27.04.1970

„WIR MÜSSEN DIE UNGEHEUER FÜTTERN“

Zwei Wochen lang stand Deutschlands erster Jumbo-Jet im Hangar auf dem Hamburger Flughafen Fuhlsbüttel -- und paßte nicht ins Konzept. Zwölf Meter weit, fünf Stockwerke hoch ragte der Schwanz des Flugzeugriesen ins Freie.
Die Lufthansa-Techniker, die das erste Exemplar der Boeing 747 (Länge 70,5 Meter, Spannweite 59,6 Meter) mit Sesseln, Küchen, Bars und Bordkinos ausrüsten sollten, hatten ein Loch in die Tür des Hangars brechen müssen. Die symbolträchtige Notlösung markierte den Durchbruch in eine neue Luftfahrt-Ära, eine zweite hektische Gründerzeit der Luftfahrt.
Sie hat mit der Invasion der Jumbo-Jets begonnen. Aber schon in der Mitte dieses Jahrzehnts wird sie eine zweite Schwelle überschreiten: wenn die ersten überschallschnellen Passagierflugzeuge zwischen New York und Frankfurt verkehren und die Flugzeit von bisher sieben auf drei Stunden verkürzen.
Beide Entwicklungen -- die Großraum-Flugzeuge der Jumbo-Klasse ebenso wie die Überschall-Jets etwa vom Typ "Concorde" -- verdeutlichen beispielhaft, wie unter dem Druck mächtiger Wirtschaftskonzerne mit Milliardenaufwand technischer Fortschritt produziert wird, den die Gesellschaft sich nicht wünscht.
Gemessen am überschaubaren Bedarf, kommen beide Flugzeuggenerationen um Jahre, die Überschallflugzeuge vermutlich gar um ein Jahrzehnt zu früh. Schon jetzt, beim Start der ersten Jumbos, wissen die Fachleute: Auf Jahre hinaus werden die Riesenvögel unwirtschaftlich bleiben; ihr Einsatz -- mit Milliarden-Subventionen erkauft -- wird wiederum mit Steuergeldern subventioniert werden müssen.
Seit zwei Monaten kreuzen die ersten Jumbo-Giganten der US-Gesellschaften Pan American World Airways (Pan Am) und Trans World Airlines (TWA) im Linienverkehr über den Atlantik. Am vergangenen Sonntag eröffnete die Lufthansa -- als erste europäische Luft-Reederei -- den regelmäßigen Jumbo-Flugbetrieb zwischen Frankfurt und New York.
Schwärme weiterer Großflugzeuge werden folgen: Noch in diesem Jahr sollen etwa 90 Boeing-Riesen in die Luftstraßen des Interkontinentalverkehrs einscheren. Insgesamt 28 Liniengesellschaften aus aller Welt haben über 180 Jumbo-Jets geordert.
Bis etwa 1975 hoffen die Boeing-Werke rund 450 Jumbo-Jets mit jeweils 350 bis 400 Sitzplätzen verkaufen zu können (siehe Graphik). Aber auch andere Flugzeugfirmen in Europa und Amerika werden übergroße Verkehrsmaschinen auf den Markt bringen: > Spätestens 1972 werden die ersten sogenannten Airbusse der Boeing-Konkurrenten Lockheed und McDonnell Douglas ausgeliefert -- dreistrahlige Großraum-Jets mit je 250 bis 300 Sitzen; insgesamt 400 Maschinen dieser Bauart sind schon bestellt.
* Bis 1974 sollen auch zwei europäische Airbus-Typen für Kurz- und Mittelstrecken, ein deutsch-französischer und ein britischer, flugtüchtig sein; 700 bis 800 Europa-Airbusse, jeweils mit etwa 200 Flugsesseln, hoffen die Produzenten absetzen zu können -- für das deutsch-französische Modell wurden bislang rund 60 Vorbestellungen registriert.
