05.02.1968

NAHER OSTEN / SUEZ-KANA LSand im Graben

Am Ufer standen Israelis auf Wacht, im Wasser stocherten Ägypter herum. Vier Suchboote, die 14 internationalen Frachtern den Weg nach Süden öffnen sollen, orteten vergangene Woche im Suez-Kanal Sprengkörper und sieben "große Objekte.
Staatspräsident Nasser will die seit dem 6. Juni 1967 im Großen Bittersee ankernden Schiffe freigeben. Nach acht Monaten und 700 Millionen Mark entgangener Kanalgebühren verlangt er auch nicht mehr, daß Israel die ganze eroberte Halbinsel Sinai räumt. Nasser würde den Kanal öffnen, wenn General Dajans Soldaten wenigstens vom Kanalufer verschwinden.
Denn der Welthandel hat inzwischen gelernt, "ohne Suez zu leben" ("The New York Times"), und die einst wichtigste internationale Wasserstraße ist "nicht mehr unentbehrlich" (Herald H. Schuldt, der Vorsitzende der deutschen Reeder).
Wie vor der Einweihung des Kanals am 17. November 1869 und während der ersten Blockade von 1956/57 nehmen die Schiffe heute ihren Weg um das Kap der Guten Hoffnung. 3500 Schiffe, die sonst durch den Suez-Kanal gefahren wären, machten bis Jahresende in Kapstadt und Durban fest.
Lotsen und Hafenarbeiter Südafrikas kommen kaum noch zum Schlafen, ihre Frauen bezeichnen sich selbst als die "Witwen des Suez". Kapstadts Hafendirektor Aubrey Matson, der monatelang pausenlos im Dienst war, erlitt einen Schlaganfall.
Trotz des bis zu 4700 Seemeilen längeren Wegs um das Kap konnten die Reeder genügend Schiffsraum bereitstellen. Sie mobilisierten bereits stillgelegte Schiffe; selbst 17 Jahre alte Tanker transportieren wieder Öl.
Auch auf anderen Wegen als um das Kap wird Suez umgangen: Englands führende Reedereigruppe P & 0 ließ ihre schnellen Frachter aus dem Fernen Osten über den Panamakanal nach Europa zurückkehren. Sie waren um einen Tag schneller zu Hause, als wenn sie über Suez gefahren wären.
Ägyptens russische Freunde versuchten es im hohen Norden. Im Sommer 1967 dampfte erstmals ein Handelsschiff, die "Nowoworonesch", von Hamburg durch das Eismeer und die Beringstraße nach Japan. Wie vorgesehen, lag die "Nowoworonesch" nach 28 Tagen in Jokohama an der Pier. Gegenüber der Suez-Route hatte sie 4200 Seemeilen Weg gespart.
Die Israelis bauten ihren "trockenen Suez-Kanal" aus: den Landweg zwischen dem Tiefseehafen Eilat am Roten Meer und dem neuen Hafen Aschdod südlich von Tel Aviv am Mittelmeer. Die Straße durch die Wüste Negev wurde so verstärkt, daß sie inzwischen von 30-Tonnen-Lastwagen befahren werden kann. Ostafrikanische Länder wie Sambia und Kenia können über diese Verbindung ihre Ware genauso billig nach Europa transportieren wie vordem über Nassers Kanal.
Japans Transporteure umgehen das weltpolitische Hindernis im Nahen Osten durch sogenannten gebrochenen Verkehr. Für Europa bestimmte Waren werden in Container verpackt und auf Schiffen nach Seattle im Norden der USA gebracht. Von dort aus rollt das Frachtgut auf der Schiene quer durch das Land und wird in New York wieder auf Frachter verladen.
Die Skandinavian Airlines und die niederländische KLM bieten sogar einen Luft-See-Verkehr an. Auf ihren Prospekten wird deutlich, was gemeint ist: Der Suez-Kanal ist mit dickem Stift ausgestrichen.
Die Umgehungswege sind zwar teurer, aber die Welt will ihre Versorgung "von der Laune der beiden Nachbarländer am Kanal unabhängig machen" (England-Premier Harold Wilson).
Der Luft-See-Transport lohnt sich nur für wertvollere Fracht. So kostet es beispielsweise 14 000 Mark, 3675 Kilogramm landwirtschaftliche Geräte mit Flugzeug und Schiff von Stuttgart nach Jokohama zu befördern. Mit Eisenbahn und Schiff würde der Transport nur 2200 Mark kosten, allerdings 40 statt 20 Tage dauern.
Erdöl aus Nahost dagegen wird auf die Dauer nicht teurer nach Europa transportiert werden, weil die Sperre von Suez den Bau von Großtankern enorm beschleunigt hat. Für die riesigen Schiffe ist Nassers Kanal ohnehin nicht tief genug.
Seit dem Nahostkrieg im Juni 1967 häufen sich in den Werften die Bestellungen für Mammuttanker. Allein die Royal Dutch/Shell gab Order für 29 Schiffe von je 200 000 Tonnen.
Als größtes Schiff der Welt entsteht auf einer japanischen Werft ein Super-Riese von 312 000 Tonnen. Das Schiff wurde von der amerikanischen Ludwig-Gruppe bestellt und wird dreimal so lang sein wie ein Fußballfeld. Der 14stöckige Tanker ist der erste einer Flotte von sechs 312 000-Tonnern, die Erdöl vom Persischen Golf nach Irland fahren werden.
Die Riesen sind auch ohne Suez-Kanal rentabel. Ein 80 000-Tonner, der von Kuwait nach Rotterdam fuhr und den Weg durch den Kanal nahm, transportierte eine Tonne Rohöl für rund 15 Mark. Ein 200 000-Tonner schafft es trotz des Umwegs um ganz Afrika für zehn Mark. Mit einem 300 000-Tonner kann der Preis auf rund neun Mark gedrückt werden.
Für Nassers Kanal bedeuten die Mammutschiffe eine tödliche Gefahr: Dreiviertel aller Tonnage zwischen Suez und Port Said war bisher Erdöl.
Jeder Tag, so urteilt der Präsident der amerikanischen Seabrokes Inc., Maurice Cooper, "macht Suez zweitklassiger". Und Anthony Cayzer, Präsident der britischen Schiffahrtskammer, meint, wenn Ägypten nicht bald einlenkt, werde sein Kanal "als Nassers Graben versanden".
Dieser Sand, so kalkulieren die Israelis, wird Nasser zu jenen direkten Verhandlungen mit Israel zwingen, die der Ägypter den Juden bislang verweigert. Am Ende, so rechnen die Israelis weiter, wird Nasser nur die Wahl haben, seinen Graben weiter versanden zu lassen, oder ihn auch für israelische Schiffe zu öffnen, denen er bisher verboten war.
Am Dienstag letzter Woche unterstrich Israel seinen Standpunkt, daß es aufgrund der Anwesenheit seiner Truppen nunmehr ein Mitspracherecht am Suez habe: Als die Ägypter entgegen der Räumungsvereinbarung auch den Nordteil des Kanals befuhren, eröffneten die Israelis das Feuer.

DER SPIEGEL 6/1968
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