20.06.2011

AUTOINDUSTRIEWas, wenn Wan will?

Koreaner und Chinesen könnten Opel übernehmen - für Industriepolitiker ein Schreckgespenst, für die meisten deutschen Autobosse nicht weiter bedrohlich. Nur VW-Chef Martin Winterkorn muss prüfen, ob er den Angreifern zuvorkommt und bei Opel einsteigt.
Man kommt sich vor wie in einer Art Zeitschleife: Wieder sorgt sich die Kanzlerin um Opel. Wieder zeigt Angela Merkel viel Verständnis für die Beschäftigten, die - wieder einmal - zutiefst verunsichert sind. Merkel appelliert an den Mutterkonzern General Motors (GM), endlich Klarheit zu schaffen in der Frage: Will er die deutsche Tochter verkaufen - und wenn ja, an wen?
Wieder treten auf: Standortpolitiker, Wirtschaftsliberale, Gewerkschafter, Arbeiter. Die Kulisse des Dramas sind die deutschen Werke. Und alle Beteiligten werden einerseits erneut durchdrungen von der Angst um Tausende Jobs und andererseits von der Furcht, am Ende könnten womöglich Koreaner oder gar Chinesen deutsches Automobil-Know-how erobern.
Die Chefs der hiesigen Autokonzerne haben sich über den Fall Opel bereits ausgetauscht. Sie trafen sich am vorvergangenen Donnerstag im Verband der deutschen Automobilindustrie (VDA) zu einer Routinesitzung. Das Thema Opel stand ursprünglich nicht auf der Tagesordnung. Aber nachdem der SPIEGEL und "Auto Bild" wenige Stunden zuvor erstmals über Verkaufspläne von General Motors berichtet hatten, diskutierten die Konzernbosse Dieter Zetsche (Daimler), Norbert Reithofer (BMW) und Martin Winterkorn (VW) miteinander über die Folgen eines möglichen Verkaufs für ihre Branche.
Alle drei zeigten sich besorgt über einen möglichen Abfluss von deutschem Fachwissen. Aber Daimler und BMW müssen sich deshalb keine Sorgen um das eigene Geschäft machen. Ganz anders der VW-Konzern. Je nachdem, an wen Opel verkauft wird, könnten die Machtpositionen in der weltweiten Autoindustrie verschoben werden - zu Lasten der Wolfsburger, die im gleichen Massengeschäft zu Hause sind wie die Rüsselsheimer. VW muss deshalb prüfen, ob es den aufstrebenden Konkurrenten nicht zuvorkommt und selbst bei Opel einsteigt.
Das Dementi aus Detroit nahm keiner der drei deutschen Top-Manager ernst. Den einfachen Satz, "wir verkaufen Opel nicht", hatten die GM-Bosse nicht über ihre Lippen gebracht. Konzernjuristen sollen dies verhindert haben.
Wenn ein Unternehmen die Öffentlichkeit über einen börsenrelevanten Vorgang falsch informiert, könnten Anleger dies später zur Grundlage von Schadensersatzforderungen machen. Die Antwort, es handle sich um "Spekulationen", lässt alles offen. Damit hat der Poker um Opel begonnen.
Den Rüsselsheimer Autohersteller trifft dies hart. Ginge es nicht um Unternehmen, sondern um Menschen, würde der Umgang von GM mit seiner deutschen Tochter den Tatbestand der vorsätzlichen Körperverletzung erfüllen.
Opel ist gerade wieder auf die Beine gekommen. Die Händler verkaufen mehr Autos, in den Fabriken müssen Sonderschichten gefahren werden, neue Modelle wie das Astra Coupé und das Elektroauto Ampera stehen kurz vor der Einführung. Doch plötzlich kommt der Schlag in den Nacken: GM-Boss Dan Akerson ("Ich bin ungeduldig") liebäugelt mit dem Opel-Verkauf. Mitarbeiter und Kunden sind verunsichert. "So zerstört Detroit mit einem Schlag die mühsame Aufbauarbeit der letzten Jahre", sagt einer der deutschen Top-Manager.