Mehr als 70 Vorbestellungen gibt es auch schon für das englisch-französische Überschallflugzeug "Concorde" (120 Sitzplätze), das 1973- etwa gleichzeitig mit dem sowjetischen Überschall-Jet "Tupolew TU-144" -- im Transatlantik-Verkehr eingesetzt werden soll. Weitere 120 Optionen liegen für den amerikanischen Überschau-Typ "Boeing 2707" vor, der etwa drei Jahre später flugtüchtig sein, dafür aber über die doppelte Anzahl von Sitzplätzen verfügen soll.
Eine totale Umrüstung der Luftflotten wird schließlich -- gleichfalls um die Mitte des Jahrzehnts -- auch noch für einen dritten Bereich des Luftverkehrs erwartet: Auf Kurzstrecken, etwa dem innerdeutschen Verkehr, sollen von 1976 an überwiegend senkrechtstartende (VTOL-) oder auf extrem kurzer Piste startende und landende (STOL-) Verkehrsflugzeuge eingesetzt werden*. Ganze Schwärme von 100- oder 120-Personen-Flugzeugen mit Kippflügeln oder schwenkbaren Düsentriebwerken sollen dann zwischen den Großstädten hin- und herhüpfen, die Großflughäfen vom lästigen Nahverkehr befreien, die Kurzstrecken-Flugreisenden möglichst nahe an der City absetzen.
Während der nächsten Monate soll entschieden werden, welcher der vier VTOL-Entwürfe, die Westdeutschlands Luftfahrtfirmen entwickelt haben, als Prototyp gebaut werden soll.
Aber noch ehe die bizarren Senkrechtstarter auch die Innenstädte mit ihrem Lärm erfüllen und noch ehe die Überschall-Jets ihren Knallteppich über den Atlantik schleppen werden, droht heilloses Überangebot in der Luft: Schon bis 1975 wird sich das Flugsesselangebot verdoppeln -- allein in der Jumbo-Klasse werden dann die Liniengesellschaften über eine Viertelmillion Sitzplätze verfügen.
Eigens für die Jumbo-Produktion hat Boeing in Everett, 50 Kilometer nördlich von Seattle im US-Staat Washington, die größte Werkhalle der Welt gebaut. Jeden Monat rollen dort zwölf Boeing-Saurier vom Typ 747 ins Freie -- das entspricht einem monat-
* VTOL: Vertical takeoff and landing aircraft; STOL: Short takeoff and landing aircraft.
lichen Zuwachs von nahezu 5000 Flugsesseln.
Furcht, von der Sitzplatz-Lawine überrollt zu werden, peinigt Luftfahrt-Manager und Flughafen-Direktoren. Die Luftfahrtgesellschaften, schrieb der Hamburger Wirtschaftsjournalist Gerd Brüggemann, "stehen vor einer kaum lösbaren Finanzierungsaufgabe": Insgesamt haben die Fluggesellschaften Aufträge und Vorbestellungen für 75 Milliarden Mark erteilt -- das entspricht nahezu dem Gesamtvolumen des Bonner Haushalts im vergangenen Jahr.
Aber nicht minder als die Finanzierungssorgen plagt die Luftfahrt-Manager die Frage, wie die enorm anwachsende Sessel-Kapazität hinreichend ausgelastet werden soll. Und andererseits sehen auch die Flugplatz-Verwalter angstvoll dem rasch steigenden Passagierstrom entgegen.
Wie lange etwa Jumbo-Fluggäste, wenn mehrere vollbesetzte Maschinen gleichzeitig eintreffen, vor den Barrieren der Paß- und Zollkontrolle in New York oder Frankfurt werden Schlange stehen müssen; wie lange es dauern wird, bis die durchschnittlich 700 Gepäckstücke im Bauch jedes Boeing-Riesen geleichtert, sortiert und ausgeteilt werden können; ob es nicht in den Hauptverkehrszeiten vor Gepäckschaltern und Taxiständen zu tumultuösen Raufszenen kommen wird -- auf derlei Fragen wissen die Organisatoren der Großraum-Fliegerei vorerst keine befriedigende Antwort.
