16.04.2012

SCHIFFFAHRTOpfer des Größenwahns

Wie im Rausch orderten die Reeder in Zeiten des Booms neue Schiffe. Jetzt sorgen die Überkapazitäten für Milliardenverluste, Anleger und Banken verlieren die Geduld.
Würde man von der Zahl und der Größe ihrer Schiffe auf das Vermögen der Reeder schließen, man könnte meinen, um die Schifffahrt sei es bestens bestellt. Immer gewaltiger werden die Containerfrachter, und immer mehr dieser Giganten fahren über die Meere.
Acht der weltgrößten Schiffe hat allein der Branchenführer Maersk im Dienst, jedes 400 Meter lang, 56 Meter breit und 20 Stockwerke hoch. Rund 14 000 Standardcontainer (TEU) können die Schiffe transportieren, alle im typischen Hellblau der dänischen Reederei gestrichen. Sie sind auf der Hauptroute des Welthandels, zwischen Asien und Europa, unterwegs. Lange hielt Maersk damit den einsamen Größenrekord.
Doch das reicht den Dänen nicht mehr, für vier Milliarden Dollar haben sie 20 neue, noch größere Schiffe bestellt. Stolz verkündet der Konzern auf seiner Website das neue Maß der Dinge: die Triple-E-Klasse mit Platz für 18 000 Container.
Fast ein Viertel aller Containerschiffe, die in diesem Jahr auf den Werften, etwa in Südkorea oder China, vom Stapel laufen, sind sogenannte Mega-Liner mit Platz für 10 000 Container und mehr. Bis 2015 werden über 150 der schwimmenden Kolosse ausgeliefert.
Doch diese Zahlen sind kein Beleg für den Boom, sondern ein Zeichen für den Größenwahn der Branche. Tatsächlich geht es der Schifffahrt vier Jahre nach Beginn der Finanzkrise so schlecht wie lange nicht.
Maersk machte im vergangenen Jahr mit seinem Containergeschäft fast 400 Millionen Euro Verlust. Die Profite der deutschen Linien Hapag Lloyd und Hamburg Süd (Teil des Bielefelder Oetker-Konzerns) sind eingebrochen, kleinere Charterreeder ringen ums Überleben.
Die Fracht- und vor allem Charterpreise reichen zum Teil kaum, um die Kosten für den Betrieb der Schiffe zu decken, viele Reeder können ihre Kredite nicht bedienen. "Der Druck ist enorm, nicht jeder wird dem standhalten", sagt Nicholas Teller, Chef der E. R. Capital Holding, zu der auch die Reederei E. R. Schiffahrt gehört. "Das große Spiel ist vorbei", fürchtet auch ein Schiffsmakler.
Es war ein Spiel mit höchstem Risiko. Wie im Rausch orderten die Reeder in der Vergangenheit Container-, Tank- und Massengutfrachter, im blinden Vertrauen darauf, dass die Globalisierung der Branche einen langen Boom bescheren werde.
Dieses Jahr werden Schiffe mit Platz für insgesamt 1,47 Millionen Standardcontainer ausgeliefert. Das sind gut acht Prozent mehr als im Vorjahr. Der Seehandel aber wächst nur um rund sechs Prozent. Entspannung ist nicht in Sicht. In den kommenden drei Jahren steigt das globale Containerangebot nach Schätzung des Branchendienstes Alphaliner jedes Jahr im Schnitt um über sieben Prozent.
Die Frachtpreise sind wegen des Überangebots unter Druck: Eine Kiste mit T-Shirts oder Elektrogeräten von Shanghai nach Rotterdam zu verschiffen kostete Ende März rund 1400 Dollar, vor zwei Jahren waren es noch über 2000. "Diese Krise ist eine rein hausgemachte", sagt Michael Behrendt, Präsident des Verbands Deutscher Reeder und Chef von Hapag Lloyd. Die Traditionslinie, die zu einem guten Drittel der Stadt Hamburg gehört, musste ihren geplanten Börsengang schon dreimal absagen.
An ein ständiges Auf und Ab ist die Schifffahrt gewöhnt. Ein Schiff zu bauen dauert drei Jahre, wie der Handel sich bis dahin entwickelt, ist schwer vorherzusagen. Mal sind zu viele, mal zu wenige Schiffe auf dem Markt.
