15.02.1971

AFFÄREN / ROLLS-ROYCEHeißer Draht

"Jetzt ist alles aus", murmelte Daniel Haughton, Chef des amerikanischen Rüstungs- und Flugzeugkonzerns Lockheed Aircraft Corporation, und legte den Telephonhörer auf die Gabel zurück. "Er sah aus", berichtete später ein Mitarbeiter, der die Szene --am Dienstag vorletzter Woche im Londoner Hilton-Hotel -- beobachtete, "als habe ihn eine Kugel genau zwischen die Augen getroffen."
Lockheed-Boß Haughton hatte von Lord Cole, dem Chef des britischen Motorenkonzerns Rolls-Royce, am Telephon erfahren: Rolls-Royce sei bankrott und könne daher seine Vertragsverpflichtungen gegenüber Lockheed -- Lieferung von 540 Triebwerken für den Lockheed-Airbus L-1011 ("Tristar") -- nicht mehr erfüllen.
Von der Pleite des angesehenen britischen Unternehmens (80 000 Beschäftigte, 2,6 Milliarden Mark Jahresumsatz, über zwei Milliarden Mark Schulden) sind Politiker, Industrielle, Bankiers und Arbeitnehmer in vielen Industrieländern der Erde betroffen. Bisher waren schon -- außer dem Management von Rolls-Royce und Lockheed -- die renommiertesten Banken beiderseits des Atlantiks, das Washingtoner Pentagon, annähernd tausend Zulieferfirmen und schließlich auch Englands Premier Edward Heath sowie Amerikas Präsident Richard Nixon in die Affäre verwickelt.
Der Ausgang des "größten Finanzskandals dieses Jahrhunderts" (so ein westdeutscher Flugzeugindustrieller), dessen Einzelheiten erst in der letzten Woche durchsickerten, ist noch nicht abzusehen. Denn bis Ende vergangener Woche war nicht klar, inwieweit die Firma Lockheed, die selbst in der größten Liquiditätskrise ihrer Geschichte steckt, sowie die bekanntesten Unternehmen der westeuropäischen Luftfahrtindustrie mit in den Strudel gerissen werden.
Außer der Lockheed Aircraft Corporation, die nach Schätzung von Bank- und Regierungsexperten nur noch für die nächsten zwei oder drei Wochen Kasse hat und die wegen der ungewissen Zukunft der RR-Triebwerke vergangene Woche schon 6500 Arbeitskräften kündigen mußte, sind fast alle europäischen Flugzeugbauer vom britischen Nobelunternehmen abhängig. Mit Rolls-Royce-Motoren fliegen
* Britanniens zweistrahliges Mittelstreckenflugzeug BAC 1-11 der Britisch Aircraft Corporation;
* Frankreichs zweistrahliger Mittelstrecken-Jet "Caravelle" der Snias;
* die holländischen Passagier-Flugzeuge F-27 "Friendship" und F-28 "Fellowship" der Amsterdamer Traditionsfirma Fokker;
* der deutsche Militärtransporter "Transall".
Für das europäische Kampfflugzeug "MRCA"" das in zehn Jahren anstelle des amerikanischen "Starfighter" die Lufthoheit der Alten Welt sichern soll, entwickelt Rolls-Royce die Triebwerke. Gemeinsam mit dem französischen Triebwerks-Konzern Snecma haben die Rolls-Royce-Werke zudem Antriebsdüsen für das zivile, englischfranzösische Überschallflugzeug "Concorde" entwickelt, das bereits auf Probeflügen mehr als die doppelte Schallgeschwindigkeit erreichte.
Snecma und Rolls-Royce sollen überdies die Triebwerke für den ersten Linien-Jet rein deutscher Produktion -- das zweistrahlige Kurzstreckenflugzeug VFW 614 der Vereinigten Flugtechnischen Werke (VFW) in Bremen -- liefern.
