15.01.1964

INDUSTRIE / FLUGZEUGEGeschäft in der Lücke

Auf der Elbinsel Finkenwerder vollzieht sich ein zaghaftes Wunder. Vorerst noch unscheinbar liegt in der Werkhalle 1 der Hamburger Flugzeugbau GmbH der 16,61 Meter lange, spiegelglatt verplankte Rumpf des ersten westdeutschen Düsenverkehrsflugzeugs auf dunkelblau gestrichenen Stahlrohr -Böcken. Die HFB 320 Hansa soll in wenigen Wochen zum Jungfernflug starten und dann in Serie gebaut werden.
Mit ihrem schlanken Silbervogel wollen die Hamburger beweisen, daß die einst ruhmreiche deutsche Flugzeugindustrie sich heute wieder mit eigenen Hochleistungsmaschinen auf dem internationalen Markt durchsetzen kann. Noch ehe der Prototyp der Hansa zum erstenmal von der Werkspiste auf Finkenwerder abgehoben hat, sind schon neun Maschinen - das Geschäfts -Reiseflugzeug für sieben bis zwölf Passagiere kostet je nach Ausrüstung 2,3 bis 2,8 Millionen Mark - von ausländischen Kunden fest bestellt.
Für diese Demonstration deutscher Luftgeltung übernahm das Hamburger Werk, das der Schiffbaufamilie Blohm gehört, ein bisher von allen Firmen der Branche für unzumutbar erklärtes Risiko. HFB-Verkaufsleiter Werner Blohm, ein Enkel des Gründers der Werft Blohm & Voß, erläutert: "Wir haben für die Entwicklung der 320 bisher rund 17 Millionen Mark aufgebracht, davon das meiste aus eigenen Mitteln."
Soviel hanseatischer Wagemut verfehlte auch dort seine Wirkung nicht, wo die westdeutschen Flugzeugbauer seit Jahren vergeblich um zivile Entwicklungshilfe geworben hatten. Als die Bundesregierung Ende 1963 erstmals Haushaltsmittel für die Konstruktion nichtmilitärischer Flugzeuge hergab, konnten die Hamburger elf von den insgesamt 17,8 Bonner Millionen auf ihrem Hansa-Konto verbuchen.
Der Lichtstrahl aus Finkenwerder erhellte jedoch das Krisendunkel nur schwach, das über der Zukunft der westdeutschen Flugzeugbranche liegt. Seit ihr 1955 wieder erlaubt wurde, Flugzeuge zu bauen, müht sie sich erfolglos um einen gesicherten Platz an der Konjunktursonne:
- Die Firmen leben fast ausschließlich
von Militäraufträgen;
- seit 19 Jahren kennt die internationale Zivilluftfahrt keine deutschen Hochleistungsmaschinen mehr;
- staatliche Subventionen für den Bau von Zivilflugzeugen, wie sie in anderen Industriestaaten üblich sind, waren bis zum vergangenen Jahr in Bonn nicht zu bekommen.
Daß es die Industrie überhaupt wieder gibt, verdankt sie dem bayrischen Ex-Verteidiger Franz-Josef Strauß. Die sieben Firmen mit ihren rund 30 000 Beschäftigten (siehe Graphik Seite 28) profitieren bis heute von Straußens Motto: "Alle Erfahrungen haben in der Vergangenheit gezeigt, daß die Schlagkraft der eigenen Luftwaffe ... nur dann garantiert ist, wenn sie auf eine eigene Luftfahrtindustrie im Lande zurückgreifen kann."
So brachte der Staat die Aviatiker, die als Folge des Krieges und des langen Produktionsverbots unter finanzieller Auszehrung litten, zunächst mit einem Darlehen von 35 Millionen Mark der Kreditanstalt für Wiederaufbau wieder auf die Beine. Zwei Flugmotoren-Firmen, die Klöckner-Humboldt-Deutz AG und die BMW Triebwerkbau GmbH, erhielten weitere 40 Millionen Mark. An die neu ausstaffierten Unternehmen wurden militärische Fertigungsaufträge im Wert von insgesamt etwa vier Milliarden Mark vergeben.
Der größte Auftrag (etwa 3,5 Milliarden Mark) war der Bau von 604 Überschalljägern des amerikanischen Musters F 104 Super Starfighter, an dem gegenwärtig alle deutschen Luftfahrtunternehmen in Gemeinschaftsproduktion beteiligt sind. Es war zugleich der für die Industrie entscheidende Auftrag.
"Die Flugzeugindustrie", erläuterte Strauß, "hat von uns das fertige Knowhow bekommen in Gestalt einer vom Bund gekauften amerikanischen Lizenz, sie hat damit den Höchststand der Weltleistungstechnik aller übrigen Länder und insbesondere der USA." Die amerikanische Zeitschrift "Aviation Week" mäkelte: "Die Deutschen nutzen einfach die ausländischen Hersteller für einen Schnellkursus in moderner Flugzeugkonstruktion aus."