Doch diese Krise ist anders als frühere, es geht nicht um das Überleben der einen oder anderen Reederei, sondern um das Geschäfts- und Finanzierungsmodell der gesamten deutschen Branche. Die Geldquellen, die Deutschland zur Nummer eins auf dem Containermarkt gemacht haben, sind mit dieser Krise auf Jahre versiegt. Rund 70 Schiffe von Fondsgesellschaften sind nach Angaben des Branchenexperten Jürgen Dobert insolvent, etliche weitere betteln bei ihren Anlegern um frisches Geld. Die Mehrheit der 2500 fondsfinanzierten Schiffe sei überschuldet, sagt Dobert.
Angefeuert durch milliardenschwere Steuererleichterungen, hat die Schifffahrt in den vergangenen zehn Jahren einen beispiellosen Boom erlebt. Mit dem Versprechen auf Traumrenditen sammelten die Reeder Milliarden bei Besserverdienenden ein, um neue Schiffe zu kaufen. Die Banken warfen ihnen die zusätzlich nötigen Kredite beinahe hinterher.
Ein Drittel der globalen Flotte ist heute in deutscher Hand. Das Gros der Reeder hat mit Seefahrt freilich wenig zu tun. Statt selbst Waren zu transportieren, vermieten sie ihre Schiffe an Linien wie Maersk, MSC oder Hapag Lloyd, die nach festem Fahrplan unterwegs sind. Hamburger Charterreeder wie Claus-Peter Offen, Peter Döhle und E. R. Schiffahrt stehen auf der Weltrangliste der Eigner ganz oben. Auf 430 Reedereien bringt es Deutschland. Die Geschäfte liefen so gut, dass "alle Panik hatten, nicht genug Schiffe zu bekommen", sagt Behrendt.
In den fetten Jahren zwischen 2003 und 2008 bestellten die Deutschen über 2000 neue Schiffe zum Teil zu Höchstpreisen. Dann kam die Lehman-Pleite, die Weltwirtschaft brach ein, die Frachtpreise sanken. Verzweifelt flogen viele Reeder nach China und Südkorea und flehten die Werften an, die Auslieferung der Schiffe zu verschieben. Nun sind die Fristen ausgereizt, die in besseren Tagen bestellten Frachter kommen jetzt auf den Markt.
Um ihre größer werdenden Schiffe auszulasten, lieferten sich die Linienreeder im vorigen Jahr einen mörderischen Preiskampf. Vor allem Maersk und der Branchenzweite MSC unterboten sich gnadenlos, alle anderen mussten mitziehen. Zeitweilig deckten die Frachtpreise nicht einmal mehr die dramatisch gestiegenen Kosten für den Schiffsdiesel. "Selbstzerstörerisch und dumm" nennt Hapag-Lloyd-Chef Behrendt das Verhalten seiner Konkurrenten.
Der Verdrängungswettbewerb hat tiefe Schneisen in die Bilanzen aller Linienreeder gerissen, aus purer Not ist nun Vernunft eingezogen. In den vergangenen Wochen haben sie die Preise auf der Asien-Europa-Strecke angehoben, von 500 Euro zum Jahreswechsel auf jetzt etwa 1400 Euro je Container.
Für viele deutsche Charterreeder ist dennoch keine Erholung in Sicht. Lieber machen die Linienreeder erst mal ihre eigenen Schiffe voll, bevor sie zusätzliche anmieten. Frachter, deren Mietverträge in diesen Tagen auslaufen, werden wegen des Überangebots zu Dumpingpreisen oder gar nicht weitervermietet: Über 300 Containerschiffe lagen im März auf Reede. Vor allem die Nachfrage nach kleineren Schiffen ist zusammengebrochen, die Charterpreise sind in den vergangenen sechs Monaten um 50 Prozent gefallen. Für Gewinnausschüttungen an die Anleger reicht das schon lange nicht mehr, aber auch die Kredite, die zum Schiffskauf zusätzlich aufgenommen wurden, sind davon nicht zu bedienen.
Das Kapital vor allem kleinerer Charterreeder ist nach der langen Durststrecke aufgezehrt. Schießen die Anleger kein Geld nach, droht die Pleite. Über hundert Fonds sind derzeit in Liquiditätsnot, schätzen Experten. "Da wurden Milliarden verbrannt. Bis das Vertrauen der Anleger wiederkommt, wird eine Weile vergehen", sagt Hermann Ebel, Chef der Hamburger Schiffsbeteiligungsfirma Hansa Treuhand.
