02.12.1964

BRÜCKENBAUFür die Ewigkeit

Robert Moses, Planungschef der New Yorker Brücken- und Tunnelbehörde, durchschnitt das Weihe-Band der Brückenfahrbahn. Böllerschüsse krachten, Dampfer tuteten, Feuerlöschboote sprühten Fontänen - und eine Gruppe zorniger Teenager trug Protest-Plakate zur Schau: "Moses kann über das Wasser laufen. Wir nicht." Und: "Diese Brücke ist engstirnig geplant!"
Grund ihres Grolls: Über das modernste, weitestgespannte Brückenbauwerk der Welt, das am vorletzten Wochenende eingeweiht wurde, führen neben- und übereinander zwölf Automobil -Fahrbahnen - aber kein Pfad für Fußgänger oder Radfahrer.
Dennoch: Chronisten und Architekturkritiker feierten die mehr als zwei Kilometer lange Verrazano-Brücke, die New Yorks Hafeneinfahrt überspannt, einmütig als "den Gipfel der modernen Brückenbaukunst"*. Das US-Nachrichtenmagazin "Newsweek" rühmte: "In einer Stadt, die geradezu vor Superlativen birst, setzt dieses Bauwerk einen neuen Maßstab."
In der Tat brachen die Baumeister mit der grazil anmutenden, doch in den Ausmaßen gigantischen Hängebrücke, die New Yorks Stadtteile Brooklyn und Staten Island verbindet, alle Rekorde im Hängebrückenbau.
Zehn Jahre lang haben 12 000 Arbeiter und Ingenieure mit einem Kostenaufwand von 1,3 Milliarden Mark Stahl und Beton zusammengefügt, um - wie der Verrazano-Architekt Othmar H. Ammann das simple technische Prinzip umschrieb - "eine Wäscheleine über zwei Pfosten auszuspannen".
Die vier stählernen Wäscheleinen, an denen die beiden sechsspurigen Super-Highways aufgehängt sind, wurden aus 230 000 Kilometer bleistiftdickem Draht gezwirnt - jedes der Taue ist über einen Meter dick und wiegt etwa soviel wie ein beladenes Handelsschiff mittlerer Größe: rund 10 000 Tonnen.
Monumental wirken die beiden zweibeinigen Stahl-Pylonen, auf denen die Tragseile ruhen: Nahezu anderthalbmal so hoch wie die Türme des Kölner Doms ragen sie über die Wasserfläche der New Yorker Bucht empor: 212 Meter hoch. Rund 27 000 Tonnen Stahl wurden für jeden der zwei Doppel-Pfosten verbaut - genug, um 36 000 US-Straßenkreuzer daraus zu fertigen.
Gleichfalls noch kirchturmhoch - in 70 Meter Höhe - schweben die doppelstöckigen Fahrbahnen über dem Wasserspiegel. Und für die Spannweite des zwischen den beiden Stahlpfeilern frei aufgehängten Mittelteils der Brücke melden die Techniker Weltrekord: Sie beträgt 1299 Meter - 18 Meter mehr als bei der bislang größten Hängebrücke, der Golden-Gate-Brücke in San Francisco.
In keinem anderen Zweig der Architektur vermögen die Baumeister ihren im vorigen Jahrhundert erstmals von Louis Sullivan formulierten Wunschtraum, daß die Form aus der Funktion folge ("form follows function"), so uneingeschränkt zu verwirklichen wie beim Brückenbau. Und die Entwicklung neuer Materialien sowie der Fortschritt der Technologie ließen, wie "Time" formulierte, in diesem Jahrzehnt das "goldene Zeitalter des Brückenbaus" anbrechen.
- Neue Stahlsorten erlauben Brückenkonstruktionen, die beträchtlich leichter, aber zugleich fast doppelt so tragfähig sind wie etwa eine Stahlbrücke gleicher Länge, die vor 25 Jahren erbaut wurde. Mehr als ein Dutzend verschiedener Spezialstähle wurde beim Bau der Verrazano-Brücke verwendet.
- Moderne Stahlbetonverfahren, bei denen die verstärkenden Stahleinlagen vorgespannt werden, ermöglichen die Fertigung freitragender Brückenteile mit Spannweiten bis zu 200 Meter.
- Planspiele mit Hilfe von Elektronenrechnern ermitteln die statisch günstigsten Formen für alle denkbaren Belastungszustände - so etwa für Unwetter, arktische Temperaturen und extreme Verkehrsbelastungen.
