17.03.2008

ROHSTOFFEPlastik statt Sprit

Europas Dieselboom hat zu einer gewaltigen Überproduktion an Benzin geführt. Nun suchen Raffinerien ihr Heil in der Kunststoffproduktion.
Es war die Idee eines Chemikers und zweifellos eine der großen Ideen in der Geschichte der Ölindustrie: Vor ziemlich genau 100 Jahren entwickelte William Burton, Produktionsleiter der Standard Oil of Indiana, ein Kesselsystem, in dem er einen Teil des Rohöls unter hohem Druck erhitzte. Dabei brachen zähflüssige Kohlenwasserstoffe in kleinere Molekülstrukturen auf. So entstand vermehrt ein leichtes, hochbrennbares Raffinerieprodukt, das bald sehr begehrt sein sollte: Benzin.
Burton gilt als Begründer der modernen Ölraffinerie. Sein Verfahren verdoppelte die Benzinausbeute aus dem Rohstoff und sicherte damit die Versorgung des Massenverkehrsmittels Automobil. Gut ein Jahrhundert lang blieb Benzin das Hauptprodukt der Ölveredelung.
Nun ändern sich die Vorzeichen: Im vergangenen Jahr schloss der österreichische Ölkonzern OMV die Modernisierung einer Raffinerie im bayerischen Burghausen ab. Die Anlage verdaut 3,5 Millionen Tonnen Rohöl pro Jahr - und produziert dabei keinen Tropfen Benzin.
Die leichten Ölbestandteile, aus denen sonst der Ottokraftstoff entsteht, wandeln sich im Burghausener Rohrgewirr zu Bausteinen der Kunststoffproduktion, vorwiegend Ethylen und Propylen.
Die Geschäfte dort führt Alois Virag, Vorstand im deutschen Mineralölwirtschaftsverband (MWV). Burghausen ist aus seiner Sicht ein mustergültiges Konstrukt für eine Branche, deren chemische Logik letztlich immer auf ein simples Verfahrensprinzip hinausläuft: die Verwandlung von Öl in Geld.
Und hier schlägt der Kunststoff den Kraftstoff um ein Vielfaches: "Für Ethylen und Propylen", sagt Virag, "liegen die Erträge bei bis zu 250 Euro pro Tonne, bei Benzin sind es nur noch 20 Euro."
Europas Petro-Branche hat ein Problem: Es mangelt nicht an Öl - es wird nur zunehmend das Falsche daraus gemacht. Der in den neunziger Jahren einsetzende Boom der Diesel-Pkw hat das Gleichgewicht der Raffinerietechnik nachhaltig gestört.
Nahezu 20 Millionen Tonnen Benzin werden inzwischen jährlich aus der EU exportiert. Dagegen stehen 25 Millionen Mitteldestillate
- Diesel, leichtes Heizöl und Kerosin für Flugzeuge -, die importiert werden, weil die europäischen Raffinerien nicht genug hergeben.
Noch lässt sich diese Schieflage beherrschen, da sich zwei Großmächte dankbar als Abnehmer und Lieferanten anbieten: Russland und einige ehemalige Sowjetrepubliken haben noch immer gewaltige Überkapazitäten und gleichen die fehlende Menge an Diesel aus. In den USA dagegen herrscht Benzinknappheit: Der Überschuss aus Europa findet dort Abnehmer.
Doch dieser Abfluss, fürchtet der MWV, wird bald verstopfen. Modernisierte Raffinerien, ein sinkender Verbrauch der Fahrzeuge und die zunehmende Beimischung von Biokraftstoffen werden den Benzinbedarf Amerikas senken und "die Raffineriestruktur in Europa mittelfristig vor große Herausforderungen stellen".
Denn das Missverhältnis wird hierzulande noch weiter zunehmen. Nach MWV-Schätzung dürfte sich der Benzinverbrauch in Deutschland bis zum Jahr 2025 noch einmal fast halbieren und dann unter 14 Millionen Tonnen liegen. Auch der Bedarf an Diesel und leichtem Heizöl wird bis dahin etwas sinken, der an Kerosin hingegen wegen des wachsenden Flugverkehrs stark ansteigen. Die Folge: ein Mitteldestillatsverbrauch von 56 Millionen Tonnen.
Raffinerien, die einen solchen Produktmix anbieten, gibt es bisher kaum. Mit Hydrocrackern und Cokern lässt sich der Dieselanteil allerdings deutlich erhöhen. Virag sieht in der Raffinerietechnik derzeit einen "klaren Trend" zu solchen Anlagen. In Burghausen arbeitet etwa ein Coker, der das schlecht verkäufliche Schweröl komplett eliminiert und unter anderem zu Mitteldestillaten umwandelt.
Die Ölkonzerne hoffen überdies noch auf eine leichte Entspannung der Situation durch politische Einsicht. Die gesamte Entwicklung könnte günstiger verlaufen, wenn die Richtlinien zur Pflichtbeimischung von Biokraftstoffen verändert werden. Ziel der Bundesregierung ist es, den Anteil bis 2020 auf 20 Prozent zu steigern.
Die bisher zur Verfügung stehenden Biospritsorten schonen die Ressourcen jedoch bestenfalls marginal, manche weisen sogar negative Ökobilanzen auf. Seit eine wissenschaftliche Studie nach der nächsten zu solchen Ergebnissen kommt, herrscht politische Katerstimmung.
Lobbyisten der Ölindustrie werden diese nutzen, um gegen den Benzinersatz Bioethanol zu wettern. Der ergibt in Europa nicht den geringsten Sinn, da er auch noch ein Produkt ersetzen soll, das im Überfluss vorhanden ist.
MWV-Vorstand Virag sieht hier die besten Chancen für eine Korrektur der Beimischungspflicht: "Ethanol ist ökologisch bedenklich und wirtschaftlich kontraproduktiv - also Unfug in doppelter Hinsicht." CHRISTIAN WÜST
Von Christian Wüst

DER SPIEGEL 12/2008
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