08.03.1971

ENGLAND / FORD-STREIKNotfalls bis Weihnachten

Tom Langan, 29, schläft, schmeckt, riecht und liebt wieder besser. Denn seit der angelernte Automobilarbeiter vor fünf Wochen seinen Schichtdienst am Fließband einstellte, "funktionieren die Organe wieder normal".
Tom Langan ist einer von 48 000 britischen Ford-Arbeitern, die seit dem 29. Januar Englands zweitgrößte Automobilfirma bestreiken. Der Ausstand, der sämtliche 21 Ford-Fabriken Englands lahmlegte, ist der teuerste Ausstand, der ein britisches Unternehmen seit Kriegsende traf.
Allein die streikenden Arbeiter büßten Löhne im Wert von 75 Millionen Mark ein. Die Produktionsverluste bei Ford -- 70 000 ungebaute Autos -- überstiegen vergangene Woche bereits die 400-Millionen-Mark-Grenze. Jeder weitere Streiktag kostet die Gesellschaft 18 Millionen Mark.
"Der Streik bei Ford", so die Londoner "Times", "ist die erste harte Herausforderung an die Lohnpolitik der konservativen Regierung und übertrifft in seinen Auswirkungen den Streik der Postbeamten bei weitem."
Vor allem aber ist der Ford-Streik ein Schlag gegen die ohnehin geschwächte britische Wirtschaft. Mit einer Inflationsrate von 8,5 Prozent verliert Englands Pfund derzeit schneller als jede andere Währung eines westlichen Industrielandes an Kaufkraft. Die bisher erfolglose Anti-Inflationspolitik des Premierministers Edward Heath setzte über 700 000 Arbeitskräfte frei. Dennoch erstreikten sich Britanniens Gewerkschaften durchschnittlich 14 Prozent höhere Löhne.
Noch düsterer sieht die Zukunft der britischen Wirtschaft aus: Wegen der dauernden Arbeitskämpfe (im Jahr 1970, dem schlimmsten Streikjahr seit 1926, verlor Englands Wirtschaft elf Millionen Arbeitstage gegenüber 93 000 in der Bundesrepublik) haben die Unternehmer mittlerweile die Lust am Investieren verloren.
Erst in der vergangenen Woche gab der Chemieriese Imperial Chemical Industries bekannt, daß er seine Investitionsvorhaben drastisch zusammengestrichen habe. Englands Ford-Chef William Batty hatte schon Wochen vor dem jüngsten Streik seiner Zentrale in Dearborn (US-Staat Michigan) abgeraten, eine Motorenfabrik im Wert von 263 Millionen Mark in Großbritannien zu errichten. Vergangene Woche erklärte Batty-Boß Henry Ford II, gerade auf Tournee in Südostasien, er wolle lieber in Fernost als in "Britannien mit seinen unerträglichen Arbeitsproblemen investieren".
Um den Kaufkraftschwund des britischen Pfundes zu stoppen, hatte Premier Heath die Parole ausgegeben, die Löhne dürften um höchstens acht Prozent steigen. Damit wollten sich freilich die Amalgamated Union of Engineering Workers (AUEW), die Transport and General Workers' Union (TGWU) und 14 weitere Gewerkschaften, denen die Ford-Arbeiter angehören, nicht zufriedengeben.
Gemeinsam forderten sie, Ford solle die Löhne seiner Arbeiter den höchsten Sätzen in der britischen Automobilindustrie (bei British Leyland und Chrysler UK) anpassen. Da die Stundenlöhne bei Ford beispielsweise um etwa 50 Prozent unter den Chrysler-Sätzen liegen, bedeutete die Gewerkschaftsforderung nach "Parität" eine Lohnerhöhung, die um 42 Prozent über dem Regierungs-Limit liegt.
Als am 29. Januar, einem Freitag, die Ford-Geschäftsleitung entsprechend der Heath-Leitlinie nur acht Prozent mehr Lohn bot, legten die Ford-Werker in Halewood bei Liverpool, Swansea (Südwales) sowie im britischen Ford-Stammwerk Dagenham bei London spontan die Arbeit nieder.