Auch in Wolfsburg sorgt der mögliche Opel-Verkauf für Unruhe. Am bedrohlichsten für Volkswagen wäre es, wenn Hyundai das europäische GM-Geschäft übernähme. Der koreanische Konzern, zu dem auch die Marke Kia gehört, ist hinter GM, Toyota, VW und Renault-Nissan die Nummer fünf der Autobranche. Kein anderer Hersteller wächst so schnell wie Hyundai. Winterkorn bescheinigt dem Unternehmen, es sei "der gefährlichste Wettbewerber für Volkswagen".
Die Koreaner sind längst nicht mehr der Billiganbieter, der seine Fahrzeuge vor allem wegen des niedrigen Preises loswird. Sie haben sich kontinuierlich nach oben gearbeitet, auch mit Hilfe ehemaliger Manager des VW-Konzerns. So hat Hyundai einen Motorenentwickler aus Wolfsburg und einen Designer von Audi abgeworben.
In Qualitätsuntersuchungen besetzen Hyundai-Modelle mittlerweile oft vordere Plätze. Optik und Verarbeitung gelten als vorbildlich. Zudem haben die Koreaner erkannt, dass auf den verschiedenen Märkten unterschiedliche Fahrzeugtypen gefragt sind. In den USA bietet Hyundai auch große Modelle samt einem Acht-Zylinder-Motor an. In Europa sind die Modelle kleiner. Hier gibt es zudem einen Dieselmotor, der eigens entwickelt wurde.
In den USA verkauft Hyundai doppelt so viele Autos wie alle deutschen Hersteller zusammen. In Europa könnte eine Opel-Übernahme den Koreanern zusätzlichen Schub verschaffen. Vor allem hätten sie Zugriff auf die Opel-Technik, -Patente und -Innovationen. Das europäische Entwicklungszentrum von Hyundai liegt in der Rüsselsheimer Nachbarschaft.
Nicht minder gefährlich für den VW-Konzern wäre es, wenn ein großer chinesischer Autokonzern Opel übernähme. BAIC war bereits vor zwei Jahren an den europäischen GM-Aktivitäten interessiert, zog dann aber den Kürzeren. BAIC gilt auch jetzt wieder als Interessent.
Die chinesische Autoindustrie steht unter dem Druck ihrer eigenen Regierung. Im Gegensatz zu anderen Branchen wie etwa der Stahlindustrie ist es den Autoherstellern bislang nicht gelungen, sich auf dem Weltmarkt zu etablieren. Die Pekinger Planer fordern deshalb, dass sich die über hundert lokalen Automarken Chinas unter der Führung der wenigen größeren Unternehmen wie SAIC (Shanghai Automotive Industry) und eben BAIC (Bejing Automotive Industry) zusammenschließen, die dann auf den Märkten in Nordamerika und Europa angreifen sollen.
Befeuert wird diese Strategie von einem früheren chinesischen Audi-Manager, der fließend Deutsch spricht: Wan Gang. Bei Audi arbeitete Wan in der technischen Entwicklung. 2007 wurde er, obwohl er kein Mitglied der Kommunistischen Partei war, zum Minister für Wissenschaft und Technologie Chinas ernannt und will seitdem die Entwicklung der Autoindustrie fördern.
Wans größtes Ärgernis: China ist zwar für Autokonzerne aus Deutschland einer der wichtigsten Absatzmärkte. Umgekehrt aber konnten seine Hersteller in Europa bislang nicht Fuß fassen.
Dies liegt nicht nur daran, dass chinesische Autos bei Crashtests schlecht abgeschnitten haben. Vor allem ist es teuer und zeitraubend, in Europa ein eigenes Händlernetz aufzubauen und eine neue Marke einzuführen. Schneller kämen chinesische Autohersteller durch die Übernahme der europäischen GM-Aktivitäten voran.
Zwar müsste VW kaum fürchten, dass der neue Konkurrent dem Autokonzern das Geschäft in Europa schon in den nächsten ein, zwei Jahren nennenswert erschwert. Aber VW-Boss Winterkorn plant langfristig. Spätestens 2018 soll VW der führende Autohersteller der Welt sein. Der Vormarsch von Koreanern oder Chinesen auf seinem Heimatmarkt Europa, wo VW bislang unangefochten Marktführer ist, könnte dies gefährden.
Die Rekordzahlen bei Absatz, Umsatz und Gewinn, die der VW-Konzern mit seinen mittlerweile elf Pkw- und Lkw-Marken verkündet, haben ein Problem bislang verdeckt: Das Herz des Unternehmens, die Marke Volkswagen, schlägt nach der Krise noch immer recht schwach.
