13.05.1964

AUTOMOBIL-REIFENSchräger Speck

Die neuesten serienmäßigen Sommerreifen für Automobile sind schief - mit voller Absicht. Zum ersten Male in der Automobilgeschichte kommen Sommerreifen in den Handel, deren Lauffläche im Gegensatz zu herkömmlichen Reifen asymmetrisch geformt ist.
"Unsere Techniker haben was Gutes rausgebracht", sagte Gert Silber-Bonz, Generaldirektor der Veith-Pirelli AG, Hersteller der neuen Reifen. Die Veith -Leute sind überzeugt, daß ihre Neuentwicklung den bisherigen, symmetrisch gebauten Reifen überlegen ist und "echten Fortschritt verkörpert".
Ganz anderer Meinung ist allerdings die Mehrheit der bundesdeutschen Gummibranche. Die Continental Gummi -Werke AG, größter Reifenhersteller mit 40 Prozent Marktanteil, bezeichnete den schrägen Neuling von Veith-Pirelli schlicht als "alten Hut". Weder sie noch die anderen beiden Großproduzenten, Dunlop (18 Prozent Marktanteil) und Phoenix (zwölf Prozent) wollen asymmetrische Reifen pressen. Und von den übrigen Reifenfabriken - Metzeler, Fulda, Michelin und Englebert, die sich mit Veith-Pirelli in den restlichen Markt teilen - hat allein Metzeler ebenfalls einen asymmetrischen Sommerreifen zur Produktion vorbereitet, während Fulda immerhin "Interesse" an der neuen Form bekundete.
Der letzte echte Fortschritt auf dem Gebiet der Reifenentwicklung kam den deutschen Kraftfahrern im Jahre 1959 zugute. Damals brachte Dunlop den Reifen "B 7" heraus, bei dem sich die Profilierung über die Ränder der eigentlichen Lauffläche hinaus in Form einer "Sicherheitsschulter" fortsetzte.
Dieser Bauweise lag im wesentlichen die Erkenntnis zugrunde, daß die bei scharfer Kurvenfahrt auftretenden Seitenkräfte so leichter beherrschbar seien und das Fahrverhalten der Autos verbessert werde. Das Prinzip erwies sich als richtig. Heute produzieren alle großen Reifenfabrikanten Automobilreifen mit doppelter Rundschulter.
Verschwand damit die bis dahin übliche Steilschulter aus dem Reifenangebot für Personenwagen, so will jetzt Veith-Pirelli die Gleichförmigkeit der Lauffläche und Reifenschultern in die historische Abteilung verweisen.
Die Veith-Ingenieure fanden bei Tests des mit doppelter Rundschulter bestückten herkömmlichen Reifens heraus: "Bei gesteigerten Beanspruchungen, wie sie ... in engen scharfen Kurven, bei Nässe oder bei überhöhter Geschwindigkeit auftreten, vermochte er die Wünsche nach größtmöglicher Sicherheit und vor allem bei schnellen Wagen nach hoher Verschleiß-Festigkeit ... nicht immer zu erfüllen." Auf kurvenreicher Strecke habe sich an Testreifen "schon nach kurzen Fahrtleistungen" ungewöhnlich starker Verschleiß der Reifen-Außenschultern eingestellt. Ursache: Der Raddruck sei an den kurvenäußeren Rädern und dabei wiederum auf der Außenschulter des Reifens am größten.
Beim Entwurf ihres neuen Reifens kehrten die Veith-Leute daher in einer Hinsicht wieder zum Entwicklungsstand von 1958 zurück: Sie versahen den Reifen mit einer hochgezogenen Innenschulter. Da sie die bei Kurvenfahrt besonders belastete Außenkante als Rundschulter ausbildeten, präsentiert sich der Reifen (Werksjargon: "schräger Otto") den Konsumenten im Querschnitt gleichsam schiefschultrig. Genauso asymmetrisch gestaltete Veith -Pirelli das querbetonte Profilierungs - und Gravierungssystem der Lauffläche.
Mit diesem als besonders rutschfest und kurvenstabil bezeichneten Reifen erzielten Testfahrer des Werks unter allen Fahrzuständen bessere Ergebnisse als mit symmetrischen Reifen herkömmlicher Bauart. Auf nasser Straße war zum Beispiel der Bremsweg eines asymmetrisch bereiften Mercedes-Benz 220 S bei 50 Stundenkilometer Geschwindigkeit um zehn Prozent, bei 100 Stundenkilometer um sieben Prozent kürzer als mit symmetrischen Reifenfabrikaten.
