21.09.1970

LUFTFAHRT / AIRBUSStark auf Papier

Am nächsten Donnerstag will Karl Schillers Staatssekretär Detlev Karsten Rohwedder, 37, den Bonner Kabinettsherren in dringlicher Sache eine Bundesbürgschaft über 745 Millionen Mark abhandeln,
Die Staatsgarantie soll einem der größten Abenteuer gelten, In das Europas verschrumpelte Flugzeugindustrie sich seit Kriegsende gestürzt hat: dem Projekt Airbus "A 300 B", einem zweistrahligen Kurzstrecken-Jet mit 259 Sitzplätzen, den deutsche, französische, holländische und britische Ingenieure seit 1965 verbissen aus dem Reißbrett-Stadium herauszubringen trachten. Rohwedder: "Wir kämpfen hier mit dem Kalender."
Mit dem dicklichen Provinz-Jumbo (Reichweite: 2130 Kilometer) möchten Europas Flugzeugfabriken rechtzeitig in eine Marktlücke stoßen, die das angelsächsische Establishment der Luftfahrtindustrie bis vor drei Jahren noch gar nicht ausgemacht hatte.
Experten der internationalen Zivilluftfahrt glauben heute, daß die Industrie noch in diesem Jahrzehnt mehr als tausend Kurzstrecken-Flugzeuge mit 200 bis 300 Sitzplätzen an die Luftfahrtgesellschaften der westlichen Welt verkaufen kann.
Mit Luftbussen nach der Art des "A 300 B" wollen die Luftfahrt-Unternehmen den rapide anwachsenden Inter-City-Verkehr der Zukunft bewältigen. Bis 1980 rechnen die Marktforscher mit einem Anstieg der Flugbuchungen auf etwa das Dreifache.
An dem Airbus-Projekt "A 300 B" bastelt inzwischen fast die gesamte Flugzeugindustrie zwischen Hamburg und Toulouse:
* Das Cockpit und die Rumpf teile zwischen den Flügeln, wo Elektronik und Hydraulik liegen, liefert die französische S.N.I. Aérospatiale (SNIAS), ein Konzern, zu dem auch die renommierte Flugzeugfabrik Sud-Aviation ("Caravelle") gehört; > die kompletten Tragflächen mit sämtlichen beweglichen Teilen haut der britische Luftfahrtkonzern Hawker-Siddeley Aviation; > die Triebwerke steuern je nach Wunsch des Käufers General Electric oder Rolls-Royce bei;
* die technisch anspruchsloseren übrigen Rumpfteile, die Leitwerke und die Aufhängevorrichtungen für die Düsentriebwerke konstruiert eine in der Münchner Airbus GmbH (Aufsichtsratsvorsitzender: CSU-Chef Franz Josef Strauß) zusammengefaßte Interessengemeinschaft der Firmen Messerschmitt-Bölkow-Blohm und der deutschholländischen Firmengruppe VFW-Fokker.
Das Vierstaaten-Flugzeug, dessen Entwicklung allein mehr als zwei Milliarden Mark kostet, wollen die EWG-Länder Frankreich, Holland und Westdeutschland subventionieren. Bis zu 90 Prozent der Entwicklungskosten sollen den beteiligten Firmen durch staatsverbürgte Bankkredite, wie sie Detlev Karsten Rohwedder jetzt von Finanzminister Alex Möller loseisen will, garantiert werden.
Europas Steuermilliarden sind freilich nur dann gut angelegt, wenn es den Airbus-Planern gelingt, mindestens 360 ihrer Mini-Jumbos zu verkaufen. Um die Gewinnzone zu erreichen, müßte das Airbus-Konsortium mithin jede dritte jener 1000 Inter-City-Maschinen bauen und absetzen, die In diesem Jahrzehnt nach den Berechnungen der Marktforscher in der ganzen westlichen Welt benötigt werden.
Die Airbus-Funktionäre geben sich dabei optimistisch. Sie verlassen sich darauf, daß ihre Konstruktion
* mit rund 50 Millionen Mark Stückpreis billiger ist als jedes andere Großraumflugzeug der Welt; > mit ihren zwei Triebwerken mindestens zehn Prozent niedrigere Betriebskosten verursacht als dreistrahlige Großraum-Jets;
* mit ihrem geplanten Auslieferungsdatum -- Anfang 1974 -- eineinhalb Jahre früher am Markt sein wird als jeder andere Konkurrent, Airbus-Pressesprecher Mano Ziegler, 69: "Zur Zeit haben wir den Weltmarkt geteilt durch eins", und Bernhard Weinhardt, 62, Geschäftsführer der Deutschen Airbus GmbH, ist überzeugt: "Der Markt ist gut, und die Finanzierung wird klappen. Wir werden mindestens 400 Stück machen."
Weinhardts Kalkulation ist den Luftfahrtgesellschaften freilich ein Rätsel. Denn bis jetzt haben die Airbus-Manager weder eine Bestellung noch die Option auf eine Bestellung erhalten, sondern nur zwei Absichtserklärungen ("Letters of Intend") der staatlichen Gesellschaften Air France und Lufthansa. Nach diesen Erklärungen will die Air France sechs, die Deutsche Lufthansa fünf City-Jumbos bestellen.
Lufthansa-Vorstandssprecher Herbert Culmann, 59, auf dem 13. Stock seiner neuen Verwaltungsburg an der Deutzer Brücke zu Köln: "Wir haben den Herren gesagt, der Typ konveniert uns."
Später, bis gegen Ende der siebziger Jahre, so deutete· Culmann an, werde die Lufthansa voraussichtlich weitere zehn Luft-Busse einkaufen, die Air France will ebenfalls zehn zusätzliche Jet-Busse ordern. Lufthansa-Culmann: "Auf ein Jahr früher oder später kommt es uns gar nicht an."
