28.05.2013

„Mund halten, Schiffe bauen“

Um Deutschland in eine Weltmacht zu verwandeln, ließen der Kaiser und seine Regierungen eine Hochseeflotte bauen. Doch das ärgerte die Briten und führte vom Wettrüsten in den Krieg.
Im Juni 1904 erwartete Kaiser Wilhelm II. den englischen König Edward VII. an Bord seiner Yacht. Rund um die weiße, 122 Meter lange "SMY Hohenzollern", die in der Kieler Förde ankerte, hatte die Kaiserliche Marine für den hohen Gast aufgefahren, was sie nur auffahren konnte: Torpedoboote, Panzerkreuzer, Linienschiffe. Das Ziel des Manövers war, so der Geheime Oberregierungsrat Rudolf von Valentini, "den Engländern einen möglichst überwältigenden Begriff von unserer Seemacht beizubringen".
Der Kaiser hatte den Aufbau des Blumenschmucks und der Sonnendächer an Bord seiner Yacht höchstselbst überwacht. Beim Tee erzählte er seinem englischen Onkel dann, wie er während der Besuche bei seiner Großmutter - und Edwards Mutter - Queen Victoria "die stolzen englischen Schiffe" bewundert habe. "Damals erwuchs in mir der Wunsch", so der Kaiser, "eines Tages eigene Schiffe zu bauen und, wenn ich erwachsen war, eine ebenso prächtige Marine zu besitzen wie die englische."
Der königliche Gast war nicht wirklich amüsiert über die Leistungsschau der deutschen Kriegsflotte. Schmallippig nahm er die Erzählungen seines Neffen Willy zur Kenntnis. Knapp ein Jahr später eröffnete er einem Verwandten, wie tief er dem Kaiser misstraute: "Er ist durch und durch falsch", so Edward VII., "und der erbittertste Feind, den England besitzt."
Die Deutschen wollten es nicht wahrhaben, aber ihr Drang aufs Wasser, der Wunsch, mit einer mächtigen Flotte zur Weltmacht aufzusteigen, lockte die Engländer aus ihrer "splendid isolation" und ließ sie Bündnisse mit anderen Großmächten suchen. Mit dem Flottenbau trieb die deutsche Regierung das Vereinigte Königreich förmlich in die Arme der Franzosen und Russen. Gleichzeitig provozierte sie ein Wettrüsten mit den Briten, das Deutschland nicht gewinnen konnte.
Schon als junger Kronprinz hatte Wilhelm dem preußischen Kriegsminister verkündet: "Die Marine ist die ebenbürtige Schwesterwaffe der Armee." Nach seiner Krönung zum Kaiser spottete man am Berliner Hof gern über die "Hydrophilie" des Monarchen.
Die Begeisterung des Kaisers für die Marine hatte auch etwas Kindisches. Der Diplomat Alfred von Kiderlen-Wächter berichtete von einer Ostseereise mit dem jungen Monarchen, auf der ein Seegefecht simuliert und Segelmanöver geübt wurden. Und dann "schossen wir samt und sonders mit der Revolverkanone auf eine ausgesetzte Tonne, die denn auch S. M. zu seinem nicht geringen Jubel traf".
Mit seinem Enthusiasmus für große Schiffe und dem Wunsch, Deutschland in eine Seemacht zu verwandeln, folgte der Kaiser allerdings lediglich dem Zeitgeist. Der amerikanische Seeoffizier Alfred Thayer Mahan hatte 1890 ein Werk mit dem Titel "The Influence of Sea Power upon History" veröffentlicht - der Einfluss der Seemacht auf die Geschichte. Die politischen und die militärischen Eliten aller Industrieländer nahmen das Buch begierig auf.
Mahan sah die Völker in einen Daseinskampf verstrickt, in dem sie nur als Seemacht zur Weltmacht aufsteigen konnten. Wer die Meere beherrscht, argumentierte der Seeoffizier, kontrolliert den globalen Handel. Und er kann Truppen in jeden Winkel der Welt schicken. Die Seeherrschaft ließ sich, nach Mahans Vorstellung, dabei vor allem mit einer starken Schlachtflotte erringen.
