01.12.2008

SCHIFFFAHRTEin perfekter Sturm

Wie kaum eine andere Branche profitierte die Schifffahrt von der Globalisierung. Umso härter trifft sie die globale Krise: Das Geschäft bricht ein, doch viele neue Schiffe sind bereits bestellt.
Die Nervosität begann, als im Sommer die langen Schlangen verschwanden: die kilometerlangen Lkw-Staus vor den Zufahrten zu den Containerterminals vor Los Angeles etwa, in den vergangenen Jahren eines der störendsten Nadelöhre der Globalisierung. Die langen Reihen von Containerschiffen, die sich dicht an dicht vor der Hafeneinfahrt von Hongkong drängelten, oft tagelang auf ihren Platz an einer der Kaimauern wartend.
Stattdessen stauen sich nun höchstens noch die einst so heißbegehrten Waren: Elektronikartikel und Textilien in den chinesischen Fabriken, weil erst die Amerikaner und jetzt die Europäer nicht mehr so viel konsumieren. Eisenerz und andere Rohstoffe in den südamerikanischen Minen, weil die Chinesen nicht mehr so viele Rohstoffe zum Produzieren brauchen.
Viele Schiffe fahren inzwischen halb leer - wenn sie denn überhaupt fahren. Immer mehr Schiffe werden derzeit von ihren Reedern mangels Nachfrage vorläufig aus dem Verkehr gezogen und liegen auf unbestimmte Zeit vor Anker. Im Pazifik, schätzen Experten, ist inzwischen ein Viertel aller Rohstofftransporter ohne Beschäftigung.
Bislang war die Schifffahrt die Boombranche der Globalisierung schlechthin, ihr hämmernder Puls, der immer mehr Waren immer schneller um die Welt pumpte. Doch die Finanzkrise hat dem vorläufig ein unerwartetes Ende bereitet. Zwar schlägt der Puls noch. Aber vorerst nicht mehr so schnell und kraftvoll wie bei einem Sprinter, sondern eher wie bei einem Komapatienten.
Quer durch die Branche fallen seit Monaten die Preise. Im Frühjahr bekamen die großen Linienreedereien wie Maersk oder Hapag-Lloyd für den Transport eines Containers von Asien nach Europa noch rund 2000 Dollar, jetzt sind es teils nur noch 500 Dollar. Die Tagescharter für ein Schiff mit 2500 Standardcontainern (TEU) lag im Frühjahr noch bei 30 000 Dollar, heute sind es weniger als 12 000 Dollar. Rohstofftransporter der Panamax-Klasse mussten im Juni noch für 64 000 Dollar täglich gechartert werden, heute sind es gerade einmal 11 000 Dollar.
Schifffahrtsmanager und Reeder versuchen zwar zu beschwichtigen: Phasen heftigen Booms gefolgt von heftigen Abstürzen seien eben typisch für die Branche.
Aber hinter den Kulissen ist die Rede von einem "perfekten Sturm": Alles, was schiefgehen kann, geht auch schief und führt zum größtmöglichen Desaster. "So negativ war das Umfeld noch nie in der ganzen Geschichte dieser Industrie", sagt Ron Widdows, Chef der Reederei NOL. Der deutsche Reeder Bertram Rickmers stellt nüchtern fest: "Die Party ist vorbei."
Denn dieses Mal sind nicht nur die Fracht- und Charterraten wie in vergangenen Krisen üblich abgestürzt. Jetzt kommen auch noch die Folgen der Finanzkrise hinzu. Die Banken, hochnervös und selbst angeschlagen, vergeben kaum noch Kredite.
Misstrauen und Nervosität sind so groß, dass der Rohstofftransport in manchen Regionen der Welt in den vergangenen Monaten erheblich ins Stocken geraten ist, weil Importeuren von ihren Banken oftmals die im Außenhandel elementaren Akkreditive - Zahlungsgarantien für den Exporteur für die oft Hunderte Millionen Dollar wertvolle Fracht - verweigert wurden. Vergangene Woche trafen sich die führenden Rohstoffreeder zu einem eiligst einberufenen Krisentreffen in London. "Dies ist eine sehr kapitalintensive Branche, und Kapital ist derzeit rar", sagt Gust Biesbroeck, Transportchef der Fortis Bank.