Nahezu unvorbereitet und planlos sind die Verantwortlichen des Luftverkehrs in die neue Flug-Epoche hineingeschlittert: Bei der Einführung der neuen Großflugzeuge fehlt es am organisierten Zusammenspiel zwischen Flugzeugfirmen, Liniengesellschaften und Flughafen-Managern -- das Tempo der Entwicklungs-Ingenieure bei Boeing und anderen Jet Produzenten hat die Luftfahrt-Ökonomen und Flugplatz-Verwalter längst außer Atem gebracht.
Trotz hoher Investitionen sind selbst die größten Flugplätze rund um den Erdball für die Ankunft der Großraum-Transporter vorerst nur dürftig gerüstet -- die Abfertigungshallen und Warteräume sind zu eng, die Zufahrtswege überlastet, es mangelt an Hangars für die Großflugzeuge und an Bodenpersonal für Maschinen und Passagiere.
Verdoppelt hat sich die Zahl der Sitzplätze pro Maschine jedesmal, wenn nach 1945 eine neue Flugzeug-Generation für den zivilen Mittel- oder Langstreckenverkehr auf den Markt kam: Knapp 50 Passagiere konnte bei Kriegsende eine "Douglas DC-4" aufnehmen, rund 90 Sitze faßten die Maschinen der folgenden Generation, etwa die "Super Constellation". Abermals die doppelte Zahl von Fluggästen findet Platz in den Jets vom Typ "DC-8" und "Boeing 707", die vor etwa zehn Jahren den Dienst aufnahmen.
Nun bringen die neuen Großraumflugzeuge wiederum eine Verdoppelung der Sessel-Kapazität. Doch in der neuerlichen Aufstockung sieht der Schwede Knut Hammarskjöld, Generaldirektor der internationalen Luftfahrt-Organisation Iata "eine sehr reale Gefahr" vor allem für die Liniengesellschaften, die den kostspieligen Übergang ins Jet-Zeitalter eben erst überstanden haben -- es sei kaum damit zu rechnen, erklärte Hammarskjöld, daß die Zahl der Luftpassagiere in den nächsten Jahren entsprechend steigen werde.
"Mindestens fünf, möglicherweise zehn Jahre zu früh" kommen die Großflugzeuge nach Ansicht des Luftfahrt-Experten Blein Cooke. Cooke, Vizepräsident der "Trans World Airlines" (TWA): "Wirtschaftlich gesehen gibt es keine Entschuldigung für diese Flugzeuge."
Cooke hält die Flugriesen aus Everett für Produkte einer blindlings vorwärtshastenden Technik; er ist davon überzeugt, daß "eine Industrie, die eine rationale Kontrolle über ihre eigene
* während der Ausrüstung in der Lufthansa-Werft.
Technologie hat, die Boeing 747 zu diesem Zeitpunkt nicht auf den Markt bringen würde -- denn es gibt bislang keinen Bedarf dafür".
Marktanalysen oder verkehrstechnische Untersuchungen haben in der Tat bei der Entstehung des Jumbo-Projekts kaum eine Rolle gespielt: Die Genesis der Boeing 747 offenbart vielmehr, wie eine Reihe einsamer Manager-Entschlüsse einen später nur noch schwer kontrollierbaren Produktionsprozeß in Gang setzte.
Daß aber ein Vorhaben von der Größenordnung des Jumbo-Baus (Entwicklungskosten: nahezu vier Milliarden Mark) ohne strikte Planung in die Gefahr gerät zu scheitern, hat sich inzwischen erwiesen. Sowohl Boeing wie Pan Am, bislang größter Jumbo-Abnehmer, sind im Verlauf der Entwicklungsarbeiten in finanzielle Bedrängnis geraten -- Planungspannen verzögerten die Fertigstellung der Maschine, die ursprünglich vorgesehenen Investitionen haben sich bis heute verdoppelt.
Derlei ökonomische Probleme freilich standen kaum zur Diskussion, als Boeing vor sechs Jahren mit den Entwicklungsarbeiten für das Großraumflugzeug begann.
