31.12.2007

GLOBALISIERUNG„Ohne uns kein Welthandel“

Hapag-Lloyd-Chef Michael Behrendt über die Verschiebung der globalen Handelsströme und die zunehmende Abhängigkeit der Weltwirtschaft von der Container-Schifffahrt
SPIEGEL: Hapag-Lloyd ist mittlerweile nach Transportkapazität die fünftgrößte Container-Linie der Welt, für Sie fahren über 140 Schiffe mit Platz für bis zu 9000 Standardcontainer um die Welt. Sind die immer voll ausgelastet?
Behrendt: Ladungsströme sind nie ausgeglichen, es gibt immer eine stärkere und eine schwächere Richtung. Aus Fernost sind die Schiffe durchweg voll ausgelastet, in der Gegenrichtung nur zu etwa 60 Prozent. Im Transpazifikverkehr ist das Gefälle noch extremer.
SPIEGEL: Das klingt, als könnten Sie die Exportschwäche der USA an der Auslastung Ihrer Schiffe ablesen.
Behrendt: Die USA haben in hohem Maße Produktion ausgelagert, sie spielen als Fertigungsstandort eine vergleichsweise geringe Rolle. In Europa ist diese Entwicklung ebenfalls zu sehen, jedoch nicht so ausgeprägt.
SPIEGEL: Was wird denn überhaupt noch in großen Mengen nach Asien transportiert?
Behrendt: Von Europa aus vor allem Maschinen, Chemieprodukte, industrielle Bauteile.
SPIEGEL: Gibt es noch Dinge, die nicht im Container transportiert werden?
Behrendt: Ganz wenige. Und die Containerisierung geht noch immer weiter. Vor einigen Jahren wurden Bananen nach der Ernte erst in ein Lagerhaus, dann auf einen Laster, dann in riesige Kühlschiffe und schließlich wieder auf einen Laster gepackt. Heute werden sie direkt auf der Farm in einen Kühlcontainer verladen und so bis zum Bestimmungsort gebracht, ohne Unterbrechung der Kühlkette. Für den Händler ein Riesenvorteil: Da praktisch täglich ein Schiff ankommt, kann er so disponieren, dass die Lagerhaltung auf dem Wasser stattfindet, was ihm erhebliche Kosten spart. Der Container ist viel revolutionärer, als man es sich je vorgestellt hat.
SPIEGEL: Im Jahr 2007 wurden etwa 112 Millionen TEU bewegt - ein "Twenty Foot Equivalent Unit" entspricht einem 20-Fuß-Standardcontainer -, im Jahr 2002 waren es noch 66 Millionen TEU. Welche Rolle spielen bei diesen Mengen noch die Transportkosten für den Warenpreis?
Behrendt: Kaum noch eine. Ein Motorrad beispielsweise kostete 1970 rund 5000 Dollar, der Seefrachtanteil lag bei 500 Dollar, also zehn Prozent. Heute sind es noch drei Prozent. Bei Elektronikprodukten sind die Transportkosten fast völlig zu vernachlässigen. Einen Fernseher von China nach Europa zu transportieren kostet zehn Dollar, einen Staubsauger einen Dollar. Und eine Flasche Bier einen Cent.
SPIEGEL: Kann es passieren, dass ein Apfel aus dem Hamburger Umland mehr Transportkosten verursacht als ein Apfel aus Neuseeland?
Behrendt: Das kann durchaus passieren. Die sogenannten landseitigen Transporte sind im Zweifel immer teurer, obwohl die Wegstrecke viel kürzer ist.
SPIEGEL: Eine absurde Welt!
Behrendt: Nein, das ist einfach eine Frage der Produktivität. Ein in den sechziger Jahren fahrender konventioneller Frachter absolvierte vier Rundreisen im Jahr und beförderte 100 000 Tonnen Ladung. Unsere modernen Container-Schiffe kommen bei 6,5 Rundreisen auf 1,3 Millionen Tonnen. Dies ist ein wesentlicher Grund dafür, dass die Kosten kaum noch eine Rolle spielen.
