22.02.1971

LUFTFAHRT / CHARTERFLÜGEHart am Bruch

Noch sind sie alle heil heruntergekommen, die Flugreisenden der Donaldson International Airways. Sie haben Glück gehabt.
Denn bei Donaldson Airways, einer privaten britischen Charterfluggesellschaft, herrschten im Sommer letzten Jahres, wie jetzt ruchbar wurde, abenteuerliche Zustände: Unzulänglich gewartete Maschinen wurden mit übermüdeten Crews an den Start geschickt, die Sicherheitsbestimmungen des Luftverkehrs in mehreren Fällen vorsätzlich mißachtet.
Enthüllt hat das riskante Geschäftsgebaren der britischen Charter-Gesellschaft nun ihr einstiger Chefpilot -- der zum Ende letzten Jahres gefeuert worden war. Als Kündigungsgrund, so der entlassene Chefpilot A. P. Bishop, habe das Donaldson-Management ihm gegenüber angegeben, seine Vorstellungen von Sicherheit vertrügen sich nicht mit dem Erfolgsstreben des Unternehmens.
Mit blauem Dunst hatten sich die Donaldson International Airways ins Geschäft gebracht; den Einführungsprospekten für die Reisebüros lag eine Zigarre bei. Bereits 1969, im ersten Betriebsjahr, buchten mehr als 40 000 britische Urlauber einen Donaldson-Flug zu europäischen Ferienzielen oder über den Atlantik.
In die Saison 1970 startete das Charter-Unternehmen mit drei Passagiermaschinen und einem Frachtflugzeug, allesamt viermotorige Turboprops vom Typ "Britannia". Dabei wechselten sich jedoch nur insgesamt 13 Crews in den vier Cockpits ab -- also nur etwa drei Crews je Maschine, während beispielsweise die staatliche BOAC jeden ihrer Jets von sieben oder acht Besatzungen fliegen läßt.
Chefpilot Bishop äußerte denn auch nach dem Boom-Sommer Bedenken gegen den rüden Einsatz von Personal und Maschinen. In einem Brief an die Donaldson-Manager, den die "Sunday Times" jetzt in Auszügen veröffentlichte, rügte der Royal-Air-Force-Veteran und erfahrene Charter-Flieger eine Serie von Verstößen gegen das Sicherheitsreglement.
So flog eine Donaldson-Britannia von Karatschi aus ohne Radar in einen Monsun -- für Passagiermaschinen ohne Radar sind Nachtflüge und Starts bei Sturmwarnung untersagt.
Ein andermal hatte ein Pilot die Firmenchefs gewarnt, das Navigationsgerät "Loran" eines der Turboprops sei störanfällig. Ich brauche kaum die Schwierigkeiten mit dem Handelsministerium auszumalen, sollte das Gerät in der Luft versagen", schrieb er und fügte hinzu: Ich betone nochmals: Halten Sie die Maschine vom Atlantik fern! Und falls nicht -- dann will jedenfalls ich nicht auf der Maschine sitzen."
Die Antwort der Manager schloß mit dem Satz: "Wir werden alles tun, Sie auf dieser Maschine nicht einsetzen zu müssen, aber Sie wissen ja, wie die Dinge nun einmal liegen."
Als Kapitän Bishop einmal die geschwächte Schubkraft eines Britannia-Triebwerks bemängelte, erfuhr er, daß dieses klassische Vorzeichen eines Maschinenschadens schon seit zwei Wochen bekannt war -- die Maschine wurde trotzdem eingesetzt.
Den Mannschaften ließ der hektische Dienst kaum die gesetzlich vorgeschriebene Freizeit. "An einem Wochenende war ich freitags in Karatschi", erinnert sich Bishup, "kam zurück nach (dem Süd-Londoner Flughafen) Gatwick, hatte das Minimum von zehn Stunden frei und war am Sonntag schon wieder in Toronto."
Die Folgen, so Bishop in seinem firmeninternen Mahnschreiben: "Einmal -- wir hatten auf Autopiloten umgeschaltet -- schreckte ich plötzlich hoch, ich war eingenickt, und dann entdeckte ich, daß der Erste Offizier und der Bordmechaniker neben mir ebenfalls eingeschlafen waren." Nach der Landung sprach er über den Vorfall mit anderen Donaldson-Crews: "Sie erzählten, daß ihnen das auch schon passiert war."
Für umsatzfördernde knappe Anschlußzeiten sorgte Einsatzleiter Casimir Marmaduke de Bounevialle, der 1965 selber als Flugkapitän wegen Unterschreitens der vorgeschriebenen Ruhefristen verurteilt worden war. Bishop in seinem Memo an die Firmenleitung: "Wegen der kurzen Überholungs- und Wartungszeiten, die zum Beheben von Defekten nicht ausreichen, ist die Flugtüchtigkeit der Maschinen in einem unerträglichen Maße eingeschränkt."
Um kostspielige Umwege zu vermeiden, flogen die Piloten nicht selten einen vorbestimmten Zielort trotz schlechten Wetters und ohne ausreichende Sicht an. Zwei Donaldson-Piloten, die sich an die Vorschriften gehalten und Ausweichflughäfen angesteuert hatten, wurden ohne Angabe von Gründen entlassen.
Chefpilot Bishop schilderte eine solche Risiko-Landung in heftigem Regen und bei starkem Bodenwind auf dem schottischen Flughafen Prestwick. Auf einen anderen Flughafen auszuweichen, hätte nahezu einen Tag Verzögerung bedeutet. Bishop: ich weiß heute noch nicht, wie ich da heil runtergekommen bin. So hart am Bruch bin ich noch nie aufgesetzt. Ich würde so was nicht wieder machen."
Bishops Beschwerdebrief vom August letzten Jahres freilich blieb unbeantwortet. Statt dessen erhielt der Chefpilot, sieben Monate nachdem er für seinen Anteil am Geschäftserfolg belohigt worden war, die Kündigung. Unter vier Augen, berichtete er nun, habe de Bounevialle erklärt, den Job solle jemand übernehmen, der etwas williger die Vorschriften mißachtet".
Die britische Piloten-Vereinigung (Balpa) hat inzwischen begonnen, den Donaldson-Skandal zu untersuchen. Und mittlerweile wurden auch Inspektoren des zuständigen Handelsministeriums davon unterrichtet,
Donaldson-Gründer und -Direktor Tom Geekle ("Technische Einzelheiten
* Nachdruck mit Genehmigung des Playboy Magazine". Copyrigbt by H. M. lt. Publishing Company Inc.
kann das Management nun wirklich nicht überwachen") gab sich unterdes gelassen. "Eine britische private Luftfahrtgesellschaft, die den Sicherheitsbestimmungen zuwider handeln würde", so Geekies Statement, "gibt es nicht."

DER SPIEGEL 9/1971
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