Für die meisten Gewinne im Konzern sorgt Audi. Volkswagen dagegen erreichte im vergangenen Jahr trotz Rekordverkäufen nur eine Umsatzrendite von 2,7 Prozent. Finanzvorstand Hans Dieter Pötsch hat intern bereits gemahnt, das sei "zur Erreichung unserer für 2018 gesteckten Ziele nicht ausreichend". Deshalb muss VW nun prüfen, ob es Opel im Notfall nicht besser selbst übernehmen sollte, bevor Koreaner oder Chinesen den Zuschlag erhalten - und damit den Angriff auf Volkswagen starten. Finanziell wäre der Kauf leicht zu stemmen. Der VW-Konzern verfügt über Barreserven von knapp 20 Milliarden Euro. Auch technisch wäre die Integration kein Problem. Opel könnte künftige Modelle aus den Baukästen des VW-Konzerns ableiten. Aber es gibt auch Argumente gegen den Einstieg. Die Abgrenzung der vielen Marken des VW-Konzerns würde noch schwieriger. Schon jetzt machen sich Volkswagen und Škoda Konkurrenz. Die Marke Opel müsste zwischen diesen beiden angesiedelt werden. Vor allem müsste der neue Eigentümer Opel auf dem Weltmarkt neu aufstellen.
Jahrzehntelang verhinderte GM, dass die deutsche Tochter sich wichtige Wachstumsmärkte wie etwa China, Indien, Brasilien und Russland als Absatzregion erschließt. Dort sollten andere GM-Marken wie Chevrolet und Buick ihr Geschäft machen. Opel dagegen, so verfügten die GM-Bosse in Detroit, sollte eine regionale Marke für Europa bleiben.
Damit war das Unternehmen zum Siechtum verdammt, denn der europäische Markt bietet kaum Wachstumschancen. Und außerhalb Europas will Opel in diesem Jahr gerade mal 50 000 Autos verkaufen. Zum Vergleich: VW verkauft allein in China zwei Millionen Fahrzeuge.
Bei einer Übernahme von Opel müsste VW-Chef Winterkorn die neue Konzernmarke auf großen Auslandsmärkten vorantreiben - und würde damit wiederum Volkswagen selbst Konkurrenz machen.
Angesichts dieser Ausgangslage ist klar, dass Winterkorn sich um eine Übernahme der GM-Tochter nicht reißt. Für VW ist mit dem Thema auch ein Imageproblem verbunden. Nach dem Einstieg bei MAN, Scania und Porsche gilt VW als gefräßiger Riese, bei dem die Konkurrenz nur darauf wartet, dass er sich mal verschluckt. Am liebsten wäre es VW-Managern deshalb, die Kanzlerin würde sich gegen einen Verkauf von Opel an Chinesen oder Koreaner und für eine nationale Lösung aussprechen. VW könnte dann die Rolle des Retters in der Not besetzen.
Doch Merkels Neigung, sich noch einmal stärker für Opel zu engagieren, dürfte gering sein. Nur zwei Jahre ist es her, da hatte sie Staatshilfen durchgesetzt für den Fall, dass GM seine deutsche Tochter an den Zulieferer Magna und die russische Sberbank verkauft. GM hatte dies damals fest zugesagt. Doch über Nacht entschieden die Konzernbosse in Detroit anders. Merkel stand als Blamierte da.
In ihrem Umfeld heißt es, sie hoffe für die Beschäftigten, dass es jetzt "keine lange Phase der Unsicherheit gibt" und sich eine Lösung finde, die "für die Opel-Mitarbeiter in Deutschland die beste ist".
Merkels neuer Wirtschaftsminister Philipp Rösler gibt ganz den Liberalen: Es gehöre zum normalen internationalen Wettbewerb, dass ausländische Firmen in Deutschland investieren, sagt er. Vorbehalte müsste er nur haben, wenn deutsche Sicherheitsinteressen berührt wären, "das sehe ich bei Opel aber nicht".
GM wird über die Frage wohl bald entscheiden. Der Verwaltungsrat des US-Konzerns will demnächst die Zehnjahresstrategie festlegen. Ein Punkt dabei ist die Zukunft von Opel. Wieder einmal.
Von Dietmar Hawranek und Wieland Wagner

DER SPIEGEL 25/2011
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