So dankbar die Branche für den von Bonn vermittelten Schnellkurs und die Militäraufträge mit ihrer festen Gewinnmarge von fünf Prozent sein konnte, so sehr drängt es sie zu eigener, ziviler Entwicklungsarbeit.
Der ehemalige Präsident des Bundesverbands der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie (BDLI), Dr. Leo S. Rothe, mahnte schon 1957: "Es gibt keinen Industriezweig, der ohne Eigenentwicklung auf die Dauer bestehen kann."
Die Zeit, da die deutsche Luftfahrtindustrie nicht mehr bestehen kann, scheint jetzt gekommen zu sein. Die Großaufträge für die Erstausstattung der Bundeswehr laufen in diesem Jahr aus, ohne daß Anschlußbestellungen gleichen Umfangs zur Stelle wären.
Zwar dürfen sich noch einmal einige Firmen an der Produktion von 110 Militärtransportern des Musters Transall beteiligen, das in deutsch-französischer Gemeinschaftsproduktion entwickelt wurde. Zwar sind noch einige Exemplare des Seeaufklärers Atlantic, ebenfalls ein deutsch-französisches Projekt, und etwa 400 Hubschrauber in amerikanischer oder französischer Lizenz für die Bundeswehr zu fertigen.
Schließlich laufen auch noch Entwicklungsaufträge des Verteidigungsministeriums - zum Beispiel der senkrecht startende Versuchsjäger VJ 101 der im Entwicklungsring Süd zusammenarbeitenden Firmen Messerschmitt, Heinkel und Bölkow oder das Dornier-Projekt Do 31, ein Transporter für senkrechten Start.
Aber diese Zuwendungen aus dem Wehretat sind zuwenig und kommen zu spät, als daß die Industrie damit auch nur ihre Substanz erhalten könnte. Ihr Kernstück, der Stamm hochqualifizierter Facharbeiter im Zellenbau (Fertigung von Rumpf, Flügeln und Leitwerk sowie Endmontage), zerbröckelt bereits.
Von den mit erheblichen Kosten ausgebildeten 5800 Zellenmechanikern, die Mitte 1963 in den Flugzeugwerken beschäftigt waren, hatten die Firmen zu Beginn dieses Jahres schon 1200 entlassen. Bis zum nächsten Jahr wird ihre Zahl auf etwa 3000 geschrumpft sein.
Angesichts dieser Existenzkrise drängten die Firmenchefs in Bonn immer verzweifelter auf Subventionen, mit denen sie eigene Flugzeugtypen auch für zivile Kundschaft entwickeln und ihren Werken auf lange Sicht das Leben erhalten wollten.
Auf dem Papier hatten die deutschen Flugzeugbauer in den letzten Jahren schon fast zwei Dutzend zivile Projekte ausgearbeitet - vom Senkrechtstarter mit schwenkbaren Motoren bis zur Düsenmaschine für Mittelstrecken und zum robusten Transporter für den afrikanischen Busch (siehe Kasten Seite 27).
Aber den Firmen fehlte das Kapital zur Fertigung von Prototypen. Als die Deutschen im letzten Sommer erstmals wieder mit großem Aufgebot auf einer internationalen Luftfahrtschau erschienen - auf dem Pariser Salon -, vermochten sie kaum etwas anderes vorzuweisen als eine Fülle maßstabgerechter Modelle, was ihnen den Spitznamen "beste Modellbauer der Welt" eintrug. Keines der Modelle kann ohne Hilfe der Bundesregierung zur Serienreife entwickelt werden.
Der Kalte Krieg zwischen Bonn und den subventionssuchenden Unternehmern währt schon seit Jahren. Die Ministerialbeamten klagten über die Arroganz der von Hermann Göring verwöhnten Industriellen, über deren Mangel an gemeinsamer Planung und die oft wenig realistischen Kosten- und Marktprognosen.
Die Firmenchefs wiederum bemängelten den Bonner Zuständigkeitswirrwarr und argwöhnten, Finanz- und Wirtschaftsministerium wollten den Flugzeugbau überhaupt hintertreiben. Luftverbands-Präsident und Heinkel-Direktor Professor Karl Thalau: "Die Kurzsichtigkeit und die Zersplitterung der Kompetenzen in Bonn haben dazu geführt, daß für die Entwicklung von Zivilprojekten nichts getan wurde."
Tatsächlich haben beide Seiten die Misere zu etwa gleichen Teilen verschuldet. Bis heute gibt es in Bonn keine Stelle, die für die Interessen der Flugzeugindustrie allein oder auch nur federführend zuständig wäre. Vielmehr befassen sich damit die Ministerien für
- Wirtschaft,
- Verteidigung,
- Verkehr,
- Wissenschaft und Forschung,
- Finanzen.
Kaum eines dieser Ämter brachte mehr als unverbindliches Wohlwollen für die Sorgen der Industrie auf. Nicht einmal die Lufthansa fand sich bereit, dem Beispiel ausländischer staatlicher Fluggesellschaften zu folgen und die nationale Luftfahrtindustrie mit Entwicklungsaufträgen und Kaufoptionen zu unterstützen.
