11.09.1972

AUTOMOBILEUnten herum Musik

Die VW-Tochter Audi NSU, von der bisher 22 Unternehmen in aller Welt Wankel-Lizenzen erhielten, will im Geschäft mit dem Kreiskolbenmotor mal Pause machen.
Deutschlands modernster Wankel-Motor wird für Frankreich surren. Viermal am Tag rollten vergangene Woche Schwer-Lastwagen mit Adressen aus der schwäbischen Provinz auf eine Baustelle nahe der Saargemeinde Altforweiler bei· Völklingen und luden Fracht in der Größe kompletter Baubuden ab.
Die Kisten aus dem Schwabenland tarnten moderne Werkzeugmaschinen, mit denen dieser Tage Europas erste Spezialfabrik für Wankel-Kreiskolbenmotoren ausgerüstet wird: die Comotor S. A., eine Produktionsgesellschaft luxemburgischen Rechts. Das Wankel-Unternehmen an der französischen Grenze war 1967 zu gleichen Teilen von Frankreichs Prestige-Unternehmen Andre Citroen S. A. und der finanzschwachen Neckarsulmer Kleinwagen-Manufaktur NSU gegründet worden, die Kreiskolbenmotoren des Tüftler-Genies Felix Wankel ausprobierte.
Die ungleichen Partner wollten 55 PS starke Rotationskolben-Motoren für ein gemeinsames Wankel-Volksauto entwickeln und trieben ihre Geschäfte jahrelang ebenso schleppend wie schweigend voran. mi kommenden Winter aber, so Audi-NSU-Vorstand Hans Kialka, sollen auf einer für Massenproduktion ausgelegten Transferstraße die ersten deutsch-französischen Wankel-Turbinen entstehen -- doch sie werden doppelt so stark sein wie geplant.
Der geplante 55-PS-Einscheiben-Wankel nämlich schüttelte sich auf dem Prüfstand so heftig, daß er als Auto-Antrieb zunächst durchfiel. Eilig entwickelte Partner Audi NSU nun ein Zweischeiben-Aggregat, das leichter, besser gekühlt und ebenso stark ist wie die ähnlich konstruierte Turbine von Deutschlands erstem Wankel-Tourenwagen, dem NSU Re 80: 115 PS.
Das unvermittelt gekräftigte Wankel-Produkt, vorerst Deutschlands fortschrittlichster Kreiskolbenmotor, soll entgegen der Planung nun auch nicht mehr in ein deutsch-französisches Volksmobil hinein, sondern in das gegenwärtig modernste Gefährt der kleineren Mittelklasse, in Frankreichs neuen Citroen GS.
Bereits im kommenden Winter will Comotor mit täglich 25 Wankelmotoren beginnen und sich allmählich auf 100 Einheiten steigern. "Das Ziel vom Werk", so Comotors französischer Chef Jean Heinrich, "ist es, mehr als 500 Maschinen zu bauen." Dieses Ziel will der Diplom-Ingenieur aus dem Elsaß durch schrittweise Werksvergrößerung erreichen. Schon im nächsten Jahr aber wird Heinrichs ehemaliger Arbeitgeber Citroen seinen GS mit Wankel-Motor als neuen Superstar vorzeigen. NSU, so heißt es an der Saar, "ist dann wohl vom Fenster".
Tatsächlich haben sich die vor fünf Jahren hoffnungsfroh gestarteten Partner (Kialka: "Die alte Firma NSU hat vieles gemacht, um zu überleben") auseinandergelebt. Denn seit Wankel-Pionier NSU durch seine Fusion mit der Auto Union Teil des VW-Konzerns wurde und Citroen in den Machtbereich von Fiat-Chef Agnelli geriet, stehen sich bei Comotor die schärfsten Rivalen um Europas Automarkt im gleichen Hause gegenüber: Fiat und VW.
Rivale VW steht sich dabei auch noch selbst im Wege. Denn der mit Wankel-Know-how aufpolierte Citroen GS der Konkurrenz wird billiger, kürzer, ähnlich komfortabel und wahrscheinlich schneller sein als der gegenwärtige Ro 80 des VW-Konzerns: Zielstrebig hatten die Franzosen ihren vor zwei Jahren mit einem luftgekühlten 54-PS-Boxermotor auf den Markt gerollten neuen Typ sogleich auf seine Wankel-Zukunft vorbereitet.
Das nur 4,12 Meter lange (VW-Käfer: 4,11 Meter) Gefährt, in Deutschland von 7800 Mark an zu haben, erhielt die aufwendige Öl/Gas-Federung der großen Citroen-D-Modelle. Der nur 1015 ccm große Motor, mit dem der GS gerade 147 Stundenkilometer schafft, wurde quer vor die vordere Antriebsachse geklemmt und nimmt nicht mehr Platz ein als der künftige Zweischeiben-Wankel.