"Die leitenden Herren von Veith -Pirelli errangen unsere volle Achtung für diese Leistungen", lobte Dr. Bellorini, Generaldirektor des italienischen Gummikonzerns Pirelli, der im vergangenen Jahr die Veith-Werke übernahm. Die Veith-Leute sind jedoch vorsichtig: Sie fertigen die gegenüber herkömmlichen Erzeugnissen um 15 Prozent teureren asymmetrischen Reifen vorerst nur für diejenigen Fahrer der 220er -Typen von Mercedes und der gängigen Mittelklassewagen Opel Rekord, Ford 17 M und VW 1500, die "höhere Ansprüche stellen". Auch soll die Produktion zehn Prozent der Kapazität zunächst nicht übersteigen.
Daß die Konkurrenten Continental, Dunlop und Phoenix jedoch überhaupt keine asymmetrischen Reifen produzieren wollen, gründet sich auf Versuchsfahrten, die nach Angaben der Werke zu völlig anderen Ergebnissen als bei Veith-Pirelli führten. So befand die Phoenix-AG, "für den normalen Fahrbetrieb mit ständig wechselnder Beanspruchung des Reifens in Rechts- und Linkskurven" sei für die heutigen Automobile das symmetrische Profil die "technisch richtige Lösung".
Das asymmetrische Profil, urteilte Continental, führe überdies zu "asymmetrischen Relativbewegungen zwischen Reifen und Fahrbahn, die sich ... ungünstig auswirken". So geartete Profilgestaltungen "können nach allgemeiner Erfahrung nur dort Vorteile bringen, wo Reifen durch einseitige Beanspruchung asymmetrisch abgenutzt werden, zum Beispiel auf Rennbahnen mit einseitiger Kurvenrichtung". Tatsächlich sind während der letzten 30 Jahre schon mehrfach für spezielle Rennzwecke auf Hochgeschwindigkeitsstrecken asymmetrische Reifen gefertigt worden. "Da legt man einfach etwas mehr Speck an die Außenseite", erläuterte Continental-Sprecher Peters.
Branchenkenner sind allerdings überzeugt, daß sich die großen Reifenfabriken noch aus einem anderen Grund nicht für die serienmäßige Herstellung asymmetrischer Reifenform erwärmen mochten: Der Anstoß zur Entwicklung kam diesmal nicht aus der Reifenindustrie, sondern aus einem Automobilwerk.
Zwei Daimler-Benz-Techniker, Diplom-Ingenieur Ellenrieder und Reifenversuchsleiter Hennecke, kamen auf die Idee, mit Hilfe asymmetrisch profilierter Reifen die Spursicherheit der Daimler-Benz-Fahrzeuge, speziell der 220er-Typen, bei winterlicher Glätte zu vervollkommnen. Daimler-Benz bot die Entwicklung allen deutschen Reifenherstellern an, doch nur Veith -Pirelli und Metzeler übernahmen die Idee und produzierten asymmetrisch geformte Winterreifen, die ihnen beachtliche Verkaufserfolge eintrugen.
Den Daimler-Benz-Leuten blieb allerdings bis heute unverständlich, daß der größte Reifenhersteller, Continental, einerseits den Einfall der Stuttgarter Ingenieure ablehnte, andererseits quasi dasselbe Prinzip beim Patentamt in München anmeldete - drei Tage bevor Daimler-Benz seine Anmeldung einreichte. In Fachkreisen gilt als sicher, daß deswegen noch eine gerichtliche Auseinandersetzung stattfinden wird.
Die umstrittenen Winterreifen bildeten die Basis für die Entwicklung der ebenso umstrittenen neuen asymmetrischen Sommerbereifung. Die erste öffentliche Vorführung der neuen Veith -Pirelli-Reifen verlief freilich nicht ganz programmgemäß: Auf der sizilianischen Targa - Florio - Rennstrecke flog ein Fach-Tester im Mercedes 220 S trotz asymmetrischer Bereifung schon nach wenigen Kilometern aus der Kurve. Ein Augenzeuge: "Für diesen Fahrer waren die Reifen nicht asymmetrisch genug."
Asymmetrischer Reifen von Veith-Pirelli
Umstrittenes Patent

DER SPIEGEL 20/1964
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