09.02.2013

AUTOINDUSTRIEGeteiltes Europa

Es gibt eine neue Zweiklassengesellschaft: BMW, Daimler und VW fahren Rekordgewinne ein, während die Konkurrenten Opel, Peugeot und Fiat ums Überleben kämpfen.
Es ist viel von Blut die Rede, wenn es um die Krise der europäischen Automobilindustrie geht, einer Branche, an der rund zwölf Millionen Arbeitsplätze hängen.
Fiat-Chef Sergio Marchionne beispielsweise schimpft, der deutsche Konkurrent Volkswagen werde durch seine Rabatte unter den Konkurrenten "ein Blutbad" anrichten. Und der französische Industrieminister Arnaud Montebourg kündigte an, Frankreich werde "bis zum letzten Blutstropfen" um seine Industriestandorte kämpfen.
Tatsächlich sind die meisten europäischen Fahrzeughersteller schwer verwundet. 2012 ist der Autoabsatz in Europa auf den tiefsten Stand der vergangenen 17 Jahre gefallen. Allein seit 2007 ist der Verkauf um 25 Prozent geschrumpft. Besserung ist nicht in Sicht.
Die Massenhersteller Opel, Ford, Renault, Peugeot und Fiat arbeiten in Europa mit Verlusten. Ihre Werke sind oft nur noch zur Hälfte ausgelastet. Ford schließt zwei Autofabriken in Großbritannien und eine Anlage in Belgien, Peugeot will sein Werk nahe Paris dichtmachen, Opel die Produktionsstätte in Bochum.
So weit, so schlimm. Zum Ärgernis aber wird der Niedergang aus Sicht der Betroffenen dadurch, dass es auch Gewinner gibt.
Da sind zunächst einmal die deutschen Konkurrenten, der VW-Konzern, BMW und Daimler. Sie verkaufen insgesamt so viele Autos wie noch nie, trotz des schwachen Geschäfts in Europa. Und da ist der koreanische Konkurrent Hyundai, der die Franzosen und Italiener als Angreifer von außen ebenfalls herausfordert.
Die Wirtschaftskrise in den Südländern, die Automüdigkeit vieler Europäer, für die ein Fahrzeug kein Statussymbol mehr ist, sondern ein Fortbewegungsmittel, das man sich bei Bedarf mal eben ausleihen kann - all dies verhindert nicht, dass die Automobilindustrie weltweit eine Wachstumsbranche bleibt.
In China, Indien, Russland, Brasilien und vielen anderen Märkten außerhalb Europas steigt der Bedarf. Knapp 70 Millionen Fahrzeuge wurden im vergangenen Jahr weltweit verkauft. 2020 wird ein Absatz von 90 Millionen erwartet.
Davon profitieren die deutschen und der koreanische Hersteller. Sie sind längst auf diesen Wachstumsmärkten vertreten, meist nicht nur mit einem Vertriebsnetz, über das importierte Fahrzeuge verkauft werden, sondern auch mit einer eigenen Produktion.
So öffnet sich die Schere immer weiter. In der Automobilindustrie gibt es ein geteiltes Europa. Die einen fahren Milliardengewinne ein, die anderen leiden unter existenzbedrohenden Verlusten. Und wenn ein europäischer Politiker und ein Unternehmenschef in dieser Situation von Blut sprechen, dann ist es nicht weit zum Nationalismus.
Frankreichs Industrieminister Montebourg behauptete, bei Hyundai und dessen Schwestermarke Kia in Korea würden die Arbeiter gegen einen Zwölfstundentag streiken. Die Franzosen würden sich "an einer Form sozialer Härte beteiligen, wenn sie Hyundai und Kia kaufen".
Frankreichs Regierung forderte gar die EU-Kommission auf, die Autoimporte aus Korea zu überwachen. Seit ein Freihandelsabkommen die Zölle gesenkt hat, seien die Importe stark gestiegen.
Der Vorstoß der Franzosen ist ein Ablenkungsmanöver, mehr nicht. Denn nur zwölf Prozent der Autos, die Hyundai in Europa verkauft, kommen aus koreanischen Fabriken. Mehr als die Hälfte produziert Hyundai mittlerweile in seinem Werk in Tschechien. Mit Zöllen ist dieser Konkurrent kaum aufzuhalten.
