08.04.1968

ENGLAND / ROLLS-ROYCEBilliger, besser

Stolze Briten plagten sich beim Klinkenputzen. "In den letzten sechs Monaten", verriet Sir Denning Pearson, Generaldirektor des britischen Motoren-Konzerns Rolls-Royce, "haben unsere Repräsentanten an den Türschwellen der Fabrikanten und Fluggesellschaften gelebt."
230mal flogen die Motoren-Männer aus Derby in die USA, ihren Verhandlungspartnern präsentierten sie Informationsmaterial im Wert von über 300 000 Mark. 60 000 Mark bezahlten sie an Telephongebühren, dann ereignete sich "das Unmögliche" ("Guardian").
Entgegen der Mahnung amerikanischer Minister, die Industrie solle Aufträge bevorzugt an amerikanische Werke geben, bestellte die Flugzeugfirma Lockheed für 144 Airbusse (SPIEGEL 10/1968) britische Rolls-Royce-Motoren im Wert von 1,44 Milliarden Mark.
Der amerikanische Auftrag für die britischen Motoren-Bauer, die durch ihre Prestige-Karossen weltberühmt wurden, ist der größte, den je eine Briten-Firma erhalten hat.
Annähernd 1000 Großraumflugzeuge werden die internationalen Fluggesellschaften bis 1980 erwerben müssen, wenn der Flugboom wie bisher anhält. Die Airbusse sollen Anfang der siebziger Jahre den Massen-Nahverkehr der Luft bewältigen.
Bis 1975 will Lockheed 500 Maschinen im Wert von je 60 Millionen Mark verkauft haben -- die Motoren dazu sollen die Briten liefern.
Bereits Anfang der sechziger Jahre errechneten englische, französische und deutsche Konstrukteure, daß sich innerhalb des nächsten Jahrzehnts die Zahl der Flugreisenden mindestens verdreifachen werde. Allein Grollraumflugzeuge würden ausreichen, die Passagier-Massen aufzunehmen.
Rolls-Royce-Chef Pearson wies damals seine Techniker an, einen Motor zu entwickeln, der jedem Konkurrenzprodukt gleichwertig, aber mindestens 15 Prozent billiger sein sollte. Die britische Regierung unterstützte das 50-Millionen -- Mark -- Entwicklungsprojekt, obwohl keine Bestellung vorlag.
Pearson bekam, was er gefordert hatte. Der neue Motor (Typ RB-211) verbraucht ein Viertel Treibstoff weniger als die bislang hergestellten Maschinen, ein Drittel der Einzelteile wurde eingespart. Die Briten verarbeiteten einen neuen englischen Kunststoff (Hyfil), der zweimal so kräftig wie Stahl, aber nur ein Viertel so schwer ist.
Ergebnis: Das Triebwerk war mit 2,03 Millionen Mark um fast eine halbe Million billiger als der Motor der schärfsten amerikanischen Konkurrenz, des Elektrokonzerns General Electric. Im Februar versuchte General Electric, den Europäern den Auftrag per Preissenkung doch noch zu entreißen, doch Rolls-Royce unterbot die Amerikaner erneut.
Lockheed zögerte gleichwohl mit dem Bau der Großraumflugzeuge. Zwar bestellten die amerikanischen Fluggesellschaften TWA und Eastern Airlines insgesamt 94 Maschinen, doch allein die Entwicklung des Airbusses zur Serienreif e, so errechneten die Firmen-Planer, würde zwei Milliarden Mark kosten. Mindestens 100 Maschinen aber müßten bestellt sein, bevor das Risiko tragbar sei.
Lockheed schlug den Briten vor, sie sollten für ihre staatlichen Gesellschaften BOAC und BEA Lockheed-Maschinen bestellen und somit die noch bestehende Auftragslücke ausfüllen. Die Engländer lehnten vorerst ab. Sie warten auf eine Entscheidung der Europäer, die gemeinsam einen europäischen Airbus-Prototyp bauen wollen.
Pearson fürchtete unterdes für seinen amerikanischen Motoren-Auftrag. Über das Londoner Bankhaus Lazard Brothers versuchte er Milliardär Lord Cowdray, einen der reichsten Männer Englands, für Lockheed-Maschinen zu interessieren -- mit Erfolg.
Die "Air Holdings Ltd." (Teilhaber: Lord Cowdray) bestellte 50 Lockheed-Airbusse für drei Milliarden Mark. Einige der Maschinen möchte der britische Edelmann für seine eigene Gesellschaft (die British United Airways) einsetzen, die restlichen an Interessenten in aller Welt verkaufen. In der vergangenen Woche bestellten zwei weitere US-Fluggesellschaften insgesamt 24 Lockheed-Airbusse.
Rolls-Royce darf jetzt auf einen Gesamtauftrag für Triebwerke in Höhe von zehn Milliarden Mark hoffen.

DER SPIEGEL 15/1968
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