15.06.1970

JAPAN / SCHIFFBAURissige Riesen

Kapitän Saburo Nagasawa funkte SOS. Brecher hatten die Außenhaut seines Erzfrachters "Bolivar Maru" (54 271 Tonnen Tragfähigkeit) leckgeschlagen. Zwei Stunden später zerbrach sein Schiff -- rund 300 Kilometer südöstlich Tokios inmitten der Teufelssee -- in zwei Teile und sank. Kapitän Nagasawa, 29 Mann Besatzung und 50 000 Tonnen Erz verschwanden in den Fluten.
Das war am 5. Januar 1969. Am 7. Februar 1970 kippte -- ebenfalls in der Teufelssee -- die "Antonio Demades", ein 15 977 Tonnen großer liberianischer Erzfrachter, über den Bug ab und ging auf Grund. Neun von 31 Mann Besatzung kamen ums Leben.
Drei Tage später, am 10. Februar, holte sich die Teufelssee ein weiteres Opfer. Der Erzfrachter "California Maru" (62 165 Tonnen) der "First Central Shipping Co." in Tokio signalisierte Wassereinbrüche durch einen plötzlich aufgetretenen Riß am Bug. Nach 21stündigem Kampf mit den Fluten sank auch die "California Maru". Mit ihr verschwand Kapitän Horishi Sumimura. Er hatte sich geweigert, die Kommandobrücke zu verlassen.
"California Maru", "Antonio Demades" und "Bolivar Maru" hatten eines gemeinsam: Sie stammten von japanischen Werften.
Die jüngste Katastrophenserie trifft Japans Schiffbau hart. Bereits im Dezember hatte eine ebenso mysteriöse Kette von Schiffsunglücken vor afrikanischen Küsten die größte Schiffbaunation der Welt schockiert.
Im Abstand weniger Wochen explodierten damals die drei Super-Tanker "Marpessa" (207 000 Tonnen), "Mactra" (210 000 Tonnen) und "King Haakon VII." (219 000 Tonnen) aus bislang ungeklärten Gründen. Zwei der Tanker, die "Mactra" und die "Haakon VII.", wurden dabei schwer beschädigt. Die "Marpessa", von der japanischen Werft Ishikawajima-Harima Heavy Industries für 61 Millionen Mark gebaut, befand sich zur Zeit der Explosion auf der Jungfernfahrt und versank.
Schon nach dem Unglück der "Bolivar Maru" hatte das Verkehrsministerium in Tokio eine Untersuchungskommission eingesetzt. Nach halbjährigen Recherchen stellte die Kommission lapidar fest: "Es gibt keine spezifischen Probleme für den Schiffstyp, dem die Untersuchung galt."
Aber der Untergang der "California Maru" widerlegte offensichtlich das Ergebnis der Unfallforscher. Denn auch die "California Maru" war, wie im Jahr zuvor die "Bolivar Maru", direkt hinter dem Bug auseinandergebrochen. Beide Schiffe -- die "Bolivar Maru" von der Ishikawajima-Harima Heavy Industries und die "California Maru" von der Mitsubishi Heavy Industries abgeliefert -- entstammten dem Baujahr 1965, in dem die Regierung ihr 20. Schiffbau-Programm begonnen hatte. Mutmaßte die "Asahi Evening News": "Es besteht der Verdacht, daß hier identische Entwicklungsmängel vorliegen."
Offiziere und Mannschaften der 150 000 Mitglieder starken Seemanns-Gewerkschaft griffen Reeder, Schiffbauer und Regierung an. Sie kritisierten sogar den zuerst als Held gefeierten Kapitän der "California Maru", weil er sich durch seinen Tod der Verantwortung an dem Unglück entzogen habe. Angehörige der umgekommenen Seeleute wollten sogar wissen, daß es schon vor dem Unglück Risse in der Außenhaut der "California Maru" gegeben habe.
In der Tat hatte bereits nach dem Untergang der "Bolivar Maru" die
* Oben: Tanker auf der Ishikawajima-Harima-werft In Jokohama. Unten: Untergang der "Marpessa" am 15. 12. 1969 vor Westafrika.
Mitsubishi-Werft bei einer Routine-Untersuchung Mängel am Schiffsrumpf der "California Maru" festgestellt. diese aber nur notdürftig beseitigt. Die Hinterbliebenen der Opfer verklagten daraufhin die Verantwortlichen auf zwei Millionen Mark Schadenersatz.
Inzwischen ordnete das Verkehrsministerium an, alle 68 Erzfrachter aus dem 20. Schiffbauprogramm einer genauen Sicherheitskontrolle zu unterziehen. Außerdem setzte die Regierung eine neue Untersuchungskommission ein. Erstes Ergebnis: "California Maru" und "Bolivar Maru" sanken beide wegen "eingebauter Schwächen".
In der vergangenen Woche enthüllte die "Japan Marine Association", daß mittlerweile bei fünf Supertankern der Bauserie 1965 Risse entdeckt worden seien. Beim 61 370-Tonner "Shosei Maru" (Hersteller: Kawasaki Heavy Industries) hätten die Untersucher sogar 20 bis zu 48 Zentimetern breite Risse in den Verstrebungen der Ballast-Tanks gefunden. Weitere Defekte seien bei dem 73 537-Tonner "Izumo Maru" (Hersteller: Kure Shipbuilding) sowie dem 87 069-Tonnen-Tanker "Yoho Maru" (Hersteller: Hitachi Shipbuilding) aufgetaucht.
Kritisierte ein Anonymus in Tokios Fachblatt "Shipping and Trading News" die Schiffbauer der Nation: "Viele japanische Schiffe sind einfach nicht solide genug."

DER SPIEGEL 25/1970
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