22.03.1971

LUFTFAHRT / VFW 614Am kurzen Ende

Englands ramponiertes Renommierunternehmen Rolls-Royce sucht Hilfe in Bonn.
Der Triebwerkskonzern, neben den US-Firmen General Electric und Pratt & Whitney größter Hersteller Von Flugzeugmotoren in der westlichen Welt, war an dem zu billig kalkulierten Düsenaggregat RB 211 pleite gegangen, das er für das dreistrahlige Großraumflugzeug 1. 1011 des US-Konzerns Lockheed entwickelt hatte.
Um die Folgen der Pleite zu mildern, verlangt Rolls-Royce jetzt mehr Geld für die kleinere M 45 H-Düse, mit der das zweistrahlige Kurzstrecken-Flugzeug VFW 614 der deutsch holländischen Luftfahrtfirma VFW- Fokker ausgerüstet werden soll.
Mit den Vereinigten Flugtechnischen Werken (VFW) in Bremen, (Ile seit 1969 mit den Amsterdamer Focker-Werken in der Zentralgesellschaft VFW-Fokker vereint sind, hatte Rolls-Royce 1965 die Lieferung von Düsentriebwerken der sogenannten dritten Generation vereinbart, die im Gegensatz zu heute gängigen Aggregaten auch in geringer Flughöhe wenig Treibstoff verbrauchen. Mit ihrer Hilfe sollte der Bremer 40-Personen-Jet, der auf kurzen Gras- und Lehmpisten starten und landen kann, das russische Konkurrenz- Flugzeug Yak 40 in der Wirtschaftlichkeit ausstechen.
Die Entwicklungskosten der M 45 H-Turbine veranschlagte Rolls-Royce zunächst auf 184 Millionen Mark, die von Bonn übernommen und in zwei Jahresraten von 92 Millionen Mark 1967 und 1968 bezahlt wurden. Inzwischen jedoch sind die Kosten auf 282 Millionen Mark angestiegen.
Schon wenige Tage nach der Rolls-Royce-Pleite im Februar 1971 kam Londons Luftfahrtminister Frederik Corfield deshalb bei Wirtschaftsminister Karl Schiller um Beistand ein: Die britische Regierung werde dafür Sorge tragen, daß die M 45 II weiter entwickelt und "wenn möglich" in Serie gehen werde. Über die Finanzen hingegen seien neue Gespräche zweckmäßig.
Prompt reiste am Freitag vorletzter Woche Schillers Luftfahrtreferent Harro Reichardt zum Preis-Disput nach London, pochte jedoch auf die Festpreisverabredung. Reichardt: "Wir haben einen ganz klaren Vertragsstandpunkt. Das ist unsere Basis." Im übrigen habe sich die Bundesregierung für den Fall, daß bei Rolls-Royce etwas schief gehe, eine Bürgschaft der Lloyds Bank in London gesichert. Der Bestand von Rolls-Royce und die verabredeten Lieferungen, so Reichardt, seien eine rein britische Angelegenheit: "Schließlich haben nicht wir Konkurs gemacht."
Der Bonner Emissär vermutet, sein Dienstherr Schiller werde unnachgiebig bleiben müssen: "Wir haben kein Geld mehr. Mit den Zuschüssen für den Airbus und die Zelle der VFW 614 sind wir völlig ausgebucht." Doch Wirtschafts-Staatssekretär Detlev Karsten Rohwedder resigniert bereits: "Wir sitzen am kürzeren Ende, weil wir kein anderes Triebwerk haben."
Da die Deutschen vom Rolls-Royce-Triebwerk nicht lassen mögen, bei den Entwicklungskosten aber nicht draufzahlen wollen, sucht der britische Premierminister Edward Heath nun nach einem anderen Weg, Bonner Geld in Rolls-Royce-Kassen zu schleusen. Anfang dieser Woche besucht der konservative Premler den deutschen Kanzler Willy Brandt. Der Engländer möchte in Bonn auf ein Angebot zurückkommen, das die Bundesregierung den Briten 1969 gemeinsam mit Frankreich und Holland unterbreitet hatte, um ihnen eine Beteiligung am europäischen Airbus A 300 B schmackhaft zu machen: Roils-Royce sollte sich mit der deutschen Motoren- und Turbinen-Union (MTU), an der Daimler-Benz und MAN je zur Hälfte beteiligt sind, und der französischen Snecma zu einem europäischen Triebwerkskonzern zusammenschließen.
Bislang jedoch fürchteten die MTU-Manager das technologische und wirtschaftliche Übergewicht des Briten-Konzerns. Doch seit der Rolls-Royce-Pleite hat sich die Stimmung bei den deutschen Firmen jäh gewandelt. Nach einem Gespräch mit den Düsen-Herstellern Joachim Zahn (Daimler-Benz), Karl Schott (MAN) und Karl-Heinz Sonne (Klöckner-Humboldt-Deutz) erkannte Schillers Staatssekretär Rohwedder: "Wenn eine europäische Triebwerk-Union überhaupt kommt, dann ist jetzt die Gelegenheit."

DER SPIEGEL 13/1971
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