Zudem entwickelten die Franzosen eine der NSU-Ro-80-Schaltung ähnliche Halbautomatik mit Drehmomentwandler, die an Schaltfaule für 666 Mark Aufpreis verkauft wird.
Dieses Extra ist beim Wankel GS -- ebenso wie beim Ro 80 -- aber notwendiges Inventar. Denn die gegenwärtigen Kreiskolbenmotoren aus Neckarsulm geraten ohne Drehmomentwandler, der sie ständig in günstigen Tourenzahlen hält, leicht ins Vibrieren ("Schieberuckeln").
"Die Citroen-Leute", wunderte sich ein VW-Manager, "wollten an dem Wagen nichts mehr ändern, wenn der Wankel reinkommt." Geschickt kombinieren die Franzosen den exklusiven Kreiskolbenmotor, der in kleineren Serien doppelt so teuer wird wie gleichstarke Hubkolben-Maschinen, mit ihrem neuesten in Großserie kostengünstig gebauten. Massenauto. Sie können deshalb den hauseigenen Wankel-Wagen erheblich billiger anbieten als Audi NSU seinen gleichstarken Ro 80, der nur in 20 und nächstes Jahr in 30 Exemplaren täglich vom Band läuft.
Auch die leichtere Bauweise von Motor und Karosse bringt den Franzosen -- Vorteil: Wenn der 115-PS-Wankel in den nur 900 Kilo schweren GS (Ro 80: 1280 Kilo) gerät, so Audi NSU-Kialka, "dann gibt das eine Rakete".
Wankel-Pionierin Audi NSU, nach deren Grundlizenz 22 Firmen rund um die Welt mit Kreiskolbenmotoren experimentieren. wird durch die Eigengesetzlichkeiten bei Comotor nun gezwungen, ihre ehrgeizigen Produktionspläne für eigene Kreiskolbenmotoren einstweilen in den Tresor zu legen.
"Mit dem Wanket-Motor", seufzt VW-General Rudolf Leiding, früher selbst Chef von Audi NSU, "sind wir ja nicht immer glücklich gewesen." Nach Meinung des Wolfsburger Top-Mannes kam die neuartige Turbine um einige Jahre zu früh auf die Straße: Sie litt an defeken Dichtungen, kostete Millionen an Garantie-Aufwand und gab der Konkurrenz die Chance, es gleich mit besseren Konstruktionen zu versuchen.
Inzwischen freilich, so der VW-Chef, "steht" auch die NSU-Maschine. "Die läuft jetzt glatt über 100 000", versichert Leiding, der selber einen Ro 80 "über die Straße schrubbt". Leiding: "Und ich fahre immer volle Pulle -- ich kann gar nicht anders."
Allenfalls mit halber Pulle aber kann der Wolfsburger Auto-Mann jetzt noch die konzerneigene Wankel-Produktion fahren. Der Ro-80-Motor, so mußten die VW-Manager erkennen, blieb gegenüber der eigenen Comotor-Entwicklung zurück, gegenüber den bei Japans Toyo Kogyo und Deutschlands Daimler-Benz konstruierten Rotationskolben-Motoren der zweiten Wankel-Generation ist er von der Konzeption her sogar veraltet.
Auch im Vergleich zu herkömmlichen Hubkolben-Motoren bietet der Ro-80-Wankel -- außer seiner Laufruhe -- kaum noch Vorteile. Konzern-Chef Leiding muß deswegen den Ro 80, der nicht mehr leistet als Opels Sechszylinder-Commodore" unterhalb der Selbstkosten verkaufen. "Hinter jeden neuen Ro"" so ein Produktionsmann bei VW, "werfen wir einige Tausender her."
Eilig blies die VW-Zentrale denn auch die Pläne ab, in den Erfolgswagen Audi 100 wahlweise den Ro-80-Wankel einzubauen: Mit dem teuren Kreiskolbenmotor hätte der gegenwärtig einzige große Geldverdiener des Konzerns dann auch noch Verluste gemacht. Leiding: "Wir wollten hier nicht noch einmal einbrechen."
Um künftig oben zu bleiben, probieren die NSU-Ingenieure jetzt neue Kreiskolbenmotoren, bei denen sie das lästige Schieberuckeln beseitigen und ähnliche Pferdestärken hervorlocken wollen, wie es die Versuchsingenieure der Stuttgarter Konkurrenz Daimler- Benz schafften.
Der in zwei Jahren produktionsreife neue Wankel des VW-Konzerns wird nach Meinung von Insidern rund 160 PS leisten und den Ro 80 mit Schaltgetriebe auf 220 Stundenkilomter beschleunigen. Auch im unteren Drehzahlbereich, so wissen die Neckarsulmer Techniker, soll der müde Ro-80-Motor nun munter werden. Schwärmt Produktionschef Kialka: "Wenn so was mal käme da ist auch unten rum Musik drin."

DER SPIEGEL 38/1972
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