Die Bremer, die seit 1969 mit dem holländischen Fokker-Konzern in der Zentralgesellschaft VFW-Fokker GmbH vereint sind, wollen die 40sitzige VFW 614 am 5. April mit zwei Rolls-Royce-Triebwerken des Baumusters M 45 H aus den Werkshallen zur Bodenerprobung rollen ("Rollout").
Das erste der beiden Triebwerke wollen die VFW-Fokker-Leute am Montag dieser Woche selbst nach Bremen schaffen -- "auch wenn wir es", so Projektleiter Rolf Stüssel, "mit einem Lastwagen abholen müssen".
Sie alle -- Westdeutschlands VFW, Frankreichs Snias und Britanniens BAC -- geraten womöglich in den unheilvollen Sog einer Allianz, die Rolls-Royce im Frühjahr 1968 mit der US-Firma Lockheed eingegangen war.
Damals hatte Rolls-Royce gegen schärfste Konkurrenz der US-Konzerne General Electric und Pratt & Whitney einen gigantischen Auftrag erhalten: Bau von zunächst 540 Grolltriebwerken für die ersten 144 Mittelstrecken-Jumbos L-1011, mit denen Lockheed in den künftigen Markt für Grollraumpassagierflugzeuge einbrechen wollte. Zusammen mit den Triebwerken für weitere 350 "Tristars", die Lockheed bis 1975 zu verkaufen hoffte, war die Order zehn Milliarden Mark wert -- ebensoviel wie der damalige Gold- und Devisenschatz der Bank von England.
Um den Auftrag nach Britannien zu holen, hatte die Firma Rolls-Royce ihr gesamtes Prestige -- und schließlich sogar das der Nation eingesetzt. David Huddie, ein ehemaliger Ingenieur und damals Chef der Triebwerksabteilung bei RR, war eigens aus dem mittelenglischen Derby, dem Sitz des Traditionskonzerns, nach New York umgezogen, um so die Verhandlungen besser leiten zu können.
Sir Denning Pearson, der sich bei Rolls-Royce vom einfachen Ingenieur zum Generaldirektor hochgearbeitet hatte und deswegen geadelt worden war, gelang es sogar, von der damaligen Labour-Regierung 408 Millionen Mark Zuschuß zu den geschätzten Entwicklungskosten von 571 Millionen Mark zu erhalten. Sir Dennings Argument, mit dem er das Geld locker machte: Wenn Rolls-Royce den Auftrag nicht erhalte, verliere England seine ohnehin angeschlagene Führungsposition im Triebwerksbau endgültig an die Amerikaner.
Lockheed-Chef Haughton wußte das Prestige-Bedürfnis und die Existenz-Ängste der Briten für seine Zwecke zu nutzen. Er "preßte Rolls-Royce aus wie eine Zitrone" ("The Observer"): Der Preis des Triebwerks wurde gedrückt und die Vertragsstrafen für Nichtlieferung erhöht.
Am Ende hatten sich die RR-Manager im 483 Seiten starken Vertrag wider jede wirtschaftliche Vernunft auf eine so knappe Kalkulation eingelassen, daß jede Kostensteigerung zu ihren Lasten gehen mußte. Dabei war das Wagnis, das Rolls-Royce eingegangen war, größer als jemals zuvor. Das Triebwerk (Typenbezeichnung: RB. 211) sollte mit 18 140 Kilopond Schub mehr als doppelt so stark sein wie jedes zuvor entwickelte, überdies sollte es in der Hälfte der Zeit (drei Jahre) serienreif werden, die Rolls-Royce je für die Entwicklung einer Turbine benötigt hatte.
"Irgend jemand", höhnte der "Observer", "hätte den Braten riechen müssen." Statt dessen jubelte die Nation über den größten Exporterfolg der britischen Geschichte. Königin Elizabeth II. erhob Triebwerkschef David Huddie, der inzwischen von New York nach Derby zurückgekehrt war, in den Adelsstand -- wegen seiner Verdienste um die Zahlungsbilanz.