Ebel hat in guten Jahren für seine anlegerfinanzierten Schiffe Sondertilgungen bei der Bank geleistet, um nicht in Not zu kommen. Die Exzesse seiner Zunft sieht er kritisch: "Viele haben keine Reserven bereitgelegt, sondern das Geld lieber üppig an die Anleger ausgeschüttet, um für neue Fonds zu werben."
Vor 2008 sammelten deutsche Schiffsfonds über 2,5 Milliarden Euro Eigenkapital im Jahr ein, mit Hilfe der Banken konnten dafür Schiffe im Wert von etwa 6 Milliarden Euro gekauft werden. Im vergangenen Jahr waren es gerade mal 500 Millionen Euro, ein Fünftel davon Nachzahlungen für notleidende Fonds. Neues Geld ist für die Reeder hier nicht zu holen.
Der Markt ist praktisch tot. Und auch den Banken ist die Lust an Schiffen vergangen, viele würden sich lieber heute als morgen aus dem Geschäft zurückziehen. Als die Branche 2009 abstürzte, hielten viele Kreditinstitute still und stundeten Zins und Tilgung für zwei, drei Jahre. "Aber die Hoffnung auf eine rasche Erholung hat sich nicht erfüllt", gesteht ein Bankmanager.
Die Geldinstitute sitzen in der Falle. Ihre Kredite wurden mit Schiffen besichert, die massiv an Wert verloren haben. Kündigen sie die Darlehen, gehören ihnen die Schiffe, die sie nur zu Schleuderpreisen loswerden können. "Die Banken haben derzeit kein Interesse, Schiffe zu verkaufen und damit die Preise weiter unter Druck zu setzen", sagt Christian Nieswandt, Leiter der Schiffsfinanzierung bei der HSH Nordbank, einem der weltweit größten Geldgeber der Schifffahrt.
Noch halten die Kreditinstitute im eigenen Interesse still. Hinter den Kulissen forcieren sie eine Konsolidierung: Kleinere Reeder sollen unter das Dach größerer schlüpfen. "Manche Insolvenz", sagt ein Banker, "wird sich nach außen eher als Fusion darstellen."
Die Charterreederei E. R. Schiffahrt macht sich derzeit zum Vorreiter einer Neuordnung. Sie bietet sich der Branche als Auffanglösung an. "Viele Reedereien sind zu klein, um noch genug Kapital für den Kauf neuer Schiffe aufzubringen", sagt E. R.-Manager Teller. Er kennt das Geschäft auch von der anderen Seite, Teller saß lange im Vorstand der Commerzbank.
Wegen des Kapitalmangels ist die Zahl der Bestellungen schon jetzt drastisch gesunken. "Die Schifffahrt wird sich künftig neu erfinden müssen, um noch an Eigenkapital zu kommen", glaubt Stefan Otto, Chef der Deutschen Schiffsbank, einer Tochter der Commerzbank. Potentielle neue Geldgeber wie Pensionskassen oder Finanzinvestoren hätten keine Lust, den Stahl für einzelne Schiffe zu finanzieren, wie die Fondsanleger in der Vergangenheit. "Investoren wollen in ganze Flotten investieren oder in die Reedereien selbst, wo sie dann auch entsprechendes Mitspracherecht haben."
Auf der Suche nach frischem Kapital müssen sich die Reeder wohl an Anleger gewöhnen, die nicht nur ihr Geld abliefern. Als Blaupause könnten dabei ausgerechnet griechische Reeder dienen. Während das Land unter der Schuldenkrise fast zusammenbricht, geht es vielen Schifffahrtsfirmen erstaunlich gut.
Einige von ihnen, etwa die Reederei Costamare, haben den Weg an die Börse gesucht oder Finanzinvestoren geholt. Die "griechische Lösung" aber dürfte für deutsche Reeder fürs Erste anders aussehen: Griechische Konkurrenten suchen gerade den Markt nach günstigen Schiffen ab. Fündig werden sie in Deutschland.
Von Isabell Hülsen

DER SPIEGEL 16/2012
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