Schon halten die Bautechniker, wie jüngst der amerikanische Architekt Raymond Boynton verkündete, "Hängebrücken mit einer Spannweite von über 3000 Meter (mehr als doppelt so weit wie bei der Verrazano-Brücke) für keineswegs unmöglich". Und ein Kollege, der Amerikaner William K. McGrath, ergänzte: "Wir bauen Brücken, die ein Jahrtausend überdauern werden. Vielleicht halten sie sogar für die Ewigkeit."
Verblüffende Rechen-Resultate mußten die Konstrukteure der Verrazano -Brücke berücksichtigen, um ihrem Bauwerk Bestand zu verleihen. So mußte bei der vorgesehenen Spannweite von
- fast anderthalb - Kilometer bereits die
Erdkrümmung mit einkalkuliert werden: Damit ihre Belastung genau lotrecht in den Untergrund abgeleitet wird, stehen die beiden tragenden Pylonen ein wenig schief zueinander - an ihrer Spitze sind sie vier Zentimeter weiter voneinander entfernt als an den Fundamenten.
Je 390 000 Tonnen Stahl und Beton, mehr als für der Welt größten Wolkenkratzer, das Empire State Building, mußten für jeden der beiden Verankerungsblöcke aufgewendet werden, die an den Ufern die enormen Zugbelastungen der Brücken-Tragseile aufnehmen. Und die an den Stahltauen aufgehängte Super-Autobahn mußte so flexibel konstruiert werden, daß sie sich jedem Wind und Wetter anzupassen vermag: Im Winter, wenn Kälte die stählernen Tragseile schrumpfen läßt, hängt sie drei Meter höher als im Sommer, und unter dem Druck eines Orkans wird sie bis zu vier Meter weit zur Seite hin nachgeben können.
Im Sommer 1959 wurden die ersten Fundamente für die Pfeiler der Verrazano-Brücke abgesenkt. Sie brauchten nicht verankert zu werden: Eigengewicht und Belastung der Pfeiler - je 135 000 Tonnen - pressen sie unverrückbar in den Lehm und auf den Fels unter der Meerenge.
Spezialisten wurden gebraucht. Alter Brückenbau-Tradition folgend, waren es beispielsweise Mohawk-Indianer aus der kanadischen Caughnawaga-Reservation, die - katzenfüßig und schwindelfrei - über schwankende Riesenstrickleitern hinwegturnten und die mächtigen Stahltrossen vom einen zum anderen Pylon spannten. Aber auch aus anderen Teilen Amerikas und aus Europa strömten Facharbeiter und Ingenieure zur Großbaustelle in New York, angelockt vom Abenteuer der "big bridge", aber auch von der Aussicht auf "big money". Spitzenlohn eines Vorarbeiters: eineinhalbtausend Mark die Woche.
Die Mohawk-Indianer turnten schon auf ihrer nächsten Baustelle - in Portugal, wo derzeit eine Hängebrücke über den Tajo gespannt wird -, als letzte Woche die Verrazano-Brücke vor New York ihre erste echte Belastungsprobe bestand: Bereits am Tag nach der Einweihung war die Brücke über die Bucht, wie "New York Herald Tribune" meldete, "nach echt New Yorker Art" mehrere Stunden lang Knotenpunkt einer unübersehbaren Verkehrsstauung. Für die Zukunft aber hoffen die Verkehrsplaner mit Zuversicht, daß die neue Brücke (Jahreskapazität: 48 Millionen Fahrzeuge) den Dauerstau im Straßennetz Manhattans merklich verflüssigen wird.
Daß die Entscheidung der Brücken -Konstrukteure, Fußpfade und Radfahrwege wegzulassen, keineswegs engstirnig, sondern begründet war, erwies sich gleichfalls schon unmittelbar nach dem Übergabe-Zeremoniell. Der 19jährige Student Rubin Russell, der sich mit seinem Fahrrad an den Absperr-Polizisten vorbeigeschummelt hatte, wurde bald gewahr, was zuvor schon die Techniker errechnet hatten: Trotz guten Wetters pfiffen Windböen mit Geschwindigkeiten bis zu 50 Stundenkilometer durch die Stahltrossen und über die Fahrbahn. Der vorwitzige Radler mußte absteigen und sein Rad gegenanschieben.
New Yorker Verrazano-Brücke: Highways an der Wäscheleine
* Die Brücke wurde nach dem italienischen
Seefahrer Giovanni da Verrazano benannt, der 1524 als erster Europäer die Bucht von New York ansegelte.

DER SPIEGEL 49/1964
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Für die Ewigkeit