Schlimmer hätte sich kein britischer Monarch in den Leistungen eines Mannes irren können. Denn kaum hatte das Rolls-Royce-Management den Lockheed-Auftrag unterschrieben, ging in Sir Davids Triebwerksabteilung alles schief. Bei Probeläufen in Derby erreichte der RB. 211-Prototyp nur einen Bruchteil der erforderlichen Schubkraft. Zudem schluckte die Düse weit mehr Treibstoff als vorgesehen.
Schwierigkeiten gab es auch mit den Rotorblättern. Um Gewicht zu sparen, hatte Huddie statt des sonst üblichen Titan einen neuartigen Kunststoff "Hyfil" verarbeiten lassen. Aber beim ersten Flug durch einen Gewitterregen -- zu Testzwecken hatte Rolls-Royce das Triebwerk an einen Langstrecken-Jet vom Typ "VC 10" montiert -- zersplitterten die Kunststoff-Rotoren. Viel zu spät schaltete Sir David auf Titan um.
Allein bis zum Herbst vergangenen Jahres waren die Entwicklungskosten auf 1,2 Milliarden Mark gestiegen -- mehr als das Doppelte der ursprünglich veranschlagten Summe. Im November bat Rolls-Royce-Chef Sir Denning Pearson die Londoner Regierung um einen weiteren Zuschuß zu den Entwicklungskosten,
Aber anders als sein Labour-Vorgänger Harold Wilson, der Rolls-Royce zweimal mit insgesamt 500 Millionen Mark ausgeholfen hatte, war Tory Heath nur unter zwei Bedingungen bereit, der "geldhungrigen Gesellschaft" ("International Herald Tribune") weitere Steuergelder zu überlassen:
* Sir Denning und Sir David räumen ihre Posten;
* ein unabhängiger Wirtschaftsprüfer untersucht die wahre Finanzlage des Konzerns.
Nachfolger der beiden adligen Ingenieure wurden zwei erfahrene Wirtschaftler: Lord Cole, ehemals Chef des Nahrungsmittelkonzerns Unilever, nahm im Sessel des Generaldirektors Platz. Hugh Conway, "einer der smartesten Geschäftsleute Englands" (so ein deutscher Industrieller), übernahm die Triebwerksabteilung. Außerdem rückte Ian Morrow von der staatlichen Industrial Reorganization Corporation in das Management ein. Seine Aufgabe: die Finanzen zu sanieren.
Indes, zu diesem Zeitpunkt war schon nichts mehr zu sanieren. Am 18. Januar informierte Morrow den Vorstand, daß Rolls-Royce schon in wenigen Wochen nicht mehr in der Lage sein würde, die Löhne und Gehälter zu zahlen. Von Conway erfuhren die Herren, daß die Entwicklung des RB. 211-Triebwerks sich um "sechs bis 18 Monate" verzögern würde. Bislang seien lediglich 13 Motoren in die Lockheed-Werke nach Burbank (Kalifornien) geliefert worden, die freilich alle nicht den vertraglichen Anforderungen entsprächen.
Drei Tage lang suchten die neuen Herren bei Rolls-Royce vergebens nach einer Lösung. Dann ließ sich Lord Cole zu seinem Freund Frederick Corfield, dem Luftfahrtminister des Kabinetts Heath, chauffieren. Corfield indes war gerade nach Saudi-Arabien abgeflogen. Lord Cole wurde zu Sir Ronald Melville, dem Stellvertreter Corfields, vorgelassen.
Lord Coles Bericht war klar und kurz: Rolls-Royce stehe vor der Alternative, entweder die RB. 211-Produktion einzustellen (was wegen der dann zu zahlenden Vertragsstrafe von über einer Milliarde Mark zum sofortigen Konkurs führen müßte) oder aber bei Lockheed um einen späteren Ablieferungstermin nachzukommen. Dies aber sei nur möglich, wenn die Regierung die auch für diesen Fall vorgesehene Konventionalstrafe übernehme. Der Staatssekretär hörte lediglich interessiert zu.