Anfangs, um die Mitte der sechziger Jahre, waren die Luftfahrtreeder noch zurückgeschreckt vor der Aussicht auf einen neuen Flugzeugtyp mit rund 500 Sesseln. Es kostete sie bereits Mühe, ihre damaligen Transatlantikflugzeuge vom Typ Boeing 707 und Douglas DC-8 (mit einer Kapazität bis zu 190 Sitzen) wenigstens zu durchschnittlich 50 Prozent auszulasten und damit einen geringen Gewinn zu erwirtschaften. Selbst ihre kühnsten Zukunftsprojektionen ergaben damals allenfalls eine Chance für Großflugzeuge mit 250, maximal 300 Sitzplätzen.
Daß Boeing trotzdem mit der aufwendigen Jumbo-Entwicklung anfing, hing eng mit einem militärischen Projekt zusammen: Die fliegenden Elefanten der Zivilluftfahrt sind gleichsam ein Nebenprodukt der Rüstungstechnologie.
Mitte der sechziger Jahre nämlich hatte das US-Verteidigungsministerium einen Wettbewerb ausgeschrieben -- für ein Truppentransport-Flugzeug, das ein ganzes Bataillon samt Ausrüstung über den Atlantik sollte transportieren können.
Boeing unterlag bei diesem Wettstreit. Sieger wurde Boeing-Konkurrent Lockheed, mit dem ungefügen Großraumtransporter C-5A "Galaxy" (daß auch der Sieger Lockheed sich übernommen hatte, zeigte sich nachträglich; Entwicklungs- und Produktionskosten der C-5A überstiegen die Planung um fast 100 Prozent, und letzten Monat mußte die Firma um staatlichen Kredit in Höhe von 2,2 Milliarden Mark nachsuchen, um den Ruin abzuwenden).
Um den beim Pentagon abgelehnten Entwurf doch noch zu wirtschaftlichem Erfolg zu machen, setzte Boeing alles daran, die Skizzen zu einem zivilen Großflugzeug umzumodeln. Entscheidende Hilfestellung bei diesem Vorhaben leistete ein Amerikaner, der seine Neigung zu ebenso abenteuerlichen wie kostspieligen Entscheidungen schon wiederholt bewiesen hatte: Juan Trippe, Gründer und damaliger Direktor der Pan Am, unterstützte das Jumbo-Projekt der Boeing-Leute. Zehn Jahre zuvor hatte Trippe schon einmal das Flugzeuggeschäft durch einen einsamen Entschluß angefeuert: Als erster seiner Branche bestellte er Langstrecken-Jets vom Typ Boeing 707 zu einer Zeit, als diese Maschinen noch kaum auf dem Zeichenpapier der Ingenieure existierten. Alle anderen großen Fluggesellschaften mußten wohl oder übel nachziehen.
Dieses Spiel wiederholte sich nun: Trippe orderte, wiederum als erster, 25 Großraumflugzeuge des Jumbo-Typs. Und wie vordem zwang er damit seine Konkurrenten im Luftverkehrsgeschäft, gleichfalls Boeing-Riesen -- auf Verdacht und ohne große Bedarfsrechnung -- zu bestellen. Sogleich nach dem Eingang des Trippe-Auftrages (es war mit 600 Millionen Dollar die bis dahin teuerste Bestellung in der zivilen Luftfahrt) begann Boeing eine hektische Entwicklungs- und Produktionskampagne für die Jumbos,
Sehr rasch allerdings stellte sich heraus, daß die geplante Großraummaschine keineswegs all jene Vorteile bieten würde, die anfangs versprochen worden waren, Die Hoffnung, daß die Jumbo-Flugzeuge, gemessen an der Zahl der Fluggäste, beträchtlich weniger Treibstoff brauchen und im ganzen wirtschaftlicher fliegen würden als herkömmliche Düsen-Jets, erwies sich als trügerisch.
Von dem Versprechen, die Transatlantik-Flugtarife könnten um 25 Prozent gesenkt werden, blieb nichts übrig -- im inneramerikanischen Verkehr soll nun sogar mehr bezahlen, wer sich den Luxus leistet, im Jumbo-Großraumjet zu fliegen.