Mit bitterem Vergnügen kolportieren die Industriellen den Kommentar des Lufthansa-Ministers Seebohlm zu dem Flugzeug-Projekt HFB 314, das der Hamburger Flugzeugbau vor einigen Jahren entwickelt hatte: Es sei technisch unmöglich, die beiden Düsentriebwerke zur Hälfte im Rumpfheck verschwinden zu lassen, wie bei dem Hamburger Projekt vorgesehen war. Tatsächlich ist diese aerodynamisch günstige Anordnung durchaus realisierbar.
BDLI-Sprecher Hans Schulze räsonierte: "Wir müssen uns umnennen in Witwen- und Waisenverein, damit wir Unterstützung im Parlament bekommen." Statt mit einer Namensänderung hätte die Industrie freilich auf wirksamere Weise ihre Interessen in Bonn fördern können.
Besonders im Wirtschaftsministerium wurde den antichambrierenden Luftfahrtunternehmern immer wieder nahegelegt,
- mehr eigene Mittel einzusetzen, ehe
sie den Staat zu Hilfe riefen,
- die Höhe der Entwicklungskosten und die Verkaufschancen exakter zu berechnen sowie
- ihre Projekte untereinander abzustimmen und sich zu größeren Firmen-Teams zusammenzuschließen.
Gegen solche Mahnungen blieben die Industriellen bemerkenswert harthörig. Am schwersten traf sie die Zumutung, tiefer in die eigene Tasche zu greifen. Heinkels Thalau will die rund 300 000 Mark, die seine Firma bislang in das Projekt He 211 (zweistrahliges Verkehrsflugzeug für Kurzstrecken) investiert hat, als ansehnliche Leistung gewertet wissen: "Das geht zur Zeit bei uns doch alles aus dem Gewinn."
Alt-Konstrukteur Willy Messerschmitt läßt nicht einmal die Möglichkeit gelten, daß die Industrie Gewinne gemacht haben könne: "Wie sollen wir denn zuschießen, wir haben ja noch nichts verdient."
Nun steht zwar außer Frage, daß größere Entwicklungsvorhaben weit über die Kräfte einer einzelnen Firma oder auch der gesamten Branche gehen. Bei der He 211 zum Beispiel würden Entwicklung und Anlauf der Serie mindestens 80 Millionen Mark kosten.
Ebensowenig zweifelhaft ist aber, daß die Industrie dank der Bundeswehr -Aufträge heute nicht mehr der Habenichts des Wirtschaftswunders ist. Ihr Umsatz 1963: rund eine Milliarde Mark; ihr Reingewinn: schätzungsweise 30 bis 40 Millionen Mark. Die Messerschmitt AG, die "noch nichts verdient" hat, zahlte für 1962 neun Prozent Dividende.
Inzwischen hat überdies die Hamburger Flugzeugbau GmbH demonstriert, daß eine Einzelfirma statt 300 000 Mark auch 15 Millionen Mark für ein Projekt riskieren kann. Dazu Werner Blohm: "Das waren nicht nur Gewinne, sondern auch andere Eigenmittel und die finanzielle Hilfe unserer Mitfertiger. Wir sind ja infolge sparsamer Betriebsführung eine gut fundierte Firma."
Vor solchen Risiken schaudert es Blohms Konkurrenten. "Soll ich etwa", verwahrt sich Heinkel-Chef Thalau, "meiner Gesellschafterin Frau Heinkel sagen: 'Stecken Sie in die He 211 mal ein paar Millionen 'rein, und was Sie davon wiedersehen, ist fraglich'?"
Selbst Unternehmen wie die Bremer Weserflug GmbH und die Siebelwerke in Donauwörth, die über so potente Gesellschafter verfügen wie Krupp und Flick, erwarten ihr finanzielles Heil von Bonn.
Besser als der Appell an die Unternehmer-Courage verfingen die Bonner Aufforderungen, sich mit dem internationalen Flugzeugmarkt vertraut zu machen. Heute betreiben die Firmen ihre Marktanalysen mit Eifer und geradezu wissenschaftlichem Ehrgeiz.
Ehe beispielsweise die Messerschmitt AG ihr Projekt eines Kurzstrecken-Jets, die Me P 160, entwarf, zeichnete Ingenieur Hornung zahlreiche Kurven auf Millimeterpapier. Er berücksichtigte den internationalen Bestand an Propellermaschinen verschiedener Baumuster und den über Jahre zu erwartenden Ersatzbedarf beim Ausscheiden dieser Maschinen; er setzte verschieden hohe Schätzungen für die Zunahme des Luftverkehrs ein und errechnete so bis zum Jahr 1980 einen Gesamtbedarf von 700 bis 1300 Kurzstrecken-Jets.
Wieviel davon die Engländer und Amerikaner liefern werden, die je ein Konkurrenzmodell zur Me P 160 entwickeln, kann auch Hornung nicht voraussagen. Aber der Marktplaner ist zuversichtlich: "Da bleibt eine Lücke, die ein Geschäft verspricht."