So war der Boom der vergangenen Jahre wesentlich auch billigem und reichlich verfügbarem Geld zu verdanken. Banken und Anleger pumpten Hunderte Milliarden in die bis zu 20 Prozent jährlich wachsende Industrie. Am besten zu nutzen wussten das die Deutschen: Innerhalb von zehn Jahren schwangen sich deutsche Reeder in Größenordnungen auf, die an legendäre griechische Tankerdynastien erinnern, Hamburg wurde zum führenden Schiffsfinanzierungsstandort der Welt. Fast 40 Prozent der Welt-Containerflotte haben deutsche Besitzer.
Mit Stand Ende August hatten deutsche Reeder und Schiffsfinanzierer laut einer dem SPIEGEL vorliegenden Aufstellung inklusive Optionen noch weitere 1550 Schiffe bestellt, die in den nächsten Jahren ausgeliefert werden sollen. Weit mehr, als jetzt vielen recht sein dürfte.
"Fast alle Reedereien haben Teams zu den Werften nach Korea und Japan geschickt, um über Stornierungen oder Verschiebungen zu verhandeln", sagt Claus-Peter Offen, mit 91 Schiffen einer der größten privaten Containerreeder der Welt. 40 Neubauten hat er noch ausstehen, darunter die mit 14 000 TEU weltweit größten Containerschiffe. "Unsere Neubauten sind alle durchfinanziert, 15 sogar schon weiterverkauft", betont Offen, Anlass zu Stornierungen sehe er selbst daher nicht.
Doch so gut aufgestellt wie der Hamburger Großreeder Offen sind längst nicht alle: Mindestens ein Viertel der weltweit noch ausstehenden Neubauten im Wert von rund 500 Milliarden Dollar ist gar nicht oder unsolide finanziert, so Branchenschätzungen. Bei den rund 2000 bestellten Massengutfrachtern, vermutet Offen, dürfte sogar ein Großteil ohne Finanzierung sein - und auch keine bekommen.
Mitunter verzichtet mancher Reeder oder Schiffsfinanzierer inzwischen zwangsweise sogar auf die bereits an die Werft gezahlten Vorschüsse von bis zu 40 Prozent des Preises, da sich die fehlenden Millionen nicht auftreiben lassen - oder um die Verluste in Grenzen zu halten.
Glück hat dagegen, wer bei einer Werft bestellt hat, die es noch gar nicht gibt. Als in den vergangenen Jahren die asiatischen Großwerften mit Aufträgen überrannt wurden und die Lieferzeiten auf bis zu vier Jahre anwuchsen, wurden vor allem in China zahlreiche kleine Werften einfach auf die grüne Wiese gesetzt. Und nicht selten wurden auch Neubauverträge mit solchen sogenannten Greenfield-Werften geschlossen, die selbst erst in der Planung waren. "Diese Werften wird es jetzt nicht mehr geben und entsprechend auch nicht die Schiffe", sagt Offen.
Auch die meisten der existierenden Greenfield-Werften werden jetzt wohl schnell wieder verschwinden. Deutsche Schifffahrtsmanager berichten bereits von verlassenen Werftgeländen in China, wo halbfertige Schiffe herumstehen und kein einziger Arbeiter mehr zu sehen ist.
Trotzdem werden kommendes Jahr so viele neue Schiffe auf den Markt kommen, dass die weltweite Containerkapazität um rund 13 Prozent wachsen wird. Der Containertransport wird aber nur um rund 5 Prozent zunehmen - falls durch eine globale Rezession die Nachfrage nicht noch weiter nachlässt.
Mehr Ladekapazität bei gleichzeitig weniger Konsum - das hat desaströse Folgen für die Frachtraten. Der Standardindex für Erz- und Getreidetransporte fiel von 8756 Punkten Anfang des Jahres auf 733 Punkte Ende November.
Gerade einmal 600 Dollar bekomme er noch pro Container zwischen Fernost und Europa, klagt Eivind Kolding, Chef von Maersk, der weltweit größten Linienreederei. Die Verluste seien bei jedem einzelnen Container enorm.