Technische Komplikationen gab es noch vielfältige. Die Triebwerkfirma Pratt & Whitney mußte zweimal nacheinander Jumbo-Turbinen mit höherer Leistung (und zugleich größerem Brennstoffverbrauch) entwickeln, weil das Flugzeug schwerer geraten war als ursprünglich geplant. Dabei gerieten Boeings Fertigungspläne durcheinander, und abermals stiegen die Investitionskosten -- insgesamt waren es am Ende vier Milliarden Mark. Und der Stückpreis der Boeing 747 liegt nunmehr bei 90 Millionen Mark.
Aber noch eine andere Hoffnung blieb unerfüllt: Entlastung und Arbeitserleichterung, so hatte einst Jumbo-Promoter Juan Trippe argumentiert. werde das Großraumflugzeug auf jeden Fall den Flughäfen und dem Personal der Flugsicherung bringen. Die Schwärme kleinerer Maschinen in den Warteräumen über Großflughäfen würden sich lichten, und die Männer im Flugplatz-Tower würden in weniger gefährlich-hektischem Tempo Starts und Landungen dirigieren können.
In Wahrheit bringen nun die Jumbos den Flugsicherern noch zusätzliche Belastung. Die Fluggesellschaften werden ihre finanziellen Jumbo-Probleme keinesfalls dadurch lösen können, daß sie ihre bisherige Luftflotte verkleinern; sie müssen eher das Streckenangebot vergrößern. So bleiben die Schwärme in den Warteräumen unverändert dicht.
Außerdem aber zeigte sich, daß die vier Super-Triebwerke der Boeing 747 (Leistung: je 19 720 Kilopond Schub) die Luft über der Startpiste derart aufwirbeln, daß jeweils eine bis drei Minuten gewartet werden muß, ehe das nächste Flugzeug starten oder landen kann. Bisher aber erfolgten Starts und Landungen an den Knotenpunkten der Luftfahrt im Dreißig-Sekunden-Abstand -- zusätzlicher Stau wird die Folge sein.
Insgesamt aber haben es die Jumbo-Strategen gerade in bezug auf die Flughäfen an planender Vorausschau fehlen lassen. Sie entwarfen und produzierten in Rekordzeit einen Super-Jet, für den bis heute auf den meisten Flughäfen kaum zureichende Abfertigungs-Einrichtungen bereitstehen und der die Flugplatz-Eigner zu überstürzten und gigantischen Investitionen zwingt.
Nicht nur größere Wartehallen, breitere Rolltreppen und geräumigere Zugänge müssen in die Flughafen-Komplexe eingebaut werden. Die Jumbos erfordern völlig neuartige, weitgehend automatisierte Abfertigungsverfahren -- nach gängigen Methoden würde es bis zu acht Stunden dauern, bevor ein Großflugzeug startfertig wäre.
Zwar machen die Flughafen-Verwalter zum Teil herkulische Anstrengungen, verlorenes Terrain aufzuholen: In Frankfurt, wo neben einer riesigen Jumbo-Wartehalle (Breite: 270 Meter; Tiefe: 100 Meter, Baukosten: 35 Millionen Mark) eine komplette "Neue Empfangsanlage West" im Bau ist, sind für die nächsten Jahre Investitionen in Höhe von 1,2 Milliarden Mark vorgesehen.
370 Millionen Mark sind für den Ausbau des Flughafens Stuttgart, 80 Millionen Mark für die erste Ausbaustufe in Düsseldorf und bislang 280 Millionen Mark für die Erweiterung des Flughafens Köln/Bonn angesetzt, um diese Verkehrspunkte dereinst dem Jumbo-Netz anzuschließen. Noch bis zum Herbst dieses Jahres aber wäre kein innerdeutsches Ausweichziel voll funktionstüchtig, wenn eine Boeing 747 etwa wegen schlechten Wetters Frankfurt nicht anfliegen könnte.
So rächt es sich nun, wie die Luftfahrt-Zeitschrift "Interavia" konstatierte, "daß sich die meisten Luftverkehrsgesellschaften niemals für die Flughafenplanung interessiert haben". Übergreifende Planung aber unterblieb auch, was die weiter reichenden Probleme des Jumbo-Verkehrs anlangt -- etwa Zubringerdienste und Unterbringungsmöglichkeiten für die Passagier-Horden, die mit den Großflugzeugen transportiert werden. Die Pan-Am-Strategen versuchen nun, wenigstens für ihre eigene Gesellschaft einen Generalplan für das Jumbo-Zeitalter zu verwirklichen.
