16.01.1963

AUTOBAHNENEin Straßenmärchen

Auf dem Bildschirm erscheinen die
Betonbänder einer Autobahn. Während bundesdeutsche Automobile über die Mattscheibe rollen, ertönt aus der Vergangenheit die Stimme von Joseph Goebbels: "... die Straßen, die man noch nach Jahrhunderten wird die Straßen Adolf Hitlers nennen müssen, es sind die Straßen, zu denen der Führer selbst den Plan und die Initiative gegeben hat"
Mit den großen Worten des kleinen NS-Ministers für Volksaufklärung und Propaganda soll demnächst eine Sendung des Deutschen Fernsehens beginnen, die der wahren Herkunft der populärsten Hinterlassenschaft des Dritten Reiches nachspürt: der Entstehung der Autobahnen.
Der von Radio Bremen produzierte Dokumentarbericht "Reichsautobahnen - die Straßen des Führers?" soll die Wandlung einer "Lüge zur Legende" (so der Untertitel der Sendung) zeigen, der auch heute noch Bundesbürger huldigen; ihr Credo: Adolf Hitler sei der Erfinder der Autobahnen.
Tatsächlich aber hat Hitler Pläne verwirklicht, die schon in den zwanziger Jahren fertig ausgearbeitet worden waren. Mehr noch: Daß die Autobahn -Pläne nicht schon damals realisiert wurden, ist gerade der NSDAP zuzuschreiben, die - im Verein mit den Kommunisten - erbitterten Widerstand leistete.
Denn mehr als sechs Jahre vor Hitlers Inthronisation, am 6. November 1926, wurde in der "Geschlechterstube" des Frankfurter Rathauses eine Gesellschaft namens "Hafraba" gegründet, deren Ziel es war, Deutschland mit einem Netz kreuzungsfreier Autostraßen zu durchziehen. Erstes Projekt des Eingetragenen Vereins, dem Länder, Provinzen, Städte, Industrie- und Handelsverbände,
aber auch Firmen und Privatpersonen angehörten, war der Bau einer Autostraße Hansestädte - Frankfurt- Basel. Der Name "Hafraba" war denn auch nur ein Kunstwort aus Anfangsbuchstaben der Streckenpunkte.
Lange bevor Hitler beschloß, Straßenbauer zu werden, hatten Hafraba-Experten die technischen Details von Straßen und Brücken, Unterführungen und Ausfahrten ausgearbeitet. Auch der Name "Autobahn" war da, bevor Hitler an die Macht kam: Seit 1932 hieß das Mitteilungsblatt der Hafraba "Die Autobahn". Und Kraftverkehrsstraßen, die alle Kriterien der Autobahnen aufwiesen, gab es ebenfalls in Deutschland vor 1933.
- 1921 wurde der Bau der Berliner Avus vollendet; sie war die erste Straße der Welt, die allein dem Kraftverkehr vorbehalten blieb, freilich vorzugsweise als Renn- und Übungsstrecke diente.
- 1932 wurde die erste deutsche Verkehrsautobahn
zwischen Köln und Bonn eingeweiht; Kölns Oberbürgermeister Konrad Adenauer äußerte anläßlich des Ereignisses "Stolz und Befriedigung".
Die Autostraße Köln - Bonn war allerdings kein Hafraba-Projekt. Ein auffallendes Merkmal der Hafraba -Straßen beispielsweise fehlte: der Grünstreifen zwischen den Fahrbahnen. "Wir von der Hafraba", so erinnert sich für die Fernseher der einstige Pressechef der Autobahngesellschaft, der heute 62 jährige Fachjournalist Kurt Kaftan, "lehnten die Autobahn Köln - Bonn als Beispiel für die technischen Prinzipien der von uns geplanten Autobahnen ab."
Aber die Hafraba konnte den Vorteil ihrer technischen Prinzipien zunächst nicht demonstrieren. Die Pläne wurden vom Reichsverkehrsministerium abgelehnt: weil ihre Verwirklichung finanzielle Einbußen für die Reichsbahn befürchten lassen müsse. Auch die Reichswehr erhob Einspruch: weil die Autobahnen im Krieg feindlichen Fliegern die Orientierung allzusehr erleichtern würden.
Dennoch wurde 1930 im Reichstag von einigen Abgeordneten ein Gesetzentwurf eingebracht, der auf die Realisierung der Hafraba-Pläne abzielte. Die Finanzierung des Vorhabens sollte - nach dem Gesetzentwurf - durch die Gebühren der späteren Benutzer sichergestellt werden. Die erforderliche Stimmenmehrheit schien zu diesem Zeitpunkt gesichert.
Doch genau an dem Tag, an dem die Abstimmung stattfinden sollte, wurde der Reichstag aufgelöst. Ex-Hafraba -Mann Kaftan: "Wäre am 18. Juli nicht der Reichstag aufgelöst worden, dann wären bei Antritt Hitlers zweieinhalb Jahre später die ersten hundert Kilometer des Hafraba-Autonetzes schon in Betrieb gewesen."
Nach der Neuwahl jedoch hatte sich die Zusammensetzung des Reichstags so verändert, daß die mühsamen Vorverhandlungen der Hafraba-Leute von vorn beginnen mußten. Als hartnäckigste Gegner des Autobahn-Projekts erwiesen sich - wie schon vor der Auflösung des Reichstags - KPD und NSDAP. Die Roten wie die Braunen erachteten Autobahnen als Luxus.