"Ich wollte gerade die Nachtschicht beginnen", berichtete ein Arbeiter der Fabrik in Dagenham, "als mir ein Kollege erzählte, daß in der Werkskantine eine Versammlung stattfinde. Als wir dort ankamen, war im Saal der Teufel los. Die Leute schrien und trommelten auf die Tische -- es war das reinste Chaos."
Doch nach fünf Minuten war der Spuk vorbei. Über die magere Offerte erbost, beschlossen die Ford-Arbeiter, die Nacht statt am Fließband im Bett zu verbringen. Einem der wenigen Arbeitswilligen drohte ein Shopsteward (in etwa einem Betriebs-Vertrauensmann vergleichbar): "Wenn du am Montag wiederkommst, legen wir dich flach."
Am Montagmorgen erschienen von den 11 000 Ford-Werkern in Halewood nur einige wenige Getreue zur Arbeit. Wie in Halewood blieben Drehbänke, Pressen und Fließbänder auch in den anderen Ford-Werken weitgehend unbesetzt.
Damit hatten wieder einmal britische Arbeiter unter Führung ihrer Shopstewards bewiesen, daß sie ganze Industrien lahmlegen können, wann immer sie wollen. "Es war ein klassischer Beweis für die Macht der gewerkschaftlichen Basis, die ihre Gewerkschaftsführer vor vollendete Tatsachen stellte", konstatierte der Londoner "Sunday Telegraph".
Derlei Machtbeweise freilich hatten die Shopstewards bei Ford im vergangenen Jahr bereits 155mal geliefert -- und dies, obwohl Ford erst Anfang 1970 mit einer Lohnerhöhung von vier Pfund (35,12 Mark) je Woche das höchste Lohnangebot (plus 17 bis 26 Prozent) der Ford-Geschichte gemacht hatte.
Gegen die Empfehlung ihrer Gewerkschaften hatten damals die Arbeiter die Offerte akzeptiert. "Bis dahin dachten die Jungs doch nur in Pennies", erklärt Sid Harraway von der AUEW die Annahme des Pfund-Angebots, "dabei haben wir ihnen immer wieder vorgerechnet, daß in den Ford-Fabriken die höchste Produktivität erzielt, aber der niedrigste Lohn gezahlt wird."
Tatsächlich mußte auch nach der Lohnerhöhung vom letzten Jahr ein englischer Ford-Arbeiter, um den gleichen Wochenlohn wie ein Chrysler-Arbeiter nach Hause zu tragen, 47 Stunden arbeiten -- sechs Stunden mehr als sein Kollege bei Chrysler. Dennoch verhilft jeder Ford-Arbeiter seiner Firma im Schnitt zu einer Wertschöpfung von rund 24 000 Mark im Jahr -- gegenüber nur rund 13 000 Mark Wertschöpfung je Arbeiter bei Chrysler.
Statt über die Lohnunterschiede in der britischen Automobilindustrie erregten sich die Ford-Werker anfangs nur über die Lohnunterschiede im eigenen Betrieb. Ford unterscheidet insgesamt fünf Tarifklassen, von der Klasse A für den ungelernten Arbeiter bis zur Klasse E für den Facharbeiter. Ständig entflammten während des ganzen letzten Jahres in den einzelnen Abteilungen Streiks, weil sich Arbeiter ungerecht eingestuft fühlten.
* Mitte: Allison Langan mit Tochter.
Diese Streiks, die von der auf "Parität" bedachten Gewerkschaftsleitung sämtlich nicht genehmigt wurden, kosteten die Ford Motor Company nach Auskunft ihres Vorstandssprechers Batty "mehrere Millionen Pfund".
So konnten beispielsweise im vergangenen Jahr 25 000 Autos nicht gebaut werden, weil 42 Packer in der Exportabteilung des Werkes Dagenham sich weigerten, weiterhin Einzelteile für ausländische Montagewerke versandklar zu machen.
Noch groteskere Formen nahm der Streit um die Tarifklassen in der Produktionsabteilung von Dagenham an. Insgesamt sieben Wochen lang lungerten im vergangenen Herbst Tausende von Fließband-Arbeitern in Tag- und Nachtschichten beschäftigungslos herum.