"Gegenwärtig lese ich Kapitän Mahans Werk nicht", räumte Kaiser Wilhelm II. ein, "sondern verschlinge es und versuche, es auswendig zu lernen." Weltmacht war das Stichwort, das nicht nur bei Wilhelm II. auf fruchtbaren Boden fiel. Weltgeltung, Weltpolitik, Seeinteressen, Seemacht waren beliebte Schlagwörter im Zeitalter des Kolonialismus und Imperialismus. "Unsere Zukunft liegt auf dem Wasser", verkündete der Kaiser seinen Untertanen, und: "Bitter not ist uns eine starke Flotte."
Obwohl sich die industrielle Revolution in Deutschland erst rund 50 Jahre später als in England Bahn gebrochen hatte, überholte die Kontinentalmacht Ende des 19. Jahrhunderts die Inseln. Die Deutschen produzierten nun mehr Stahl als die Briten, die Bevölkerung Deutschlands wuchs viel schneller als die Englands oder auch Frankreichs.
Die spät geeinten Deutschen repräsentierten jene explosive Mischung, die Nationen gefährlich macht: eine Kombination aus Minderwertigkeitsgefühl und Größenwahn. Sie wollten aufholen, Kolonien erobern, wie Briten und Franzosen, wie Niederländer und Belgier.
Der Drang zur Weltmacht war keine Marotte der Konservativen, sondern auch bei Liberalen weit verbreitet. Der Soziologe Max Weber sprach 1895 bei seiner Antrittsvorlesung in Freiburg davon, dass die Gründung des Deutschen Reichs "der Ausgangspunkt einer deutschen Weltmachtpolitik sein sollte".
Zwei Jahre später erklärte Bernhard von Bülow, Staatssekretär im Auswärtigen Amt, in einer Reichstagsdebatte über die Kolonialpolitik: "Wir wollen niemanden in den Schatten stellen, aber wir verlangen auch unseren Platz an der Sonne" (siehe Seite 106). Doch als "Neu- und Spätkommer", wie der Historiker Thomas Nipperdey Deutschland nannte, geriet das Reich in scharfe Konkurrenz um noch nicht kolonisierte Gebiete.
Um Kolonien zu erobern und zu schützen, brauchten die Deutschen Kreuzer, relativ schnelle, stark bewaffnete und gepanzerte Schiffe. Dass Deutschland eine Flotte gegen die Briten bauen könne, größere, feuerstärkere Schlachtschiffe, konnte Wilhelm II. sich zunächst nicht vorstellen. Er sah im Falle eines Kriegs Deutschland an der Seite Englands.
Zur zentralen Figur beim Flottenbau wurde Alfred Tirpitz. Der Mann, 1849 im märkischen Küstrin als Sohn eines Gerichtsassessors geboren, sollte den Bau einer mächtigen Flotte konzipieren und politisch durchsetzen. Nachdem Wilhelm II. den Contreadmiral im Sommer 1897 zum Staatssekretär im Reichsmarineamt ernannt hatte, ließ er zur Unterstützung der Propaganda für das Flottengesetz das mahansche Opus über die Seemacht ins Deutsche übersetzen und mehrere tausend Exemplare gratis verteilen.
Die Notwendigkeit einer Flotte für Deutschland begründete der Stratege mit dem Gabelbart im Juli 1897 in einem Brief an seine Tochter Blanca: "Das Zusammenballen von Riesennationen Panamerika, Greater Britain, das Slawentum und möglicherweise der mongolischen Rasse mit Japan an der Spitze werden Deutschland im kommenden Jahrhundert vernichten oder doch ganz zurückdrängen, wenn Deutschland nicht eine politische Macht auch über die Grenzen des europäischen Kontinents hinaus wird. Die unerlässliche Grundlage hierfür in dieser Welt, wo Dinge hart aufeinanderstoßen, ist eine Flotte."
