23.10.2006

AUTOINDUSTRIEVom Diener zum Herrn

Die Chinesen wollen sich nicht länger damit zufriedengeben, gemeinsam mit internationalen Partnern Autos zu bauen. Nun streben sie erstmals mit einer eigenen Marke auf den Weltmarkt. Das Wissen - und teilweise auch das Personal - stammt von westlichen Konzernen wie VW.
Lautlos hebt sich das Garagentor. Das Auto, mit dessen Hilfe die Chinesen langfristig auch auf dem Weltmarkt angreifen wollen, fädelt sich in den Straßenverkehr von Shanghai ein. Hier, in einem öden Industriegebiet weitab vom Stadtzentrum, lässt sich der Prototyp vor neugierigen Blicken noch am besten abschirmen. Dennoch haben die Entwickler das Design vorsichtshalber mit breiten weißen Klebestreifen getarnt.
In dieser Woche soll die Geheimniskrämerei ein Ende haben. Dann wollen sie das neue Fahrzeug feierlich enthüllen, das so neu eigentlich nicht ist: Es basiert auf dem Rover 75. Auch sein Name Roewe 750 klingt daher vertraut. Und das Emblem ähnelt dem britischen Vorbild ebenfalls zum Verwechseln.
So behilft man sich eben, wenn man für ein Auto nur die Technik erwirbt, aber den Markennamen nicht dazubekommt. Und so weit wäre die Geschichte auch nicht weiter aufregend: ein chinesischer Rover - na und? Wo die Chinesen doch sogar den Straßenwinzling Smart von DaimlerChrysler hemmungslos kopieren wollten - wenn auch nicht mit Benzinmotor, sondern mit Elektroantrieb.
Doch der Rover-Nachfolger aus dem Reich der Mitte ist mal keine Raubkopie. Er bildet - ganz wörtlich - das Vehikel für ein höchst ehrgeiziges nationales Projekt: Chinas staatlicher Autoriese Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC) will sich mit der eigenen Marke aus der Abhängigkeit von seinen westlichen Partnern VW und General Motors (GM) befreien. Chinas rote Strategen wollen damit einen symbolträchtigen Startschuss abfeuern, der auch die übrige heimische Industrie zum Angriff gegen die bisherigen Lehrmeister aufscheuchen soll.
Mit VW betreiben die Chinesen eines der ältesten Joint Ventures im Land. Insgesamt produziert SAIC mit seinen deutschen und amerikanischen Partnern knapp 580 000 Fahrzeuge pro Jahr. Doch für die Chinesen ist es eine Frage der nationalen Ehre, mit eigenen, preiswerten Autos selbst zur Schlacht um den Weltmarkt auszurücken.
Zwar unkte die "International Herald Tribune" vergangene Woche rechtzeitig zur bevorstehenden Premiere, das werde noch Jahrzehnte dauern mit den Automarken made in China. Das Land könne
vielleicht DVD-Player bauen, aber bislang noch keine Autos. Und hatte nicht selbst der ADAC dem ersten Import eines chinesischen Geländewagens nach Europa bescheinigt, allenfalls billig, aber sicher nicht gut zu sein?
Ähnliche Reaktionen der etablierten Autonationen hatte es auch gegeben, als südkoreanische Hersteller auf den Weltmarkt drängten. Jetzt lacht niemand mehr. Gemessen an der Zahl der verkauften Autos ist Hyundai-Kia die Nummer sieben in der Welt, noch vor altehrwürdigen Europäern wie Peugeot-Citroën oder Fiat.
Chinesische Automanager versuchen zwar, ihre westlichen Kollegen zu beruhigen. Aber Volkswagen und Co. sollten sich davon nicht allzu sehr einlullen lassen.
"Ein Diener kann niemals einen Hausherrn ersetzen", sagt Wang Xiaoqiu, 42. Er ist der Chef von SAIC Motor, einer Tochterfirma, über die der Autokonzern künftig seine Modelle entwickeln, fertigen und vermarkten will.
Schon morgens um sieben erscheint Wang in dem fünfstöckigen Zweckbau, in dem auch der Prototyp entstand. Auch am Wochenende ist er oft im Büro. Kleinere chinesische Autobauer preschten schon mit eigenen Exportplänen vor. Und die Bosse von SAIC wollen nicht ihr Gesicht verlieren.
Stattdessen schlagen sie nun mit den geballten Ressourcen eines mächtigen Staatskonzerns zurück: Vor zwei Jahren kaufte SAIC die Rechte für die Modelle Rover 75 und Rover 25 von dem inzwischen bankrott gegangenen britischen Hersteller MG Rover. Im kommenden Jahr will SAIC seine abgewandelten Rover-Versionen zunächst auf den heimischen Markt bringen. Ab 2010 möchte die Firma insgesamt über 200 000 Stück verkaufen. 45 000 Fahrzeuge sollen exportiert werden, zuerst ins Rover-Herkunftsland Großbritannien.