Da Rolls-Royce in den darauffolgenden vier Tagen nichts von Melville hörte und auch Minister Corfield nicht nach London zurückgerufen wurde, nahm Lord Cole an, die Regierung werde seiner Firma beispringen. "Vier Tage lang", berichtete die "Sunday Times", "waren alle optimistisch."
Am 26. Januar, einem Dienstag, beschloß der Rolls-Royce-Vorstand, den Vertrag mit Lockheed zu kündigen. Als Termin, an dem Lockheed-Chef Haughton die Kündigung mitgeteilt werden sollte, setzten sie den 2. Februar, den Dienstag der folgenden Woche fest. An diesem Tag wollte Haughton ohnehin nach London.
Genau in dieser Woche, so berichtete jetzt die "Sunday Times", sei hinter den Kulissen ein Kampf darum entbrannt, "wer zuerst pleite sei -- Rolls-Royce oder Lockheed". Denn auch Lockheed hält sich seit langem nur mit Regierungszuschüssen und Bankkrediten über Wasser. Seit Anfang Januar führte Haughton mit Pentagon-Vize David Packard einen erbitterten Kampf um 200 Millionen Dollar, die er beim Bau des Militärtransporters "C-SA" ("Galaxy") zugesetzt hatte (SPIEGEL 3:1971)
Auf diese Summe, so Haughton zu Packard, könne er wegen der ungewissen Zukunft der Rolls-Royce-Triebwerke nicht verzichten. Denn wenn Rolls-Royce nicht rechtzeitig liefere, werde eine Vertragsstrafe von 300 Millionen Dollar fällig. Eine solche Strafe aber würde die britische Firma zwangsläufig in den Konkurs treiben. Das könne nicht im amerikanischen Interesse liegen. "Wenn Rolls-Royce auf diese Weise bankrott geht", unkte Haughton, "würde das aussehen wie eine klassische Intrige der häßlichen Amerikaner."
Packard beruhigte den Lockheed-Chef: Seines Wissens werde die britische Regierung die Lieferung der Triebwerke in jedem Falle sicherstellen. Tatsächlich hatte Britanniens Luftfahrtminister Corfield, der inzwischen aus Saudi-Arabien nach London zurückgekehrt war und (brt von dem bevorstehenden Rolls-Hoyce-Konkurs erfahren hatte, Packard telephonisch mitgeteilt, daß seine Regierung die RB. 211 retten würde.
Von seiner größten Sorge befreit, verzichtete Lockheeds Haughton -- am 1. Februar -- auf die 200 Millionen Dollar vom Pentagon. Für Haughton war einstweilen die Krise vorüber. Der Friede zwischen Amerika und England schien gerettet.
Briten-Premier Edward Heath aber hatte es anders beschlossen. In einer Sondersitzung seines Kabinetts plädierte er dafür, Rolls-Royce solle Konkurs anmelden, um sich auf diese Weise von seinen vertraglichen Verpflichtungen mit Lockheed zu befreien. Anschließend sollten -- wie dann auch in der vergangenen Woche vom Unterhaus beschlossen -- die Triebwerks- und Schiffsmotorenabteilungen verstaatlicht werden. Der Hintergedanke des Premiers: Nur so könne Nixon gezwungen werden, Lockheed finanziell so zu stärken, daß Haughten neue Lieferbedingungen akzeptiert.
Doch Nixon, den Heath über den heißen Draht kontaktierte, blieb hart. Ein Beamter im Weißen Haus über das Ansinnen des Briten: "So etwas hätten wir höchstens von einem unterentwickelten Land erwartet."

DER SPIEGEL 8/1971
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