Bei der Frage, was für eine Flotte gebraucht werde, entschied sich Tirpitz, in Anlehnung an Mahan, für eine Schlachtflotte. Ihr Kern sollte aus schwergepanzerten und feuerstarken Linienschiffen bestehen. Sie sollte der russischen Marine in der Ostsee ebenso Paroli bieten können wie der französischen in der Nordsee. Tirpitz war bewusst, wie er dem Kaiser vertraulich darlegte, dass das Flottenprogramm gegen England gerichtet war.
Der deutsche Kaiser war Oberbefehlshaber von Heer und Flotte. Der Reichstag verfügte über ein wirkungsvolles Korrektiv, das Haushaltsrecht. Die Abgeordneten mussten die Finanzierung des "Tirpitz-Planes" absegnen.
Zunächst galt es, unter den Deutschen, die kein Seefahrervolk waren, Begeisterung für das kostspielige Projekt zu schaffen. "Damit aus dem Volke selbst heraus ein Druck auf die Abgeordneten erfolgte", beschrieb Wilhelm II. später die Taktik der Flottenfreunde, "war eine energische Propaganda durch eine gutorganisierte und geleitete Presse sowie durch bedeutende Männer der Wissenschaften von den Universitäten und Technischen Hochschulen erforderlich."
Tirpitz versammelte im April 1898 im Reichsmarineamt Vertreter der Schwerindustrie, unter ihnen Friedrich Alfred Krupp, zur Gründung des Deutschen Flottenvereins. Der Zusammenschluss verfügte bald über 3400 Ortsausschüsse im ganzen Land. Die Mitgliederzahl stieg von 78 762 im Jahr 1898 auf 546 520 im Jahr 1900. Der Flottenverein war damit die größte und einflussreichste nationalistische Vereinigung im Kaiserreich.
Die Navalisten gaben eine Zeitschrift mit dem wegweisenden Titel "Überall" heraus; ihren Vorsitz übernahm Wilhelm Fürst zu Wied, der Präsident des Preußischen Herrenhauses; für Propaganda war Ernst Levy von Halle verantwortlich, der aus einer Hamburger jüdischen Familie stammte. Nur mit dem Bau der Flotte, so der Kern ihrer Botschaft, könnten die "wirtschaftlichen Seeinteressen Deutschlands" verfolgt werden.
In der klassenübergreifenden Begeisterung für den Flottenbau im Dienste der Weltpolitik hofften Konservative zudem, die von der Sozialdemokratie beeinflusste Arbeiterschaft integrieren zu können. Die maritime Begeisterung nahm teils groteske Züge an. So wurde im Berliner Grunewald eine hölzerne Attrappe des Kanonenboots "SMS Iltis" aufgebaut, zum "Kinderexerzieren". Im märkischen Sand trat eine "Marine-Jugendwehr" mit Matrosenanzug und geschultertem Holzgewehr zum Appell an.
Der Reichstag beschloss am 28. März 1898 das erste "Gesetz, betreffend die deutsche Flotte". Im Laufe von sechs Jahren sollte eine Schlachtflotte von zwei Geschwadern mit je acht Linienschiffen gebaut werden. Dazu kamen ein Flottenflaggschiff und zwei Reserveeinheiten, acht Küstenpanzerschiffe, zwölf Große und dreißig Kleine Kreuzer.
Für Tirpitz und die Freunde der Kriegsmarine war das nur der Anfang. Mit dem Inkrafttreten des zweiten Flottengesetzes im Juni 1900 sicherten sie den Bau von zwei weiteren Geschwadern ab.
Über die strategische Ausrichtung konnte Tirpitz nicht offen sprechen. "Wir müssen eine England gleich starke Flotte haben", sagte er nach Beginn des Kriegs einem Geschwaderführer. "Dies einzige und natürliche Ziel konnte in den letzten zwei Jahrzehnten aber nicht gesagt werden." Die Devise von Tirpitz vor dem Krieg lautete deshalb: "Mund halten und Schiffe bauen."