Neptune Orient Lines, bis zum Sommer noch Favorit für die Übernahme der Hamburger Linienreederei Hapag-Lloyd, kündigte bereits an, fast zehn Prozent der Stellen zu streichen. Erste kleinere Reedereien sind schon insolvent.
Allenthalben beginnen die Reedereien deswegen nun Schiffe "aufzulegen": Sie in irgendeiner Bucht für Monate mit Minimalbesatzung zu parken, statt sie mit Verlusten weiter im Liniendienst fahren zu lassen. Die Grand Alliance etwa, einer der größten Containerreeder-Zusammenschlüsse zu der auch die Hamburger Hapag-Lloyd gehört, beschloss gerade vergangene Woche einen ihrer Liniendienste zwischen Asien und den USA für zunächst 18 Wochen komplett einzustellen.
Neue Schiffe werden die Linienfahrer auf absehbare Zeit ganz sicher nicht einchartern. Die Folgen: Die von den Reedern, Schiffsbanken und Emissionshäusern finanzierten und bestellten Schiffe finden nicht genug Abnehmer. Entsprechend stürzen neben den Frachtraten auch die Charterraten ins Bodenlose.
Problematisch ist das vor allem für alle, die ein Schiff noch in den Hochzeiten des Booms zu teils exorbitanten Preisen bestellt haben, es aber damals nicht gleich auf Jahre verchartern konnten und nun verzweifelt einen Abnehmer zu drastisch gefallenen Raten suchen. Ein bei Schiffsfonds besonders beliebtes Containerschiff mit 1740 TEU etwa lässt sich derzeit nur für rund 9000 Dollar am Tag verchartern, profitabel wäre es aber erst ab 13 000 Dollar.
Ob insbesondere alle der mittlerweile rund 70 deutschen Emissionshäuser für Schiffsfonds diese Krise überleben, scheint fraglich. Sie haben zuletzt fast vier Milliarden Euro jährlich bei Anlegern eingeworben, im nächsten Jahr wird es eher nur eine Milliarde sein. Dabei wird die bislang von den Schiffsbanken mit billigem Geld überschwemmte Branche künftig weit mehr Eigenkapital aufbringen müssen, betont Albrecht Gundermann, Geschäftsführer bei der Beteiligungsgesellschaft Maritim Equity.
Wie schwer die Zeiten sind, zeichnet sich bereits ab: Marktführer MPC Capital stellte einen Fonds ein und rechnet mit einem Jahresverlust von 70 Millionen Euro. Das Emissionshaus Lloyd Fonds kündigte an, 15 Prozent der Stellen zu streichen.
"Das eine oder andere Unternehmen wird sicher aus dem Markt ausscheiden", sagt Offen. Und auch der Geschäftsführer des Schiffsfinanzierers Hansa Treuhand, Sönke Fanslow, ist sicher: "Es wird eine Marktbereinigung geben in allen Bereichen, die mit Schifffahrt zu tun haben."
Allerdings gibt es nicht wenige, vor allem alteingesessene Unternehmen in der Branche, die "mit nur schwer zu verhehlender Genugtuung" die Probleme mancher Kollegen beobachten, betont ein Schifffahrtsmanager: "Den Fonds kam in den letzten Jahren das Geld zu den Ohren raus, damit haben sie die Preise ruiniert." Und ein anderer sagt: "Manche hatten zuletzt komplett das Augenmaß verloren."
Zwei, vielleicht sogar drei Jahre könne es dauern, bis sich die Schifffahrtsmärkte wieder normalisiert haben, schätzt Offen. Mittelfristig seien die Zukunftsaussichten weiter hervorragend für eine Branche, die über 90 Prozent des interkontinentalen Warenverkehrs abwickelt. Schließlich werde sich die Globalisierung sicherlich nicht umkehren: "Elektronische Geräte und Turnschuhe werden auch künftig nicht wieder in Deutschland produziert werden." THOMAS SCHULZ
Von Thomas Schulz

DER SPIEGEL 49/2008
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