Das Wissen der neuen chinesischen Marke stammt jedoch nicht nur von der britischen Insel. Immerhin haben mindestens 500 Mitarbeiter zuvor in Gemeinschaftsunternehmen mit VW und GM gearbeitet. Wang selbst war 14 Jahre lang bei Shanghai VW für Qualitätsmanagement zuständig. In Wolfsburg machte er sich mit deutscher Produktionsweise vertraut. Nun kann er zeigen, was er gelernt hat.
Die Regierung drängt zur Eile. Es ist schon über zwei Jahrzehnte her, seit VW begann, China mit der gemeinsamen Produktion des Santana zum Aufbau einer modernen Autoindustrie zu verhelfen. Bis dahin hatten die Chinesen in Shanghai per Hand den Phoenix gebaut, einen klobigen Mercedes-Nachbau aus den Fünfzigern. Aber schon seit Beginn der Kooperation mit VW träumen die Chinesen davon, zur unabhängigen Autonation aufzusteigen.
Dieses patriotische Vorhaben darf Manager Wang nun mit seinem Vize Wang Jun, 40, sowie dem Marketingchef Huang Huaqiong, 41, vorantreiben. Die drei freundeten sich bei VW an.
Huang arbeitete überdies bei GM und Peugeot und bereichert Strategiesitzungen gern mit Vergleichen zwischen ausländischen Herstellern: "Deutschland ist fast so unbeweglich wie das kaiserliche China vor 200 Jahren", sagt er mitleidig. Wenn es darum gehe, Hightech in marktreife Produkte zu verwandeln, sei die deutsche Industrie den wendigen Japanern und Südkoreanern inzwischen unterlegen.
Aber als Wissensquelle sind die Deutschen heißbegehrt. Wie bei anderen chinesischen Autobauern bessern auch bei SAIC ehemalige VW-Fachleute ihre deutschen Renten auf. Sie schwärmen davon, wie wissbegierig die oft jungen Chinesen sind. Und sie freuen sich über den Respekt, den sie als ältere Kollegen im Reich der Mitte genießen.
So arbeitet Hans-Joachim Paul, einst Vize-Chef von Shanghai VW, mittlerweile für SAIC. Sein "mächtiges Beziehungsnetz", heißt es bei SAIC, nutze der Deutsche, um weitere VW-Kollegen nach Shanghai zu holen.
Mit ihren innigen Wolfsburger Kontakten prahlen die SAIC-Leute ganz unverhohlen. Allerdings mahnt Chinas Regierung den Staatsbetrieb zur Zurückhaltung gegenüber ausländischen Medien. Peking möchte westliche Ängste vor der chinesischen Exportoffensive nicht unnötig schüren.
Auch sollen VW und GM nicht zusätzlich gedemütigt werden. Denn nicht genug, dass die Chinesen westliche Autobauer praktisch von Staats wegen zwingen, ihnen in Form von Joint Ventures eine Menge zukunftsträchtiges Wissen zu überlassen. Nun drohen sie ihnen auch noch mit "gesunder Konkurrenz", wie eine SAIC-Sprecherin es fröhlich formuliert.
Doch was bleibt VW und GM anderes übrig, als zähneknirschend Verständnis für die Pläne des aufholenden lokalen Partners zu heucheln? Sie können kaum verhindern, dass die Chinesen die Gemeinschaftsunternehmen als Talentschmiede ausbeuten.
Auch die Amerikaner sind machtlos. Sie sahen zu, wie SAIC ihren früheren Statthalter in Shanghai, Philip Murtaugh, ins chinesische Lager zog. Und zum Teil rekrutierte SAIC sein Top-Personal sogar direkt in Detroit: In
der amerikanischen Motorenmetropole luden chinesische Personalwerber Ende vergangenen Jahres zu einem geselligen "Shanghai Abend" mit heimatlichen Getränken und Gesängen. Der Spesenaufwand lohnte sich, denn auch Wang Dazong, ein anerkannter chinesischer GM-Manager, fand dabei den Weg zurück ins Reich der Mitte. Jetzt treibt er als Vizepräsident der SAIC-Gruppe die Entwicklung der eigenen Marke voran.
In dem etwas heruntergekommenen Firmengebäude in Shanghai, in dem SAIC seine Autos entwickelt, weht noch der Geist von GM: Hier bereiteten Chinesen und Amerikaner einst ihre Kooperation vor, bevor man 1997 offiziell startete.
Jetzt herrscht hier wieder Aufbruchstimmung. In der Einsatzzentrale von Manager Wang kommen und gehen die Techniker und Zulieferer aus China und dem Ausland. An den Wänden prangen Slogans in chinesischen Schriftzeichen und spornen die rund 600 Mitarbeiter des Projekts an: "Lasst uns eine Kraft werden, die von der Welt nicht missachtet wird."