Pan Am, bereits Eigentümer von 45 Hotels in allen Weltregionen, will in der Nähe der großen Flughäfen 60 weitere Herbergen für Luftpassagiere bauen -- und so zugleich die Großflugzeuge für die Flugkunden attraktiver machen.
Ein derart kostspieliges Jumbo-Ergänzungsprogramm werden sich die meisten Fluggesellschaften jedoch kaum leisten können -- der Reingewinn aus dem Fluggeschäft ist in den letzten Jahren stetig geschrumpft: von 5,8 Prozent Im Jahre 1965 auf 0,4 Prozent im Jahre 1968.
Zwar stieg das Passagieraufkommen kontinuierlich um jährlich etwa 15 Prozent -- die Zahl der Fluggäste verdoppelte sich alle fünf Jahre. Doch zugleich sank in den letzten 15 Jahren der sogenannte Sitzladefaktor (die durchschnittliche Auslastung mit Fluggästen) von 64,8 auf 53,3 Prozent -- eine Folge des expandierenden Flugsesselangebots.
Allenfalls niedrigere Flugtarife, glauben die Fachleute, könnten in Zukunft mehr Reisende in die Flugzeuge locken. Aber daß die Einführung der Großflugzeuge auch in absehbarer Zukunft zu Tarifsenkungen führen könne; hält TWA-Vizepräsident Cooke für eine "Illusion" -- die Gesamtkosten für die Mammut-Maschinen seien dafür einstweilen zu hoch.
In den vergangenen Jahren, so konstatierte die "Welt", sei den Luftfahrtgesellschaften kaum eine Chance geblieben, "wirtschaftliche Substanz zu bilden"; zu hastig habe die Branche "den Übergang vom Kolben- über den Turboprop- zum Düsenmotor" bewältigen müssen. Nun, an der Schwelle zu Jumbo- und Überschau-Zeitalter, sind die finanziellen Belastungen noch beträchtlich höher.
Besonders hart betroffen sind kleine und mittlere Fluggesellschaften, darunter auch die Lufthansa: Nach dem Vorpreschen der Giganten Pan Am und TWA mußten sie, um konkurrenzfähig zu bleiben, bei der ersten Welle von Jumbo- und Überschall-Ordern mitbieten.
Da ein westeuropäischer Luftverkehrspool auch für die neuen Flugzeugtypen nicht in Sicht ist, war es eine Frage des Prestiges, daß jede nationale Luftfahrtgesellschaft ihr Emblem auf eigene Jumbo-Flossen malen konnte. Lediglich die technische Wartung der Boeing 747 wurde von zehn europäischen Liniengesellschaften gemeinschaftlich organisiert.
Sogar die kleine irische "Aer Lingus" bestellte zwei Boeing-Jumbos (die sie freilich während der unergiebigen Wintermonate für den Transport amerikanischer Urlauber an die US-Gesellschaft "Trans Caribean" ausborgen will). Nun aber, da die Boeing-Leute schon die zweite Welle von Jumbo-Ordern sehnlich erwarten, spüren sie allenthalben Zurückhaltung.
Etliche Luftverkehrsgesellschaften stellen Überlegungen an, ob beispielsweise die Langstrecken-Version der dreistrahligen Airbus-Typen Lockheed Tristar L-1011 und McDonnell Douglas DC-10 nicht vorerst wirtschaftlicher seien: Mit 250 bis 300 Sitzplätzen genügen sie eher der derzeitigen Nachfrage, sie brauchen weniger Treibstoff und sind dennoch atlantiktüchtig.
Boeing bekam die Rückschläge im Auftragsbuch schon zu spüren. Da nun die Jumbo-Produktion nicht ganz so zügig wie erhofft anläuft, mußten seit dem 1. Januar 21 000 Boeing-Angestellte -- fast ein Fünftel der Gesamtbelegschaft -- neue Jobs suchen.