Die Briten erkannten allerdings auch ohne große Ankündigung, dass sich der deutsche Flottenbau in erster Linie gegen sie richtete und ihr Weltreich bedrohte. Lord Nelson hatte 1805 in der Seeschlacht von Trafalgar mit innovativer Taktik gegen eine Überzahl von französischen und spanischen Schiffen triumphiert. Seitdem galt: Britannia rules the waves. Keine Nation vermochte, die Vorherrschaft der Briten auf See in Frage zu stellen.
Die seefesten Inselbewohner konnten ihr Weltreich ausbauen, das schließlich von Kanada über die Karibik, Südafrika, Indien bis nach Australien reichte und ein Viertel der Erde umfasste. Die Ausbeutung der Kolonien und der transkontinentale Handel lieferten die finanziellen Ressourcen, um das 19. Jahrhundert zum britischen Jahrhundert zu machen und den Status als Weltmacht Nummer eins zu festigen.
Die Deutschen begegneten den Briten als enttäuschte Liebhaber. Otto von Bismarck schrieb 1857 an einen preußischen General: "Ich habe, was das Ausland anbelangt, in meinem Leben nur für England und seine Bewohner Sympathie gehabt und bin stundenweis noch nicht frei davon. Aber die Leute wollen sich ja von uns nicht lieben lassen."
Was die maritimen Ambitionen der Deutschen für Großbritannien und die übrigen europäischen Großmächte besonders bedrohlich machte: Das deutsche Heer galt bereits als das schlagkräftigste Europas, das Kaiserreich somit als eine der größten Militärmächte der Welt. "Eine schreckliche Maschine" nannte es der junge Winston Churchill nach dem Besuch eines Manövers. Die deutsche Flotte aber hielt der Engländer für "eine Art Luxus".
Tirpitz sah die Kriegsmarine als politisches Druckmittel, um den Briten und anderen Nationen Konzessionen abzupressen. Der Begriff dafür lautete "Risikoflotte". Der Admiral kalkulierte, dass die deutsche Seestreitmacht mindestens zwei Drittel der Stärke der britischen Flotte haben müsste, um diese von Angriffen abzuschrecken.
In London wiederum galt die Doktrin des "Two-Power-Standard". Die Royal Navy, hieß es, müsse mindestens so stark sein wie die zweit- und drittgrößten Marinen der Welt zusammen. Im Hinblick auf die deutsche Aufrüstung zu See galt die Devise: "Two keels to one" - für jedes deutsche Kriegsschiff, das auf Kiel gelegt würde, sollte mit dem Bau von zwei britischen begonnen werden.
Tirpitz glaubte, dass die Briten diese Relation nicht würden aufrechterhalten können und bald an die Grenzen ihrer finanziellen und personellen Kapazitäten geraten würden. Doch der Admiral, hochfahrend und beratungsresistent, irrte sich. Das maritime Wettrüsten brachte beide Länder an die Grenzen ihrer finanziellen Kräfte.
Vor der Verabschiedung des ersten Flottengesetzes betrug der deutsche Marineetat gut ein Zehntel der gesamten Militärausgaben. Von 1901 bis 1911 stieg der Anteil bis auf etwa drei Zehntel.
Das Deutsche Reich, das sich Frankreich durch die Annexion Elsass-Lothringens dauerhaft zum Feind gemacht hatte, fürchtete die politische Isolation. Daher suchte Otto von Bismarck die Verständigung mit Russland und schloss im Jahr 1887 für drei Jahre einen geheimen "Rückversicherungsvertrag" mit dem Zarenreich ab. Darin gelobten die Regierungen beider Länder für den Fall des Kriegs mit einer dritten Großmacht gegenseitige Neutralität. Als aber die deutsche Regierung 1890, nach dem Rücktritt Bismarcks, den Vertrag nicht verlängern wollte, einigten sich Russland und Frankreich bald auf einen Beistandspakt. Großbritannien und Frankreich formierten 1904 die "Entente cordiale". Nachdem drei Jahre später auch die Russen und die Briten ihre Interessenssphären abgegrenzt hatten, war das Deutsche Reich eingekreist.
