächsten Tag die Deutschen -- schnüffeln wollten, war der Flugschreiber plötzlich nicht mehr da, und auch sonst offenbarte sich den Besuchern Ungereimtes. Brandenburg Dienstagabend vergangener Woche in der ARD-Tagesschau: "Die Maschine ist in Rückenlage aufgeschlagen." Und: "Die vier Triebwerke sind gut erhalten."
Der Brandenburg-TV-Auftritt alarmierte die Branche. Harold Neff, einst Kapitän von Lyndon B. Johnsons Präsidenten-Boeing "Air Force One", jetzt Europa-Manager der US-Charterfluggesellschaft Modern Air, die fünf Exemplare des Teneriffa-Unglückstyps fliegt: "Für mich unerklärlich -- außer, daß der Pilot einen falschen Griff getan hat."
Allerdings gehen Jet-Abstürze selten auf eine einzige Ursache zurück, sondern mehrere, für eine bestimmte Fluglage extrem ungünstige Voraussetzungen treffen zusammen -- Eigenheiten des Flugzeugs, des Flugfeldes, der Fluggesellschaft, des Wetters und des Piloten. Eigentümlich war denn auch schon die Entstehungsgeschichte des abgestürzten Typs. Die Convair Coronado 990 A war von ihrem Hersteller General Dynamics Ende der fünfziger Jahre als letzter der neuen vierstrahligen Intercontinental-Jets (Boeing 707, DC-8) entwickelt worden und sollte der schnellste sein.
Tempo allerdings zeigte die Coronado einzig im Anhäufen eines Schuldenbergs bei ihrem Hersteller. Die Convair Division von General Dynamics erkannte schon 1962 ein Coronado-Defizit von rund 1,7 Milliarden Mark und stoppte die Fertigung. Von den Konkurrenzmodellen Boeing 707 und 720 wurden bis heute 860 Exemplare, von der DC-8 immerhin 556 Stück gefertigt. Bei Convair-Verkäufern buchte einzig American Airlines eine Großbestellung von 20 Coronados, die Swissair nahm acht, die übrigen neun verteilten sich auf vier weitere Besteller, darunter die Nasa.
Bei den Erstkunden zeigte der neue Superschnelle, der nach Werksangabe mit 1030 Stundenkilometern knapp unter der Schallgrenze operieren sollte, beträchtliche Serienfehler: Beim Ansteuern der Höchstgeschwindigkeit kam der Jet ins Flattern und wurde kopflastig. Zudem, so erinnert sich Swissair-Vizepräsident Franz Roth, hatte das erste Triebwerk "eine hohe Störungsrate". Die Schweizer bauten eine neue Flügelnase und verbesserte Triebwerke ein. Nach "einer fatalen Kette technischer Schwierigkeiten", schrieb die Zürcher "Weltwoche", wurde die Coronado voll flugtauglich.
Freilich nur technisch -- wirtschaftlich wurde sie es nicht. Luftlinien, die ihren Jet-Park rationell mit Flugzeugen gleichen Typs vergrößern wollten, wurden von Convair nicht mehr bedient. Die Swissair zog ihre Coronados aus dem Nordatlantik-Verkehr zurück. American Airlines verramschte sie an Chartergesellschaften wie Modern Air und an Exoten.
Größte Einkäuferin gebrauchter Coronados war mit acht Exemplaren die Spantax, die 1959 von dem damaligen Chefpiloten der spanischen Staatslinie Iberia, Rodolfo Bay, gegründet worden war.
Der Flugkapitän, der anfangs mit abgeklapperten Propellermühlen am iberischen Himmel kurvte, erkannte die billigen Coronados als Chance, mit modernen Jets groß ins deutsch-spanische Flugtouristik-Geschäft einzusteigen. Heute ist die Spantax vor Condor die zweitgrößte Chartergesellschaft des Kontinents.
Um das Firmen-Image aufzuputzen, wollte Käpt'n Bay Ende Mai 1967 deutschen Luftfahrtjournalisten mit seiner Coronado romanische Zuverlässigkeit vorzeigen und hob von Spanien aus zu einem Demonstrationsflug zum Hamburger Flughafen Fuhlsbüttel ab. Aber statt auf dem Staats-Airport zu landen, setzte er mit 128 Neckermann-Touristen "nach Sicht" auf der viel zu kurzen Werkspiste der Hamburger Flugzeugbau GmbH in Finkenwerder auf.