Indes, die Haltung der Nationalsozialisten wechselte jäh, als Hitler an die Macht gekommen war: Schon elf Tage nach der Übernahme des Kanzleramtes verkündete er den Bau eines neuen Straßennetzes.
Hitler beeilte sich: Am 27. Juni 1933 wurde das "Gesetz über die Errichtung eines Unternehmens Reichsautobahnen" verkündet; am 23. September tat Hitler für die Strecke Frankfurt - Mannheim den ersten Spatenstich. "Und ehe sechs Jahre vergangen", deklamierte er, bevor er zur Schaufel griff, "soll ein Riesenwerk zeugen von unserem Mut, unserem Fleiß, unserer Zähigkeit und unserer Entschlußkraft. Deutsche Arbeiter, an das Werk!"
Für das deutsche Volk brach die Ära der Spatenstiche an. Der Straßenbau -Ingenieur Dr. Fritz Todt wurde zum Generalinspektor für das deutsche Straßenbauwesen ernannt. Hunderttausende begannen zu schippen. Das Autobahn-Projekt wurde zum spektakulären Anfangserfolg der Nationalsozialisten: Das Heer der ehedem Arbeitslosen dankte; und das Ausland zollte Respekt.
Zufrieden war anfangs auch die Hafraba. Bereitwillig stellten die Autobahn-Planer den NS-Leuten Pläne und Detailskizzen, Berechnungen und Modelle zur Verfügung. Aber bald mußten sie erfahren, daß- auch die Priorität der Idee benötigt wurde: Die Autobahnen sollten als das ureigene Werk Hitlers gelten.
Zuerst verschwand der Name Hafraba. Der Verein wurde in die "Gesellschaft zur Vorbereitung der Reichsautobahnen" umgewandelt ("Gezuvor"). Wenige Monate darauf, im Dezember 1933, gab Todt in einem Brief an Hafraba-Pressechef Kaftan eine eindeutige Sprachregelung:
Ich darf Sie bei dieser Gelegenheit darauf aufmerksam machen, daß Ihre Darlegungen auch insofern nicht richtig sind, als die Jetzige Ausführung der Reichsautobahnen schon auf Pläne des Führers im Jahre 1924 zurückgeht. Diese Reichsautobahnen, wie wir sie jetzt bauen, haben nicht als von der Hafraba vorbereitet, und nicht als von mir... gebaut zu gelten, sondern einzig und allein als die Straßen Adolf Hitlers. Sehr geehrter Herr Kaftan, ich schreibe
Ihnen diesen Brief nicht als Rüge, aber als eine Warnung und in der Absicht, daß Sie für Ihre schriftstellerische Tätigkeit die Einstellung finden möchten, die ich für die einzig richtige halte.
Daß Hitler schon 1924 die Autobahn ersonnen haben sollte, war Bestandteil jenes Prozesses, der "von der Lüge zur Legende" führte. Vergebens suchten die Rechercheure vom Bremer Fernsehen nach einem Beleg für diese Version: Weder das Institut für Zeitgeschichte in München noch das Verkehrsministerium in Bonn, weder das Bundesfilmarchiv in Koblenz noch das Zentralbild-Filmarchiv in Ostberlin, keine von insgesamt 40 zeitgeschichtlichen Quellen verfügte auch nur über ein Indiz.
So eindeutig, wie die NS-Propagandisten die Autobahn-Urahnungen des Führers zurückdatiert hatten, so unmißverständlich machten sie auch klar, wohin die neuen Straßen führen sollten. "Dies sind die Straßen des Führers", verkündete Joseph Goebbels, "und diese Straßen führen zum Westwall."
Sie führten zunächst in alle Teile des Reiches und dann nach Österreich ("Das Reich wächst, die Ostmark kehrt heim, und wieder kann Dr. Todt vielen Arbeitern den Spaten reichen").
Als der Krieg verloren war, hatten Hitlers Straßenbau-Kolonnen allein auf deutschem Boden 3746 Kilometer Autobahn gebaut, in einer zweifelsfrei imponierenden Anstrengung. Immerhin schafften die Straßenbauer damals ein Jahrespensum bis zu 1000 Kilometer. Das ist mehr, als seit Kriegsende in der Bundesrepublik gebaut wurde.
Und erst im vergangenen Jahr wurde die klassische Hafraba-Strecke, die Verbindung Hamburg - Frankfurt - Basel, vollendet, die am Anfang des großen Planes stand. Wie immer zückte Verkehrsminister Hans-Christoph Seebohm seine Eröffnungsschere und gab die Straße frei. In seiner Rede feierte er "eines der großen Ingenieur-Bauwerke der neueren Baugeschichte" und sprach, ohne zu erläutern, auf wen er anspielte: "Alles Bedeutende, was Menschen ersinnen, entsteht zunächst in den Köpfen einzelner."
Autobahn-Einweihung (1935): Die NSDAP bekämpfte das Projekt

DER SPIEGEL 3/1963
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