Auch die Hamburger kamen nicht mit leeren Händen nach Bonn, als es um Gelder für die Hansa ging. Werner Blohm: "Wir haben unendliche Berge von Marktforschung vorgelegt." Überdies versicherte sich das Unternehmen der Dienste der amerikanischen Gesellschaft Page Airways, die nicht nur fünf Hansa bestellte, sondern auch Werbung und Vertrieb auf dem US-Markt übernommen hat.
Weniger üppig als das Marktbewußtsein entwickelte sich die Bereitschaft der westdeutschen Flugzeugbauer, gemeinsam zu planen, obwohl die Bonner Wirtschaftsbeamten immer wieder beteuerten, keinesfalls könne jede der Firmen für ein eigenes Projekt Subventionen erwarten.
Noch im Sommer vergangenen Jahres, als die ersten Bonner Millionen für Zivilflugzeuge bereits angekündigt waren, setzte ein eilig einberufener Programmausschuß der Industrie nicht weniger als zwölf Projekte auf die Liste der Subventionsaspiranten. Etliche davon machten sich nach Zweckbestimmung und Bauweise unmittelbar Konkurrenz.
Rügte die "Frankfurter Allgemeine": Ausschüsse, die nach dem Motto arbeiten Haust du mein Projekt, hau' ich dein Projekt' sind schlechthin unnütz."
Da das Verteidigungsministerium auf Zusammenschluß beharrte, kamen im Laufe der Zeit zwar Firmengemeinschaften zustande, etwa die Arbeitsgemeinschaft F 104 oder die Entwicklungsringe Nord und Süd. Aber ihre Tätigkeit blieb fast ausschließlich auf von Bonn angeregte Militärprojekte beschränkt. Zudem kostete es Mühe, auch nur diese begrenzten Zweckverbände zusammenzubringen.
So zeigte Professor Willy Messerschmitt 1957 wenig Lust, mit seinem alten Konkurrenten Ernst Heinkel für den gemeinsamen Nachbau ausländischer Typen eine Vernunftehe einzugehen, und mußte sich von Franz-Josef Strauß "musealer Vorstellungen" bezichtigen lassen.
Heinkel und Messerschmitt gründeten zwar auch die Flugzeug-Union-Süd GmbH, aber vornehmlich als Auffanggesellschaft für die aus der Konkursmasse des Dritten Reiches gemeinsam erworbenen Reste des Junkers-Konzerns. Beide Partner achteten eifersüchtig darauf, daß ihre alten Unternehmen dadurch nichts an Selbständigkeit einbüßten.
Wenig umgänglich ist auch der in der Schweiz residierende Patriarch des westdeutschen Flugzeugbaus, der 79jährige Claudius Dornier. Ein alter Branchen-Slogan weiß: "Bei Dornier ist sowieso immer alles anders."
Der hartnäckige Widerstand der Flugzeugunternehmer gegen das vollintegrierte Firmen-Team erklärt sich aus dem Herkommen der Branche. Seit es eine deutsche Luftfahrtindustrie gibt,
- sind ihre größten Erfolge Einzelleistungen gewesen und
- haben die Einzelfirmen von der Förderung des Staates meist komfortabel gelebt.
Mit einer Subvention begann schon die Geschichte der industriellen Flugzeugfertigung in Deutschland: Eine "Nationalflugspende" erbrachte 1912 in öffentlicher Sammlung mehr als sieben Millionen Mark Startkapital für die ersten Produzenten.
Die junge Industrie geriet sogleich in den Aufwind der Kriegskonjunktur. Während sie im Herbst 1914 nur 50 Maschinen monatlich lieferte, waren es im letzten Kriegsjahr 2000; nicht weniger als 14 000 deutsche Militärflugzeuge fielen den Siegern 1918 in die Hände.
Nach den subventionskargen Weimarer Jahren wirkte der neue wirtschaftliche Aufstieg der deutschen Flugzeugindustrie um so spektakulärer. Am Ende des Zweiten Weltkrieges arbeiteten in 43 Firmen rund 750 000 Menschen an der Herstellung deutscher Kampfvögel. Den Unternehmern und Konstrukteuren, die an Hermann Görings goldenem Zeitalter teilhatten, kam das Rentabilitätsdenken gründlich abhanden.
Nicht gerade förderlich für straffe Kalkulation war auch die aus Pionierromantik und Patriotismus gemischte Dunstwolke, die von Anfang an über der Industrie lag. Schirmherr der Nationalflugspende von 1912 war der Kaiserbruder Prinz Heinrich, und ehe Görings Parole "Das deutsche Volk muß ein Volk von Fliegern werden" die neue Blütezeit einleitete, dienten die technischen Erfolge von Junkers und Dornier als vielbejubelte Fanale deutscher Tüchtigkeit in einer Zeit nationaler Schmach.
Denn so spärlich auch die kaufmännischen Früchte der deutschen Luftindustriellen reiften, mit ihren Flugzeugen machten sie Geschichte.