Zu den vielen Besuchern gehört auch ein rundlicher Engländer mit Schnauzbart. Er wurde zum wiederholten Male von Ricardo, dem britischen Entwickler von Kfz-Technologie, nach Shanghai geschickt. Nun testet er, wie das Getriebe der neuen Rover-Version funktioniert, nachdem das Zubehör teilweise durch preiswertere chinesische Fabrikate ersetzt wurde.
Noch ist der Brite mit der Qualität nicht zufrieden. "Ihr müsst lernen, euren Zulieferern auf die Finger zu hauen", ermahnt er die Chinesen. Die nicken.
Westliche Kfz-Techniker und Ingenieure merken schnell, dass es den Chinesen oft an praktischer Erfahrung mangelt. Das gilt selbst für Projektleiter Wang. Kollegen nennen ihn scherzhaft "Gelehrten-Manager", weil er nebenbei an der renommierten Tongji-Universität in Shanghai über Werkstoffkunde promoviert, wie ein Professor aussieht und auch so spricht.
Aber für die praktischen Details hat Wang sein "globales Team": In den blaugrauen Bürowaben bei SAIC Motor sitzen viele Europäer. Mindestens sechs von ihnen gehören zu Ricardo. Das britische Unternehmen arbeitet als exklusive Entwicklungsabteilung zu.
Stephen Clarke ist der Statthalter von Ricardo in Shanghai. Er residiert im 26. Stock eines vornehmen Bürogebäudes. Über seinen guten Kunden SAIC will er ebenso wenig sagen wie über die anderen westlichen und chinesischen Autobauer, für die sein Unternehmen Zubehör bis hin zu kompletten Autos entwickelt. Dafür erklärt Clarke gern, weshalb technische Institute wie Ricardo in China derzeit sehr viel Geld verdienen: Bei ihnen kaufen sich Chinas nachdrängende Autobauer die Technologien ein, für deren Entwicklung sie sonst Jahrzehnte brauchen würden.
Auf diese Weise werden nun die Autobauer von einer Entwicklung erfasst, die zuvor schon die Computerindustrie revolutionierte: Weil große Konzerne immer häufiger nicht nur die Fertigung, sondern selbst die Entwicklung ihrer Produkte auslagern, können sich inzwischen auch Nachzügler das nötige Wissen bequem und schnell zusammenkaufen.
Ricardo-Mann Clarke nennt diese Methode "leapfrogging", denn wie die Frösche wollen die ehrgeizigen Chinesen mit Hilfe seines Instituts auch die aktuelle Stufe der Kfz-Technologie überspringen. So trachtet SAIC danach, bald auch Autos mit Brennstoffzellen und Hybridmotoren auf den Markt zu bringen.
Das Geld für ihre Einkaufstour verdienen die Chinesen in den Joint Ventures mit VW und GM. Allein den Erwerb der Rechte an Technologie und Modelldesign ließen sie sich rund 100 Millionen Euro kosten. Zuvor hatten sie sich schon bei Ssangyong, Südkoreas viertgrößtem Autobauer, eingekauft, der wiederum wichtiges Know-how teilweise von Mercedes erworben hatte. Von Ssangyong erhofft sich SAIC vor allem Freizeit- und Geländefahrzeuge sowie Dieselmotoren für die eigene Marke, die langfristig mit rund 30 Modellen glänzen soll.
Die Produktion für den Roewe 750 ist bereits in einer Fabrik bei Shanghai angelaufen. Dort montierte SAIC früher das Basismodell des VW Santana. Allerdings reichen die Kapazitäten der Anlage für die ambitionierten Pläne der Chinesen nicht aus. Deshalb will der Staatskonzern ein weiteres Auto- und Motorenwerk in Shanghai bauen, für den Export günstig gelegen nahe dem neuen Tiefseehafen.
Das Areal des geplanten Autowerks befindet sich in symbolträchtiger Lage, denn hier wollte ursprünglich VW in diesem Jahr eine neue Fabrik in China errichten. Noch vor zwei Jahren, anlässlich des Deutschland-Besuchs von Premier Wen Jiabao, wurde das Vorhaben feierlich verkündet. Damals hofften die Wolfsburger, bis 2008 ihre gesamten Kapazitäten in China von derzeit rund 900 000 auf 1,6 Millionen Autos zu erhöhen.
Das sind Träume von gestern. Vor allem wegen der verfehlten Modellpolitik brach der Absatz von VW in China, dem zweitwichtigsten Markt des Konzerns außerhalb der deutschen Heimat, zwischenzeitlich empfindlich ein. Von neuen Fabriken in der Volksrepublik spricht bei VW derzeit niemand mehr. WIELAND WAGNER
Von Wieland Wagner

DER SPIEGEL 43/2006
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