Der Grund für die Gammelei: In den vorgeschalteten Entwicklungsabteilungen hatten sich die Ford-Arbeiter wochenlang über die Tarifklassifizierung gestritten und es dabei mit der Produktion von Werkzeugmaschinen für ein neues Ford-Cortina-Modell nicht allzu genau genommen. Als die Maschinen zur Serienfertigung des neuen Cortina eingesetzt wurden, erwiesen sie sich als total unbrauchbar.
In den ersten Wagen des neuen Typs klafften an den Türen bis zu vier Zentimeter breite Spalten. Durch große Löcher konnte der Fahrer in den Motorraum blicken. Und die Türen ließen sich nur unter ohrenbetäubendem Kreischen schließen. Bevor das Ford-Management den Fehler beseitigen konnte, hatten bereits Hunderte der neuen Cortinas die Fließbänder verlassen. Sie wurden verschrottet.
"Es war schlimmer", stöhnte Ford-Personalchef Robert Ramsey, 47, "als in den fünfziger Jahren zuzeiten McLaughlins." Shopsteward McLaughlin brauchte nur mit einer Glocke durch den Betrieb zu gehen, um einen Streik anzuzetteln.
Nur ganz allmählich gelang es den Ford-Gewerkschaften, ihre Arbeiter davon zu überzeugen, "daß für sie mehr Geld drinliegt, wenn sie sich die Paritätsforderung der Gewerkschaft zu eigen machten, statt sich im Streit um die Tarifklassen zu zerreiben" (so AUEW-Gewerkschaftler Harraway).
"Wir haben monatelang in den Betrieben gearbeitet", berichtet auch der Liverpooler TGWU-Distriktsekretär Bill Broderick, 37, "aber dann hatten es die Männer kapiert."
Liverpools Ford-Arbeitern fiel der Paritätsvergleich leicht: Nur 1000 Meter von der Ford-Fabrik im Vorort Halewood entfernt liegt ein Zweigwerk des größten britischen Automobilkonzerns British Leyland Motor Corporation (BLMC). Die BLMC-Arbeiter (Broderick: "Meist ehemalige Ford-Werker") verdienen dort etwa 8,70 Mark je Stunde, die Ford-Arbeiter dagegen erhalten nicht einmal sechs Mark Stundenlohn. "Man braucht kein Sozialist zu sein", so Broderick, "um dies ungerecht zu finden."
Um ihre Forderung nach Parität durch ökonomische Argumente abzusichern, beauftragten die Gewerkschaften ihren wissenschaftlichen Berater John Hughes vom Ruskin-College der Universität Oxford mit einer Untersuchung der Lohn- und Produktivitätsunterschiede in der britischen Automobilindustrie. Im November hatten Hughes und sein Team eine 48 Seiten lange Schrift mit dem Titel "The Ford Wage Claim" (Die Lohnforderungen bei Ford) fertiggestellt. "Es war zweifellos die bestfundierte Argumentation, mit der jemals eine Gewerkschaftsforderung untermauert wurde", lobte die "Times".
Am 27. November präsentierten die Vertreter der 16 Ford-Gewerkschaften ihr Papier dem Ford-Management. Moss Evans, 44, gebürtiger Waliser, seit 15 Jahren hauptamtlicher Gewerkschaftsfunktionär und Chef-Unterhändler der Ford-Arbeiter, klagte den Ford-Verhandlungsführer Robert Ramsey (Evans: "Wir nennen uns freundschaftlich Bob und Moss") an: "Ihr seid der Hinterhof, das Hongkong der britischen Automobilindustrie."
Zwei Monate später konterte Bob Ramsey mit einer Gegenrechnung: "Ihr steht an der Spitze der britischen Großindustrie." In einer Tabelle wies er nach, daß Ford-Arbeiter mit 15 Shilling und zehn Pence (6,95 Mark) pro Stunde die Lohnskala nicht nur gegenüber anderen Industrien, sondern auch der Gruppe "Vehicles" (Fahrzeugbau) anführten.