Diplomingenieur Claudius Dornier ließ 1914 das erste Ganzmetallflugzeug der Welt aus der Montagehalle in Friedrichshafen rollen. Im Ersten Weltkrieg entwickelte er ein Flugboot und damit das erste hochseefähige Wasserflugzeug. Dornier-Flugboote der Muster Wal und Superwal halfen in den zwanziger Jahren, die Möglichkeit des Luftverkehrs über lange Strecken zu demonstrieren.
Die größte Sensation aus Friedrichshafen war indes das zwölfmotorige Riesenflugboot Do X, das 1929 zum Jungfernstart vom Bodensee abhob. Es konnte 169 Menschen über 2800 Kilometer befördern und wurde auf einem Weltflug im Jahre 1931 allerorten als technisches Wunder bestaunt. Die monströse Maschine war jedoch für den Liniendienst nicht rentabel und verschwand bald im Museum.
Hugo Junkers hob 1919 den Urahn aller modernen Land-Verkehrsflugzeuge aus der Taufe. Seine F 13, das erste eigens für den Luftverkehr entwickelte Flugzeug der Welt, erwies sich als technisch derart fortgeschritten, daß es 20 Jahre lang in aller Welt Liniendienst tat. Bereits 1925 wurden 40 Prozent des Weltluftverkehrs mit Junkers-Maschinen bestritten.
Noch eindrucksvoller war der Erfolg der dreimotorigen Ju 52 von Junkers. 1933 in Dienst gestellt, bediente der klobige Vogel mit der Wellblechhaut schon zwei Jahre später 85 Prozent des Lufthansa-Netzes. Die "Tante Ju", die etwa 300 Kilometer Dauergeschwindigkeit erreichte und 17 Passagiere aufnehmen konnte, ist bis heute eine der wenigen Verkehrsmaschinen geblieben, die eine Vorrangstellung auf dem internationalen Markt gewannen. 30 Luftverkehrsgesellschaften in 25 Ländern benutzten den robusten und zuverlässigen Brummer aus Dessau; die Franzosen bauten ihn sogar nach dem Krieg weiter.
Nur zwei Exemplare gab es hingegen von dem Junkers-Großflugzeug G 38. Die für ihre Zeit riesige Maschine mit vier Motoren nahm 34 Passagiere auf, die zum Teil in den mit Fenstern versehenen Tragflächen untergebracht waren. Die auf den Namen Hindenburg getaufte Maschine flog zwölf Jahre lang auf den Strecken der Lufthansa und wurde erst kurz vor Kriegsende zerstört.
Auch der zweiten Generation deutscher Flugzeugbauer, zu der Heinkel und Messerschmitt gehören, gelangen außerordentliche technische Leistungen.
Ernst Heinkels He 111 war 1935 mit 400 Stundenkilometer das schnellste Verkehrsflugzeug der Welt. Heinkels Sternstunde schlug am 24. August 1939: Vom Werkflugplatz in Rostock fauchte an diesem Tag die HE 178 empor, das erste Düsenflugzeug der Welt. Drei Jahre später ging die von Willy Messerschmitt konstruierte zweistrahlige Me 262 als erste serienreife Turbomaschine in Produktion.
In ähnlicher Arbeitsteilung hatten Heinkel und Messerschmitt auch bei der Entwicklung jenes Triebwerks mitgeholfen, das der Industrie eine neue Dimension im Weltraum verschaffen sollte: am Raketenmotor. Die He 176 war bereits 1938 mit Raketenantrieb geflogen und hatte eine Geschwindigkeit von 850 Stundenkilometern erreicht. 1944 war dann Messerschmitts Raketenjäger Me 163, der als erstes Flugzeug der Welt schneller flog als 1000 Stundenkilometer, produktionsreif. Bis zum Kriegsende wurden noch 363 dieser Flitzer gebaut, deren Brennkammern jeweils nur wenige Minuten arbeiteten.
An der vorerst letzten Pionierleistung deutscher Luftfahrttechniker erwies sich dann freilich, daß für die Entwicklung der neuartigen Antriebs- und Steuerungssysteme der Rahmen des Einzelunternehmens zu klein geworden war. Die V 2, erste einsatzfähige Langstrekkenrakete der Welt und Prototyp aller seither gebauten Raketen in Ost und West, wurde unter staatlicher Leitung von einem Ingenieur-Team entwickelt.
Nach der nationalen Bruchlandung des Volkes der Flieger entstand volle zehn Jahre lang in beiden Teilen Deutschlands nicht ein einziges Flugzeug oder Triebwerk. Ein großer Teil der renommierten Flug-Ingenieure verschwand auf Jahre oder für immer in den Entwicklungsbüros der amerikanischen und russischen Luftfahrtkonzerne. Professor Kurt Tank, Konstrukteur der Transatlantik-Maschine Focke-Wulf Condor (im Krieg "Leukoplastbomber" genannt) und des Jägers FW 190, entwarf Düsenjäger in Argentinien und Indien.