Die Hoffnung freilich, daß Entwicklung und Produktion einer neuen Flugzeug-Generation, wenn nur die Ordern flott eingehen, kostensparend kalkuliert werden könne, ist ohnehin längst obsolet geworden. Seit langem können selbst die großen Flugzeug-Konzerne keine ihrer bahnbrechenden Neuentwicklungen mehr aus eigener Kraft finanzieren -- der Staat muß aushelfen.
So hat die US-Regierung beispielsweise 90 Prozent der 5,5 Milliarden Mark vorgestreckt, die Boeing nur für die erste Entwicklungsphase des geplanten amerikanischen Überschauflugzeugs aufbringen muß. Mit der Rückzahlung der Kredite aus Washington muß die Firma erst beginnen, wenn sie -- vorläufig Utopie -- 300 Überschallflugzeuge des geplanten Typs 2707 (geschätzter Stückpreis: 120 Millionen Mark) verkauft hat.
Die Entwicklungskosten für die britisch-französische Concorde -- bislang zehn Milliarden Mark -- wurden vorläufig aus den beiden Staatskassen abgedeckt. Und ähnlich erwägt nun auch die Bonner Regierung, ob sie die geplante Entwicklung eines deutschen Senkrechtstarters für den Nahverkehr zwischen Großstädten komplett aus Steuergeldern finanzieren soll. Geschätzte Kosten bis zur Flugerprobung der Prototypen: zwei Milliarden Mark.
Gleichgültig. welcher der vier vorgeschlagenen Senkrechtstarter-Typen (je einer von den Vereinigten Flugtechnischen Werken in Bremen, von der Hamburger Flugzeugbau, der Firma Dornier und dem Flugzeug- und Raumfahrtkonzern Messerschmitt-Bölkow-Blohm) den Zuschlag erhält
in jedem Fall wird damit wiederum eine verkehrspolitische Entscheidung präjudiziert, deren Folgen und Alternativen nicht überdacht wurden.
Keine Planungsgruppe beispielsweise hat die Frage untersucht, ob nicht ganz andere Arten von Nahverkehrsmitteln die Verbindung zwischen den westdeutschen Großstädten in der zweiten Hälfte dieses Jahrzehnts viel leistungsfähiger würden herstellen können -- der "Aerotrain" etwa, ein schienengebundener Luftkissen-Transporter, der von der französischen Eisenbahngesellschaft SNCF entwickelt wurde und bei Testfahrten schon mehr als 400 Stundenkilometer Geschwindigkeit erreicht hat.
Verglichen mit herkömmlichen Nahverkehrs-Jets, so sagen die Planer, würden die Betriebskosten bei den Senkrechtstartern um etwa 50 Prozent höher liegen; und dieser Zuwachs an Kosten sei -- gemessen am Nutzen -- erträglich. Aber nach aller Erfahrung muß diese Prognose, ebenso wie die Schätzung der Entwicklungskosten in Höhe von zwei Milliarden Mark, als zweifelhaft gelten.
Beim britisch-französischen Überschallflugzeug Concorde beispielsweise, so erklärte jüngst TWA-Präsident Forwood C. Wiser, könne nunmehr "keine der ursprünglichen Versprechungen, sei es nun Reichweite, Geschwindigkeit, Preis oder Liefertermin, eingehalten werden". Obwohl die Concorde schon seit einem Jahr in Testflügen erprobt wird, läßt sich noch immer keine Rentabilitäts-Rechnung für das erste Überschallflugzeug aufstellen: Wegen ihrer vergleichsweise geringen Reichweite (sie liegt unter der einer Boeing 707) wird die Maschine vorerst allenfalls auf bestimmten Strecken -- etwa Paris -- New York -- wirtschaftlich fliegen können, und auch dabei bleibt offen, ob die Überschallflüge genügend Passagiere anlocken werden.