Ramseys Rechentrick: In den Vergleich der durchschnittlichen Stundenverdienste hatte er auch die Überstunden- und Nachtzuschläge mit einbezogen. Da bei Ford mehr Überstunden und Nachtarbeit geleistet werden als in der übrigen Fahrzeug-Industrie, erschien Ford bei dieser Berechnung in einem günstigeren Licht. Zudem hatte er die Ford-Löhne nicht allein der übrigen Auto-Industrie gegenübergestellt, sondern sie mit der Gruppe Vehicles verglichen, zu der laut amtlicher Klassifikation auch Auto-Aschenbecher-Fabrikanten und Fahrradbauer zählen -- Industriezweige, in denen wesentlich niedrigere Löhne gezahlt werden.
"Eure Lohnforderungen", beschuldigte Ramsey die Gewerkschaften, "laden zum kommerziellen Selbstmord ein." Denn sie würden die Firma 43 Millionen Pfund (378 Millionen Mark) pro Jahr kosten. Ramseys Angebot: 7,25 Millionen Pfund (64 Millionen Mark) im Jahr -- für jeden Arbeiter zwei Pfund (17,56 Mark) pro Woche und eine wöchentliche Sonderzulage von 1,20 Pfund für Beschäftigte mit mindestens vierjähriger Betriebszugehörigkeit.
Selbst fünf Wochen Streik, die Ford inzwischen mehr als die 43-Millionen-Pfund-Forderung der Gewerkschaften kosteten, änderten nichts an der starren Haltung der Ford-Geschäftsleitung. Beim ersten Schlichtungsversuch am 19. Februar, zu dem Fords Ramsey Moss Evans und seinen 31 Mann starken Verhandlungstroß in das Londoner Ford-Hauptquartier an der Regent Street eingeladen hatte, erhöhte Ford das Angebot von zwei auf 2,75 Pfund je Woche. Dafür strich Ramsey die Sonderzulage, so daß ihn die Offerte keinen zusätzlichen Penny kostete. "Unsere Verhandlungsführer brauchten keine fünf Minuten", berichtete Gewerkschaftler Harraway, "um das Angebot abzulehnen."
In der vergangenen Woche unternahm Ford zwei weitere Versuche, den Arbeitsfrieden wiederherzustellen. Denn inzwischen schädigt der Streik auch Tochtergesellschaften des multinationalen US-Konzerns auf dem europäischen Kontinent.
In der deutschen Escort-Fabrik in Saarlouis, die von Zulieferungen der britischen Ford-Werke abhängig ist, mußte für 4200 Arbeiter Kurzarbeit eingeführt werden. 400 Beschäftigte bei Ford-Amsterdam arbeiten nur noch einen Tag in der Woche. Auch in der Ford-Traktorenfabrik in Antwerpen sollen von Montag dieser Woche an 1200 Beschäftigte Feierschichten einlegen.
Doch auch mit seinen neuen Angeboten konnte Ramsey das Streik-Ende nicht erkaufen. Am vergangenen Dienstag erhöhte er die Ford-Offerte auf insgesamt elf Prozent. Am Donnerstag legte er noch weitere drei Prozent zu. "Das Zugeständnis war so mager", schimpfte AUEW-Funktionär Reg Birch, "daß unsere Geduld auf eine harte Probe gestellt wurde."
Auf eine harte Probe ist vor allem die Geduld der Streikenden gestellt. Ein angelernter Fließbandarbeiter wie Tom Langan, der im Schnitt mit Überstunden und Schichtarbeit 25 Pfund -- 219,50 Mark -- in der Woche verdient, muß nun Frau und drei Kinder mit 15 Pfund die Woche -- 131,70 Mark, davon 52,70 Mark Streikgeld von der AUEW und 79 Mark von der staatlichen Fürsorge -- durchbringen.
Trotzdem ist Langan, der sich wie viele seiner Kollegen auch vom normalen Lohn keinen Wagen leisten kann (Langan: "Wir haben keine Autos, wir machen sie nur"), fest entschlossen, weiterzustreiken. Seine Frau Allison, 29, vor den Kameras des britischen Fernsehens: "Wir stehen hinter unseren Männern -- und wenn der Streik bis Weihnachten dauert."

DER SPIEGEL 11/1971
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