Für die Unternehmer hatte der Hitler-Rausch mit 700 Millionen Reichsmark unrealisierbar gewordener Forderungen ans Dritte Reich und 500 Millionen Reichsmark Schulden geendet. Umfangreiche Produktionsstätten hatten sie im Gebiet der Sowjetzone, in Österreich und den besetzten Ländern verloren.
Nur Messerschmitt und Dornier versuchten, ihr altes Metier im Griff zu behalten; beide eröffneten in Franco -Spanien Entwicklungsbüros. Dort entstanden das einmotorige Langsamflugzeug Do 27, von dem später die Bundeswehr 428 Stück bestellte, und der Düsentrainer Me 200.
In Deutschland trachteten Heinkel und Messerschmitt, mit Kabinenrollern Anschluß an die Motorisierungswelle zu gewinnen. Bei Focke-Wulf wurden ölhydraulische Arbeitsbühnen, bei Dornier Textilmaschinen gebaut. Messerschmitt nahm auch, nach einem mißglückten Anlauf auf die Produktion von Fertighäusern, die Herstellung von Nähmaschinen auf.
Als sich die Traditionsfirmen des deutschen Flugzeugbaus 1955 ihrer altgewohnten Tätigkeit wieder zuwandten, hatte sich in anderen Ländern das Bild der Luftfahrtindustrie längst gewandelt. Unter dem Druck immer komplizierterer Technik und steil ansteigender Entwicklungskosten setzte sich die Team-Arbeit im Rahmen eines straff organisierten Konzerns durch. In den westdeutschen Firmenkontoren hingegen verblaßte der individuelle Geist der Pionierzeit nur langsam. Er wurde zuerst dort verdrängt, wo amerikanische Kapitalgeber mitzureden haben. Das Bremer Unternehmen Weserflug GmbH, an dem neben Krupp die United Aircraft Corporation beteiligt ist, und die ebenfalls in Bremen ansässige Focke-Wulf GmbH mit dem US-Konzern International Standard Electric als Teilhaber beschlossen im August 1963 die Fusion.
Der neuen Gesellschaft, die seit November vergangenen Jahres als Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW) firmiert, fällt mit über 7000 Beschäftigten und zehn Millionen Mark Kapital eine Spitzenposition unter den westdeutschen Flugzeugwerken zu. Auch bringen die Partner zwei zukunftsreiche Entwürfe in die Firmen-Ehe ein:
- die senkrecht startende Düsen-Verkehrsmaschine FW 300 und
- das sogenannte Triebflügelflugzeug WFG-P 16 der Weserflug, das mittels schwenkbarer Motorensätze an den Flügelenden ebenfalls den Senkrechtstart erreichen soll.
Das traditionsbewußte Hamburger Blohm-Unternehmen beteiligte sich nicht an dem norddeutschen Zusammenschluß. Werner Blohm argumentiert, die Verwaltung eines Konzerns sei viel umständlicher und kostspieliger als die einer Einzelfirma.
In der süddeutschen Gruppe, wo die zum Alleingang neigenden Familienunternehmen Messerschmitt, Heinkel und Dornier nach wie vor den Ton angeben, hielt sich der Widerstand gegen die Bekehrungsversuche der Bonner Einigungsmissionare am längsten. Ministerialrat Pfeiffer, bis zum November 1963 Referent für die Flugzeugindustrie im Bundeswirtschaftsministerium, klagte: "Wir können doch nicht die Leute zur Fusionierung zwingen."
Es war denn auch das von solchen Skrupeln weniger geplagte Verteidigungsministerium, das schließlich die widerstrebenden Partner nachdrücklich zur Aktion ermunterte. Anfang letzten Jahres versammelten sich die süddeutschen Flugindustriellen zum Fusionsappell im Bonner Arbeitszimmer des Staatssekretärs Volkmar Hopf. Er machte ihnen klar, daß er einen Zusammenschluß bis zum Jahresultimo unter Dach zu sehen wünsche.
Der süddeutschen Harmonie war nicht zuletzt der Umstand abträglich, daß sich im erlauchten Kreis der Traditionsunternehmen ein Neuerer niedergelassen hatte: der Diplomingenieur Ludwig Bölkow, 51.
Der ehemalige Messerschmitt-Konstrukteur des zweiten Gliedes hat seine Bölkow-Entwicklungen KG, Ottobrunn bei München, erst 1956 gegründet. Während seine prominente Konkurrenz mit Hilfe von Bundeswehraufträgen umfangreiche Fertigungsanlagen für den Flugzeugserienbau errichtete, hielt Bölkow seine Produktionsstätten klein und steckte seine Mittel statt dessen in den Aufbau des Entwicklungs-Instituts.
Die Zahl der bei der Entwicklungs-KG Beschäftigten stieg sprunghaft: 1960 waren es 600, 1962 schon 1200, und gegenwärtig sind es 1700, davon rund 1300 qualifizierte Wissenschaftler und Ingenieure. Dieser Intelligenztrust (Durchschnittsalter: 34 Jahre) hat die Teamarbeit, die anderen Flugunternehmern so zuwider ist, zur Religion erhoben.