SPIEGEL: Wundern Sie sich trotzdem manchmal, wenn etwa Tomaten aus Holland nach Asien gefahren werden, um dann als Tomatenmark wieder zurückzukommen?
Behrendt: Klar, da muss ich schon schmunzeln. Aber es ist nicht meine Aufgabe, mir darüber den Kopf zu zerbrechen. Wenn ein Kunde sagt, ich soll etwas von A nach B fahren, dann mache ich das.
SPIEGEL: Und Sie werden nicht mal von Ihrem eigenen grünen Gewissen gepackt? Studien haben ergeben, dass die Schifffahrt
mehr Schwefeldioxid ausstößt als alle Kraftfahrzeuge dieser Welt zusammen - und immerhin 27 Prozent der globalen Stickstoffemissionen.
Behrendt: Da möchte ich ganz deutlich widersprechen. Die Schifffahrt ist die mit Abstand umweltfreundlichste Transportart, wenn man die CO2-Emissionen pro Tonne und Kilometer berücksichtigt. Die CO2-Emissionen liegen beim Lkw dann bei 110 Gramm, bei der Bahn sind es 35 Gramm, beim Container-Schiff 8,4 Gramm. Die Weltschifffahrtsorganisation IMO schreibt einen Schwefelanteil im Brennstoff von höchstens 4,5 Prozent vor. Wir verwenden Treibstoff mit nur 3,5 Prozent Schwefelanteil. In küstennahen Gewässern fahren wir Brennstoff mit einem Anteil von 1,5 Prozent. Und während der Hafenliegezeiten wird Diesel eingesetzt, der nur noch 0,2 Prozent Schwefel enthält.
SPIEGEL: Laut einer Uno-Studie könnten Schiffe 23 Prozent weniger CO2 ausstoßen, wenn sie nur 10 Prozent langsamer führen. Was halten Sie von dem Vorschlag, ein wenig Tempo aus dem Schiffsverkehr zu nehmen?
Behrendt: Sehr viel. Wir gehörten zu den ersten Reedereien, die die Geschwindigkeit verringert haben. Wenn die Schiffe nur 20 Knoten statt 23,5 Knoten fahren, reduziert sich der Ausstoß sogar um die Hälfte. Aber insgesamt steuert die Schifffahrt nur zwei Prozent zu den weltweiten CO2-Emissionen bei.
SPIEGEL: Reeder nutzen zum Betrieb der Schiffsmotoren selten Diesel, sondern in erster Linie billiges, äußerst schadstoffreiches Schweröl. Sollte man das nicht besser verbieten?
Behrendt: Das wäre derzeit kaum möglich, denn die Raffinerien können gar nicht genug Schiffsdiesel produzieren. Schweröl ist ein Produkt, das bei der Produktion von leichten Kraftstoffen automatisch entsteht. Wenn es nicht in der Schifffahrt verwendet würde, müsste es an Land entsorgt werden.
SPIEGEL: Jetzt machen Sie es sich ziemlich leicht. Schweröl ist doch vor allem billiger als Diesel.
Behrendt: Natürlich ist der Preis wichtig, aber es gibt einfach nicht genug Diesel. Die Raffinerien könnten heute damit bloß einen Bruchteil des Bedarfs der Schifffahrt decken.
SPIEGEL: Ihre Branche ist ein großer Profiteur der Globalisierung. Nun wächst aber die Sorge, dass der Welthandel nicht mehr so schnell zulegt. Protektionistische Stimmen werden lauter. Macht Ihnen das Sorgen?