Und der Erfolg der Koreaner basiert nicht auf unlauterem Wettbewerb, sondern auf einem einfachen Rezept: Sie bauen gute Autos zu erschwinglichen Preisen. Eine Garantie von fünf Jahren bei Hyundai und sogar sieben bei Kia hilft, Vorurteile über mangelnde Qualität der Koreaner abzubauen.
Peugeot, Fiat und Opel fehlen die richtigen Modelle. Vor allem aber haben es die Konzernführungen jahrelang versäumt, ihre Marken zu globalisieren.
Das lässt sich jetzt, in der Krise, kaum nachholen. Der Aufbau eines Vertriebsnetzes in China etwa dauert Jahre und kostet mehrere hundert Millionen Euro. Angesichts der hohen Verluste müssen die Firmen ihre Investitionen aber kappen. Die Krisenkonzerne können deshalb zurzeit nur versuchen, den Niedergang zu bremsen, mehr nicht.
Da ist es fast schon verständlich, dass sie die Erfolgreichen attackieren. Neben Hyundai ist VW ein Lieblingsziel für die Angriffe aus Frankreich und Italien. "L'Express" erschien mit der deutschen Überschrift "Volkswagen über alles".
"Das macht mir Sorgen", sagt VW-Chef Martin Winterkorn im SPIEGEL-Gespräch (siehe Seite 60). Die Wolfsburger wollen bis 2018 der größte Autokonzern der Welt werden. Die Konkurrenten schließen Fabriken, VW eröffnet neue in China, Russland und Mexiko. Gerade erst lobte die "New York Times", wie das US-Geschäft der Deutschen wieder floriere.
Andere stellen traditionsreiche Marken wie Saab ein. Der VW-Konzern hat nunmehr acht Pkw-Marken (Volkswagen, Audi, Porsche, Seat, Škoda, Bentley, Lamborghini, Bugatti), drei Lkw-Hersteller (MAN, Scania, Volkswagen Nutzfahrzeuge) und einen Motorradproduzenten (Ducati) unter seinem Konzerndach versammelt.
Eine Billigmarke, die Einfach-Autos für Entwicklungsländer produziert, will VW noch gründen. Und wenn der Konkurrent Fiat noch weiter in die Krise rutscht, möchten die Wolfsburger gar dessen Tochter Alfa Romeo übernehmen. Fiat-Chef Marchionne ist sauer. Mehrfach schon hat er gesagt: "Alfa Romeo steht nicht zum Verkauf." Zu gern würde er Fiat mit Peugeot und Opel verheiraten, um so gegen Volkswagen anzutreten. Aber Marchionnes Wunschpartner wollen nicht.
Dennoch kann es dem VW-Konzern nicht gleichgültig sein, wenn in Frankreich und Italien Ressentiments geschürt werden. Sie können dem Image schaden und damit auch dem Autoverkauf: "Das Schlimmste, was einem Erfolgreichen passieren kann, ist, dass er gehasst wird", sagt VW-Chef Winterkorn. Sein Unternehmen soll nicht in den Ruf geraten, die Konkurrenten plattzuwalzen.
Winterkorn versucht es mit kleinen Nettigkeiten. So ließ er den VW-Manager Karl-Thomas Neumann, den Opel als neuen Chef verpflichtet hat, frühzeitig aus dessen VW-Vertrag aussteigen.
Die Rüsselsheimer müssen nun nicht bis Ende Juni warten, bis der neue Chef antritt. Und VW legte auch keine Beschwerde bei der EU ein, weil der französische Staat der Bank von Peugeot Garantien über bis zu sieben Milliarden Euro gewährte. Die Wolfsburger hätten dies als möglicherweise unerlaubte Staatshilfe anprangern können.
Selbst der Aufsichtsratsvorsitzende des VW-Konzerns, Ferdinand Piëch, gibt sich zurückhaltend. Als er darauf angesprochen wurde, dass Fiat-Boss Marchionne dem europäischen Automobilmarkt schlimme Gemetzel prophezeit, sagte Piëch nur: "Für uns wird es unblutig sein."
Von Dietmar Hawranek

DER SPIEGEL 7/2013
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