23.06.1965

AERO-SALONOfferten aus Moskau

Fünf Tage lang zögerten die Russen, dann gaben sie ihr Geheimnis preis:
Am Dienstag vergangener Woche zeigten sie auf dem 26. Pariser Luft- und Raumfahrtsalon zum erstenmal das größte Transportflugzeug der Welt.
Die unförmige "An-22" hat eine Flügelspannweite von 64,40 Meter und eine Rumpflänge von 57 Meter. Angetrieben von vier Turbinenpropeller-Motoren mit insgesamt 60000 PS, kann sie 80 Tonnen Nutzlast oder 720 Passagiere im Non-Stop-Flug von Moskau nach Lissabon befördern. Ihre Reisegeschwindigkeit: 600 Stundenkilometer.
In Paris haben die Sowjets wahr gemacht, was die Moskauer Nachrichten-Agentur Tass bereits Mitte Mai verheißen hatte: "Auf dem Aero-Salon wird die Sowjet-Union die größte Kollektion russischer Transportflugzeuge und Hubschrauber zeigen" die ausländische Spezialisten je gesehen haben."
So konnten die westlichen Luftfahrtexperten auf dem Pariser Flughafen Le Bourget außer der "An-22" auch zehn andere russische Lufttransporter bewundern, darunter
- die "Il-62", ein Langstreckenflugzeug für 186 Passagiere, das zur Zeit von der sowjetischen Luftverkehrsgesellschaft Aeroflot erprobt wird;
- die "Tu-134", ein Mittelstreckenflugzeug für 72 Passagiere, das ähnlich konstruiert ist wie die französische "Caravelle" oder die britische "VC 10";
- den "Mi-10", einen Hubschrauber, der größer ist als westliche Typen und eine Reisebus-große Last über weite Distanzen transportieren kann. Darüber hinaus führten die Russen ein Modell ihres Überschallflugzeugs "Tu-144" vor. Der Super-Jet soll in drei bis vier Jahren einsatzbereit sein. Er ist mit einer Stundengeschwindigkeit von 2500 Kilometern schneller als die britisch-französische Gemeinschaftskonstruktion "Concorde" (2100 Stundenkilometer) und hat Platz für 121 Fluggäste.
Während die Russen bislang fast ausschließlich für sich selbst und ihre osteuropäischen Satelliten Flugzeuge bauten, zielte ihre Beteiligung in Paris darauf ab, mit dem Westen ins Geschäft zu kommen. Witaliy Wasin, Vizepräsident des sowjetischen staatlichen Außenhandelsunternehmens Aviaexport: "Wir haben unsere Flugzeuge nicht hierhergebracht, um sie nur zu zeigen; wir wollen sie auch verkaufen."
Moskaus Großaufgebot beschränkte sich auch nicht nur auf fliegendes Material. Die bekanntesten russischen Flugzeugkonstrukteure, wie Andrej Tupolew, Oleg Antonow und Michail Mil leisteten in Paris Verkaufshilfe. Antonow lud Interessenten in seine "An-22" und zeigte ihnen die technische Ausstattung. Nur Sergej Iljuschin, 71, war daheimgeblieben.
Im sowjetischen Pavillon gab Juri Gagarin Autogramme. Moskaus Star-Astronaut erläuterte den Salon-Besuchern das russische Raumschiff "Wostok I", mit dem er vor vier Jahrer
als erster Mensch ins All katapultiert worden war.
Um das Geschäft anzukurbeln, boten die Sowjets ihre Maschinen in Le Bourget zu Discount-Preisen an. Die Il-62 kostet beispielsweise einige Millionen Mark weniger als die britische Super VC-10 (Grundpreis: 28 Millionen Mark). Die "An-24", ein Kurzstreckenflugzeug für 50 Passagiere, ist mit 3,8 Millionen Mark um 1,2 Millionen Mark billiger als die vergleichbare "Handley Page Herald" aus England.
Zum Einstand verzichteten die Sowjets sogar auf Zahlung in harter Valuta. Sie waren bereit, ihre Flugzeuge im Austausch gegen Präzisionsmaschinen der westlichen Elektronik-Industrie zu liefern. "Wer bar bezahlt", so lockte Wasin, "erhält auch noch einen Preisabschlag."
Interessiert am Kauf sowjetischer Flugzeuge zeigten sich in Le Bourget allenfalls die skandinavische Luftfahrtgesellschaft SAS und die Japan Airlines, die seit langem mit Moskau über die Einrichtung einer Fluglinie über Sibirien nach Tokio verhandeln. Möglicherweise würden die Flugrechte schneller bewilligt, wenn SAS und JAL auf der Route russische Maschinen einsetzten. Rod Banks, Mitglied des Direktionsstabs der britischen Flugzeugfirma Hawker Siddeley, warnte allerdings: "Die Russen müssen erst noch einen Ersatzteil-Dienst aufbauen."
Antonows "An-22" dagegen wird sich im Westen kaum verkaufen lassen. Nach Ansicht aller Luftfahrtexperten können solche Riesenvögel mit 720 Sitzplätzen im kommerziellen Flugverkehr nicht ausgelastet werden.
Das mußte bereits 1947 die amerikanische Hughes Aircraft Company erfahren, die ein Flugboot für 700 Passagiere entwickelt hatte. Mangels Nachfrage blieb es bei dem Prototyp. Ebenso erging es zwei Jahre später dem Bristol-Lufttransporter "Brabazon" (Nutzlast: 58 Tonnen).
Auch die 1957 zum erstenmal erprobte "Douglas C-133 Cargomaster" (Nutzlast: 35 Tonnen) war ein Fehlschlag. Insgesamt wurden nur 50 Maschinen dieses Musters gebaut. Abnehmer war allein die amerikanische Luftwaffe.
Trotzdem will Antonow noch eine größere Version seiner "An-22" herausbringen. Die Supermaschine, so verkündete der russische Flugzeugkonstrukteur am Donnerstag vergangener Woche, soll 72 Meter lang werden und rund 1000 Passagiere befördern können.
In Paris urteilte der Direktor einer amerikanischen Fluglinie: "Wir können heute jedes Flugzeug jeder Größe bauen, und es fliegt. Aber fliegt es auch das Geld wieder herein?"
Überschalljet "Tu-144" (Modell)
Langstrecken-Flugzeug "I1-62'
Hubschrauber "Mi-10"
Neue sowjetische Flugzeug-Typen
Rabatte für den Westen

DER SPIEGEL 26/1965
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