Auch die Charter-Gesellschaften, auf die der Airbus-Trust große Hoffnungen setzte, haben es nicht eilig. Herbert Wendlik, Chef der Lufthansa-Tochter Condor-Flugdienst, möchte erst einmal Fakten sehen: "Die Wirtschaftlichkeit des Airbus müßte eigentlich ganz gut sein." Aber: "Die Vorteile stehen bis jetzt nur auf dem Papier,"
Die mäßige Eile der Luftfahrtgesellschaften wird für die Airbus-Planer bedrohlich. Denn inzwischen versucht die angelsächsische Konkurrenz, den Vorsprung der Flugzeugbauer vom Kontinent einzuholen. Schon im Frühjahr vergangenen Jahres sperrte der britische Premierminister Harald Wilson seinen Landsleuten die Subsidien für das europäische Airbus-Konsortium. Auf die Gelder des britischen Technologie-Ministeriums spekuliert seither die British Aircraft Corporation" deren projektiertes Modell "BAC 3-11" ein ziemlich genaues Gegenstück des Typs "A 300 B" der Kontinental-Europäer werden soll.
Noch hoffen deutsche und französische Airbus-Planer, Großbritannien -- das durch die Entwicklung des franko-britischen Überschall-Großjets "Concorde" ohnehin finanziell stark strapaziert ist -- werde auf den Bau der "BAC 3-11" verzichten und wiederum im Airbus Platz nehmen. Um den Briten die Rückkehr zu erleichtern, haben die deutsch-französischen Airbus-Manager auf der Luftfahrtschau in Farnborough in der vorletzten Woche schon eine gestreckte Version des Airbus ("A 300 B/7") mit 300 Sitzplätzen feilgeboten, die auf besondere Wünsche der englischen Fluggesellschaften BEA und BOAC eingeht. "Wenn aber die BAC weitermacht", so Wirtschafts-Staatssekretär Rohwedder, "haben wir ein Problem,"
Weit mehr noch als den britischen Jet-Bus müssen die Airbus-Planer vom Kontinent zwei neue Dreistrahler ("Trijets") der Vereinigten Staaten fürchten: Schon 1972 wird der Welt finanzstärkster Flugzeugkonzern McDonnell Douglas sein Mittelstrecken-Flugzeug DC-10 (343 Sitzplätze) ausliefern. Der Jet soll die Boeing 727 ablösen, von der bislang 800 Stück verkauft wurden und die damit einer der erfolgreichsten Typen der zivilen Luftfahrt-Geschichte ist.
Für die DC-10, in der Fachleute schon jetzt den Bestseller der 70er Jahre sehen, interessieren sich mittlerweile fast alle westeuropäischen Luftfahrtgesellschaften, nicht zuletzt die potentiellen Airbus-Käufer Lufthansa und Air France. Bereits 1975 wollen die Amerikaner von ihrer DC-10 eine Kurzstrecken-Version anbieten, die den Markt des Airbus abermals erheblich einengen dürfte. Schließlich will auch die US-Firma Lockheed mit dem Typ "L-1011" in den Markt stoßen.
Selbst wenn das Airbus-Konsortium rechtzeitig Anfang 1974 die ersten Flugzeuge ausliefern sollte, könnte ihm jenes Ungemach widerfahren, das vor Jahren schon Briten und Franzosen erlitten. Auch Frankreichs "Caravelle" und Englands "BAC 1-11" waren nicht später auf dem US-Markt als ihre amerikanischen Konkurrenten Boeing 727 und DC 9. Dennoch konnten die Herstellerfirmen in den Vereinigten Staaten nur wenige Jets absetzen, die Hoffnungen auf das große Geschäft wurden teils zu Lasten der heimischen Steuerzahler ausgebucht.
Ohne den amerikanischen Markt droht Europas Airbus-Industrie vollends ein finanzielles Fiasko. Denn nur wenn der Airbus von US-Gesellschaften en gros eingekauft wird, können jene 360 Maschinen abgesetzt werden, die zur Kostendeckung erforderlich sind.
Russel Shanahan, 37, amerikanischer Marketing-Chef der deutschen Airbus GmbH, hat ergründet, daß von den gut tausend Kurzstrecken-Jets, die sämtliche Hersteller bis 1980 verkaufen können, 645 von US-Fluggesellschaften übernommen werden. Die europäischen Transporteure hingegen benötigen nach Shanahans Berechnungen allenfalls 225 City-Großjets.
Bislang haben die Airbus-Verkäufer lediglich von zwei europäischen und vier US-Luftfahrtgesellschaften Signale empfangen, die irgendwann einmal Umsätze verheißen. Bonner Politiker beurteilen die Marktaussichten des Europa-Flugzeugs denn auch zwiespältig.
Wirtschaftsminister Karl Schiller möchte den Airbus unbedingt fliegen sehen, weil er eine kontinentale Luftfahrtindustrie wünscht, und der Aufsichtsratsvorsitzende Strauß gar laboriert an dem Trauma, Europa müsse auch in der Luft autark sein. Dagegen möchten Verkehrsminister Leber und Verteidigungsminister Schmidt den Mini-Jumbo mangels ausreichender Absatzchancen lieber gleich am Boden lassen.
Marktforscher Shanahan über die Aussichten und Risiken des Milliarden-Busses: "Bis 1975 müssen wir den Durchbruch in Amerika erzielen. Wenn wir später kommen, hat es gar keinen Sinn."

DER SPIEGEL 39/1970
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