Denn seit nun im Nordatlantikverkehr die geräumigen und komfortablen Jumbo-Jets verkehren, ist es fraglich, ob die Fluggäste es vorziehen werden, in den engen, spartanisch ausgestatteten Überschall-Jets zu reisen -- zu Flugpreisen, die noch um 20 Prozent höher liegen werden als in der Ersten Klasse beim übrigen Jet-Verkehr. Der Zeitgewinn, den die Überschallflugzeuge verheißen, könnte ohnehin bei der Anfahrt zum Flugplatz auf verstopften Straßen wieder verlorengehen.
"Zum ersten Mal in unserer Geschichte", so bekannte David 5. Lewis, Präsident der Flugzeugfirma McDonnell Douglas, "behindern uns Probleme, die mit dem gesamten System zusammenhängen." Die Fortschritte und Errungenschaften der Luftfahrttechnik, so glaubt Lewis, könnten gegenwärtig nicht mehr genutzt werden. weil es im Verkehrssystem insgesamt an integrierender Planung mangele.
Experten wie Lewis haben erkannt, daß es sinnlos geworden ist, immer größere und schnellere Flugzeuge zu bauen, für die am Boden Flugplätze und Zubringerstraßen fehlen. Fraglich ist aber zugleich, ob der Fortschritt, den etwa die Überschallflugzeuge versprechen, die erforderlichen immensen Investitionen rechtfertigt.
Zwar glauben Fachleute, daß in Westeuropa je ein Flugplatz für den Überschallverkehr in jedem Land vorläufig ausreichen würde. Gleichwohl sind allein in der Bundesrepublik schon jetzt insgesamt vier Großflughäfen für die neuen überschallschnellen Maschinen vorgesehen.
Während der Frankfurter Rhein-Main-Flughafen eben erst für den Jumbo-Betrieb ausgebaut wird und in den nächsten Jahren für den Überschall-Flugverkehr gerüstet werden soll, sind bei Hamburg, bei München und im Westfälischen schon neue Großflughäfen in der Planung oder im Bau, die in das Verkehrsnetz der Überschallflugzeuge einbezogen werden sollen.
40 Kilometer nördlich von Hamburg entsteht bis 1976 der neue Luftstützpunkt Kaltenkirchen -- voraussichtliche Baukosten: eine halbe Milliarde Mark. Der geplante Münchner Großflughafen im nebelreichen Erdinger Moor, 40 Kilometer vom Stachus entfernt, wird mindestens 1,5 Milliarden Mark kosten. Und der nordrhein-westfälische "Interkontinental-Flughafen" bei Drensteinfurt nahe Hamm wird mit einer Milliarde Mark Baukosten zu Buch schlagen.
Für Zweifel am Sinn solcher ins Gigantische wachsenden Investitionen ist der rechte Zeitpunkt schon verstrichen. Längst sind Flugzeugfirmen, Luftfahrtgesellschaften sowie Bund, Länder und Gemeinden tief in das Milliardengeschäft mit Großraum- und Überschallflugzeugen verstrickt -- eine Umkehr erscheint ausgeschlossen.
Wollen die Beteiligten das Abenteuer heil überstehen, so müssen sie die Schwungräder des Fluggeschäfts beschleunigen: 1980, so die Planung, sollen allein in Kaltenkirchen 30 Millionen, in Erding bei München zwölf Millionen und in Drensteinfurt 15 Millionen Fluggäste jährlich durch Teleskop-Flugsteige und Abfertigungshallen geschleust werden -- das wären allein auf diesen drei Flughäfen mehr als siebenmal so viele Passagiere wie gegenwärtig am internationalen Luft-kreuz Frankfurt.
Furcht vor den teuren und gefräßigen Flugriesen hat die Verantwortlichen der Luftfahrt ergriffen: Das Fluggeschäft im Zeitalter der Jumbos und Überschallflugzeuge, so urteilte jüngst Sir William Hildred, ehemaliger Iata-Generaldirektor, müsse expandieren oder untergehen. Sir William: "Wir werden diese Ungeheuer mit immer größeren Verkehrsbrocken füttern müssen, wenn sie uns nicht schließlich mit Haut und Haaren verschlingen sollen."

DER SPIEGEL 18/1970
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