Auf der Suche nach Flug-Neuheiten zeigten Bölkows Eierköpfe beachtliche Phantasie. Ihre Paradeprojekte sind gegenwärtig
- der Hubschrauber Bo 46, der die Höchstgeschwindigkeit solcher Luftfahrzeuge von derzeit 350 auf etwa 550 Stundenkilometer erhöhen soll und vom Verteidigungsministerium "mit siebenstelligen Summen" (Bölkow) gefördert wird, sowie
- die elektronische Steuerung für den Senkrechtstarter VJ 101.
Auch auf dem Gebiet der Raketentechnik, das in anderen Ländern längst zur zweiten Heimat der Luftfahrtindustrie geworden ist, hat Bölkow sich häuslich eingerichtet. Er produziert für die Bundeswehr die bei ihm entwickelte
Panzerabwehrrakete Cobra, und seine Techniker konstruieren die Steuerung und die Antriebsaggregate für die von Deutschland zu liefernde dritte Stufe der europäischen Weltraumrakete.
Bölkows erfolgreiche Ideen-Fabrik sie verfügt unter anderem über zwei firmeneigene Elektronengehirne - war naturgemäß nicht dazu angetan, die alten Flugzeugbauer zu begeistern. Umgekehrt hießen die potentiellen Partner im Ottobrunner Jargon "Blechbieger".
Angesichts der Zurückhaltung auf beiden Seiten war von einer vollen Fusion, wie sie in Bremen vollzogen wurde, in Süddeutschland keine Rede. Aber auch der Plan, nur die Entwicklungsabteilungen zusammenzulegen, stieß auf Schwierigkeiten.
Dornier übernahm im Süden von Anfang an die Rolle des Außenseiters; die Firma hielt sich von den Fusionsverhandlungen fern. Die vier anderen Unternehmen - Messerschmitt, Heinkel, Bölkow und Siebel - rangen bis in die letzten Tage des alten Jahres um die Modalitäten des Zusammengehens.
Dornigstes Problem: dem Neuling Ludwig Bölkow mußte in der Entwicklungsgemeinschaft eine führende Rolle zugestanden werden, da er mehr als die Hälfte des rund 2500 Köpfe starken Technikerstabes und fast die gesamten Anlagen einbringt.
Gerade noch rechtzeitig zum Jahresschluß ist die Gründung einer "Entwicklungsring für Luft- und Raumfahrt GmbH" beschlossen worden. Am Stammkapital von vier Millionen Mark sind die vier Firmen mit je einer Million beteiligt. Die Gesellschaft soll ihren Sitz in Bölkows Ottobrunn haben, und Ludwig Bölkow darf auch einen der beiden Direktorensessel beziehen; den anderen bekommt voraussichtlich Heinkel-Chefkonstrukteur Schwärzler.
Diese mühsam geborene Neugründung allein würde allerdings einen profilierten Alt-Konstrukteur wie etwa Willy Messerschmitt kaum davon abhalten können, mit einem Miniatur-Team weiter Flugzeuge auszutüfteln, die seinen Namen in die Welt tragen sollen (siehe SPIEGEL-Gespräch Seite 34).
Es war Bonn, das die westdeutschen Luftfahrt-Manager endgültig auf den Weg zur Zusammenarbeit zwang: Als die Bundesregierung Ende vergangenen Jahres endlich einen Subventionsplan für den Bau von Zivilflugzeugen aufstellte, wich sie radikal von der Praxis anderer Luftfahrtnationen ab.
Dabei war nicht einmal entscheidend, daß "Großflugzeuge für den Transatlantikverkehr" von vornherein von jeder Förderung ausgenommen wurden. Auf derart ehrgeizige Pläne hat die Industrie ohnehin von sich aus verzichtet. Verwahrt sich Messerschmitt-Direktor Dr. Jung: "Der Schluck aus der Pulle ist uns zu groß."
Aber auch kleinere Verkehrsmaschinen lassen sich mit den in Aussicht gestellten Hilfssummen und zu den von Bonn gestellten Bedingungen von keiner einzelnen Firma entwickeln. Der Subventionsfonds ist, im Vergleich zu den fetten Pfründen anderer Staaten (siehe Graphik Seite 28), ausgesprochen mager:
- 17,8 Millionen Mark im Jahr 1963,
- 21,5 Millionen 1964,
- je etwa 25 Millionen für die beiden Jahre 1965 und 1966.
Überdies werden die Gelder nur als Darlehen gewährt (lediglich beim Scheitern eines Projekts können sie in verlorene Zuschüsse umgewandelt werden) und sollen jeweils nur 60 Prozent der Entwicklungskosten decken; 40 Prozent muß die Industrie selbst aufbringen.
Das würde etwa bei der He 211, deren Entwicklung bis zur Serienreife rund 60 Millionen Mark erfordert, einen Eigenanteil von 24 Millionen Mark bedeuten. Dazu kämen noch 20 Millionen Mark Anlaufkosten der Serie, bei denen es keine Bonner Hilfe gibt**.