Behrendt: Protektionismus können wir als Exportweltmeister nicht wirklich wollen. Als zum Beispiel die Weltwirtschaft nach den Terroranschlägen 2001 abrutschte, hatte das auf den Welthandel nur geringen Einfluss. Im Gegenteil: In der Schifffahrt haben wir sogar Rekordmengen transportiert. Sie dürfen nicht vergessen: Wir transportieren große Mengen preiswerter Produkte für die Supermärkte dieser Welt. Wenn eine Volkswirtschaft in eine Schwächephase gerät, wenn also Einkommen schrumpfen und es weniger Beschäftigung gibt, kaufen die Menschen mehr günstige Produkte. Und die kommen nicht aus den teuren Industrieländern, sondern werden importiert.
SPIEGEL: Ein globaler Abschwung würde Ihnen nichts ausmachen?
Behrendt: Nach allen Erfahrungen würde sich dies nur begrenzt auf unser Geschäft auswirken. Selbst in Abschwungzeiten werden Güter weltweit bewegt. Wenn es den Bürgern schlecht geht, können sie sich immer noch das Paar Turnschuhe für zehn Dollar aus China leisten.
SPIEGEL: Aber wenn sich der Welthandel abschwächt, verliert Ihr Geschäft doch auch an Volumen? Und mit der Kreditkrise in den USA funktioniert die gesamte globale Arbeitsteilung - China produziert, Amerika und Europa konsumieren - nicht mehr.
Behrendt: Ich glaube nicht an diese Kollapsszenarien. Amerika ist zweifellos ein wichtiger Faktor, aber nicht der einzige. China ist weit weniger abhängig vom US-Geschäft als noch vor einigen Jahren und orientiert sich auch stark in Richtung Asien und Europa. Der Bedarf an Gütern ist ja da, die Produktion würde nur in andere Märkte abwandern, und wir würden einfach folgen, nach Vietnam etwa oder Indien. Wo auch immer die Warenströme hingehen, wir folgen ihnen. Eines ist sicher: Ohne uns, ohne die Container-Schifffahrt, gibt es keinen Welthandel.
SPIEGEL: Wenn die Schifffahrt gleichsam der Puls der Globalisierung ist, müssten Sie in Ihren Auftragsbüchern schon die künftigen Machtverhältnisse der Weltwirtschaft ablesen können. Ist Indien bereits auf dem Sprung, der nächste große Akteur zu sein?
Behrendt: Nach Indien bauen wir tatsächlich neue Dienste auf. Es gibt mehr eingesetzte Schiffe, mehr Abfahrten, mehr angesteuerte Häfen. Aber einen solchen Ausbruch an ökonomischer Aktivität wie in China sehen wir sonst nirgends auf der Welt, wenngleich Asien nicht nur China ist. Auch Südamerika entwickelt sich, da gibt es Potential. Bislang werden jährlich aber nur rund 5 Millionen Container zwischen Europa und Südamerika transportiert, nach Asien sind es 20 Millionen.
SPIEGEL: Sie bewerten die Aussichten für Ihre Industrie also als durchweg po- sitiv?
Behrendt: Seit Jahren geben die Marktforscher Wachstumsprognosen aus, die bei sechs bis sieben Prozent liegen. Und jedes Jahr müssen die Erwartungen deutlich nach oben korrigiert werden.
INTERVIEW: ALEXANDER JUNG, THOMAS SCHULZ

Michael Behrendt
steht seit sechs Jahren an der Spitze des traditionsreichen Logistikkonzerns Hapag-Lloyd, der 1970 aus der Fusion der Hamburg-Amerikanischen Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (Hapag) und ihres Bremer Konkurrenten Norddeutscher Lloyd entstand. Nach einer schweren Krise in den siebziger Jahren ist das Unternehmen, das heute zum Reisekonzern TUI gehört, wieder auf Expansionskurs und übernahm unter Behrendts Leitung die kanadische Reederei CP Ships. Weltweit zählt Hapag-Lloyd damit zu den fünf größten Unternehmen der Container-Schifffahrt. Mitte 2008 soll Behrendt, 56, auch den Vorsitz im Verband Deutscher Reeder übernehmen.
Von Alexander Jung und Thomas Schulz

DER SPIEGEL 1/2008
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