Seitdem, so finden Deutschlands Großveranstalter von Flugreisen, die eifrig Spantax-Jets mit Spanien-Urlaubern füllen, hat sich das Unternehmen "gemausert" (Neckermanns Flug-Organisator Heinz Dettmer). Am 5. Januar 1970 aber verlor Spantax-Kapitän Bay zum ersten Mal eine Coronado: Wegen eines Triebwerkschadens startete eine Leermaschine mit nur drei Turbinen -- was erlaubt ist -- und vollzähligem Kabinenpersonal -- was nicht erlaubt ist -- von Stockholm nach Zürich und zerschellte: fünf Tote. fünf Überlebende.
Fast sämtliche schweren Coronado-Unfälle -- bis jetzt sind sieben der 37 ausgelieferten Typen vernichtet worden -- geschahen beim oder kurz nach dem Start. Einer davon ging freilich auf Sabotage zurück: Am 21. Februar 1970 explodierte bei einer Swissair-Coronado kurz nach dem Abheben vom Flughafen Zürich-Kloten eine arabische Bombe im Postraum und riß den Jet wieder zu Boden: 47 Insassen starben.
Als am 3. Dezember dieses Jahres um 6.30 Uhr Ortszeit die spanische Unglücks-Coronado (Werksnummer 10/25 Kennzeichen E-CB Zulu Romeo, 24 161 Flugstunden, übernommen erst am 7. Mai 1972 von American Airlines, die sie vorher von Air Liban zurückgenommen hatte) an die Startpiste des 632 Meter hoch gelegenen Flughafens Los Rodeos auf Teneriffa rollte, war nichts ungewöhnliches im Spiel. Allein die Passagierin Hildegard Artmeier geriet in Panik, als sie den vollgefüllten, engen Fahrgastraum sah: Sie stieg wieder aus und zerrte ihren Ehemann mit.
Mit 111 Tonnen Startgewicht raste der 40 000 PS starke Jet auf der 3,4 Kilometer langen Rollbahn 30 in Richtung Nordwest, hob ab und stieß sofort in eine dichte Nebelwand. Sekunden später schlug der Düsenriese links neben der Piste 250 Meter vom Ende der Rollbahn auf. Bauern sahen einen grellroten Feuerschein oben im Nebel.
An der 145X35 Meter großen Unfallstelle lagen verstreut die beim Aufprall abgerissenen vier Triebwerke, das Heck mit der rechten Flosse des Höhenleitwerks lag nur 30 Meter neben der Piste. Von Triebwerkbrand oder Sabotage keine Spur.
Flugkapitän Daniel-Nuñez Ronda, räumten Fachleute auf Teneriffa inzwischen auch ein, sei mit der Coronado wohl "etwas steil rausgekommen". Bei zu steilem Start aber kann der mit 39 Grad Flügelpfeilung extrem windschlüpfrige Jet ins "Schieben" geraten: Das Flugzeug verstellt sich leicht gegen den Wind. Bis zu fünf Grad Abweichung vom geraden Weg sind dabei noch erträglich, danach kann es beim Start tödlich werden. Denn das Rumpfstück vor den Tragflächen leitet die Auftriebsströmung für den einen Flügel ab, und das Flugzeug kippt um.
Zum Kippen gebracht wurde die Teneriffa-Maschine nach Meinung von Unfallexperten allerdings erst durch eine meteorologische Eigenart des hochgelegenen Inselflugplatzes: Plötzliche seitliche Scherwinde, die abrupt ihre Richtung wechseln, drückten -- so Coronado-Kenner -- den vom Piloten nahe an die kritische Grenze gebrachten Jet in Schräglage und ließen ihn über die linke Tragfläche abschmieren.
Erst beim Aufschlag, so mutmaßten Fachleute vor Ort, sei das Kerosin explodiert. Ein kurzer greller Feuerschein reflektierte in der Nebelbank -- was Augenzeugen für einen Triebwerkbrand hielten.
"Eine ganz böse Sache", stöhnte Neckermanns Dettmer. Deutschlands Reiseveranstalter nämlich mußten sich dieses Jahr Behördendruck aus Madrid beugen und 30 Prozent ihrer Spanien-Touristen auf spanischen Jets befördern.
Schon einen Tag nach dem Unfall aber marschierten die deutschen Sonnenurlauber gleichmütig wieder auf das Teneriffa-Flugfeld. Nur elf Norm-Touristen des hannoverschen TUI-Konzerns weigerten sich, einen Spantax-Jet zu besteigen: Fünf wurden überredet, es dennoch zu tun, vier ließen sich auf ein anderes Flugzeug umbuchen, und drei nahmen das Schiff.

DER SPIEGEL 51/1972
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CHARTERFLUG:
Ganz böse Sache

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