Für einen größeren Verkehrs-Jet, die Me P 160, schätzt der BDLI die Entwicklungskosten auf etwa 120 Millionen Mark. Daran würde sich die Industrie nach dem Bonner Schema mit rund 50 Millionen beteiligen müssen.
Vor solchen Beträgen muß jedes der westdeutschen Unternehmen kapitulieren. BDLI-Präsident Thalau ist sogar der Auffassung, daß nicht einmal alle Firmen gemeinsam eine finanzielle Kraftanstrengung dieser Größe leisten könnten.
Als Ausweg bietet sich mithin nur die internationale Zusammenarbeit an, bei der ausländische Werke und Regierungen sich an den Kosten beteiligen.
Einen Modellfall dafür hat wiederum die Hamburger Flugzeugbau GmbH geliefert. In die Entwicklung der Hansa wurden vier europäische Firmen und ein amerikanischer Konzern eingeschaltet (SPIEGEL 48/1963). HFB-Verkaufsleiter Blohm: "Unsere Lieferanten haben bisher etwa zweieinhalb Millionen Mark zur Deckung der Kosten beigetragen."
Das derzeit verlockendste Projekt, die zum Ersatz der Propeller-Kurzstrekkenmaschinen, etwa vom Typ Convair oder Viscount, bestimmte Düsenmaschine kann ebenfalls nur in europäischer Gemeinschaftsarbeit großen Stils verwirklicht werden, wenn es rentabel sein soll. Mit der Umlage der Kosten ginge nämlich ein anderer entscheidender Vorteil einher: Die Luftverkehrsgesellschaften der beteiligten Länder wären sichere Käufer.
Auch die Deutsche Lufthansa sucht seit einiger Zeit nach einer geeigneten Düsenmaschine für kurze Strecken. Sie steuerte dabei das jüngste und eins der bittersten Kapitel zur enttäuschenden Nachkriegsgeschichte der westdeutschen Luftfahrtindustrie bei.
Unvermittelt entsann sich die Lufthansa vor einigen Wochen wieder des seit 1960 zu den Akten gelegten Hamburger Entwurfs HFB 314, den Amateur -Techniker Seebohm so abschätzig kommentiert hatte. Auf der Jahrestagung des Luftfahrt-Presse-Clubs in Mallorca am 11. Dezember letzten Jahres bekannte Lufthansa-Vorstand Bongers: "Die HFB 314 entspricht haargenau unseren Vorstellungen. Leider ist sie nicht gebaut worden."
Die Verblüffung der Zuhörer wuchs, als Bongers, dessen Gesellschaft seit Jahren auf US-Flugzeuge eingeschworen ist, versicherte: "Wir suchen eine Produktionsstätte vor der Tür."
Bongers erklärte sich bereit, die HFB 314 unter jene Projekte aufzunehmen, aus denen die Lufthansa derzeit das geeignetste auswählt. Falls die Hamburger Maschine das Rennen macht, will die westdeutsche Fluggesellschaft sogar bis zum Jahr 1968 auf die erste Lieferung warten.
Auf Finkenwerder werden gegenwärtig die verstaubten Zeichnungen aus dem Archiv geholt und Berechnungen angestellt, ob der alte Entwurf überhaupt in der gebotenen Eile neu bearbeitet werden kann. Das nächste Problem wäre, genügend Techniker für die Entwicklung heranzuschaffen. "Dazu benötigen wir etwa 600 Leute", schätzt HFB-Direktor Sigward Nolze.
Für eine andere Berechnung brauchten die Hamburger nur ihren alten Terminplan zu Rate zu ziehen: Hätte die Lufthansa sich vor drei Jahren für die HFB 314 entschieden, wäre die erste Serienmaschine im Laufe dieses Jahres aus der Halle gerollt.
* Zeichnung: Me P 308 "Jet-Taifun".
** Die Produktionskosten je Maschine sinken im Verlauf der Serie; da jedoch alle Maschinen zu einem mittleren Preis verkauft werden, muß der Hersteller bei den ersten Ablieferungen zuschießen.
Messerschmitt
Dornier
Bölkow
Blohm (Hamburger Flugzeugbau)
Thalau (Heinkel)
Deutsche Flugzeug-Industrielle
In Bonn keinen Partner
Lizenzbau des Schlachtflugzeugs Fiat G 91 bei Dornier. Vom Militär gelebt
Flugzeugbauer Junkers
Flugzeugbauer Heinkel
Für das Volk der Flieger eine Bruchlandung
Zivilflugzeuge Junkers G 38 (1932), Dornier Do X (1929), Junkers Ju 52 (1933): In Zeiten nationaler Schmach ...
... Fanale deutscher Tüchtigkeit: Militärflugzeuge Heinkel HE 111 (1935), Focke-Wulf FW 200 Condor (1937), Messerschmitt Me 262 (1942)
Projekt HFB 314, Bewunderer*: Was die Lufthansa wünscht
* Ludwig Erhard auf der Luftfahrtschau
Hannover mit Konstrukteur Dipl.-Ing. Hans
Wocke.

DER SPIEGEL 3/1964
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