Schon zuvor hatte der deutsche Generalstabschef Alfred Graf von Schlieffen einen Plan für einen Zweifrontenkrieg gegen Frankreich und Russland entwickelt. Der sah einen schnellen Angriff auf Frankreich vor, unter Verletzung der Neutralität Belgiens. Das musste dessen Schutzmacht Großbritannien mobilisieren.
König Edward VII. hatte in dieser angespannten Lage allen Grund zur Freude, als er am 9. Februar 1906 nach Portsmouth reiste, um dort die "HMS Dreadnought" ("Fürchtenichts") zu Wasser zu lassen. Zwar zerschellte die von ihm an den Rumpf geschwungene Flasche australischen Weines erst beim zweiten Versuch, doch der Schiffskörper, der dann ins Wasser glitt, hatte es in sich. Die "Dreadnought" war die Mutter aller Schlachtschiffe des noch jungen 20. Jahrhunderts: 160 Meter lang, erstmals von Dampfturbinen angetrieben, mit einer Kraft von 23 000 PS, 21 Knoten (39 Stundenkilometer) schnell, mit zehn Geschützen des Kalibers 30,5 Zentimeter bestückt - eine schwimmende Burg aus Stahl.
Die Schlachtschiffe der "Deutschland"-Klasse, die Admiral Tirpitz zu dieser Zeit noch bauen ließ, waren deutlich kleiner, langsamer und verfügten über geringere Feuerkraft. Dass Tirpitz zögerte, auch Schlachtschiffe nach dem Vorbild der "Dreadnought" zu bauen, hatte einen besonderen Grund. Wilhelm II. hatte im Juni 1895 den "Kaiser-Wilhelm-Kanal" eröffnet, doch die Verbindung zwischen Nord- und Ostsee war für Schiffe der "Dreadnought"-Klasse zu klein. Schließlich begannen 1907 die Arbeiten zur Vergrößerung des heutigen Nord-Ostsee-Kanals, die mit 242 Millionen Goldmark mehr kosteten als der ursprüngliche Bau.
Über ein Jahr lang analysierten deutsche Ingenieure die "HMS Dreadnought", im Juli 1907 nahmen dann die Werftarbeiter in Wilhelmshaven den Bau der "SMS Nassau", des ersten deutschen Superschlachtschiffs, wieder auf. Der Reichstag musste die erheblichen zusätzlichen Kosten bewilligen. Die Finanzierung des Baus immer neuer Großkampfschiffe war ab 1908 bei den Abgeordneten mehr und mehr umstritten. Die Begeisterung für den Kriegsschiffbau flaute ab.
Parallel zur Expansion auf See wuchsen die antienglischen Ressentiments in Deutschland. Der Kaiser sprach gern vom "englischen Handelsneid", Journalisten ergingen sich in Tiraden gegen das "perfide Albion". Dennoch gab es noch zwei Jahre vor dem Beginn des Ersten Weltkriegs Versuche, das deutsch-englische Wettrüsten zu beenden.
Der britische Kriegsminister Lord Haldane kam im Februar 1912 nach Berlin und bot den Deutschen, wenn sie angegriffen würden, die britische Neutralität - sie müssten nur den Flottenbau bremsen. Doch die fatale Allianz aus Kaiser, Tirpitz und imperialistischen Weltmachtträumern sah jede Selbstbeschränkung als Erniedrigung. Die Deutschen torpedierten die Gespräche mit für die Briten inakzeptablen Forderungen.
Der deutsche Flottenbau nach dem Tirpitz-Plan, analysierte Winston Churchill im Nachhinein, "schloss die Reihen der Entente". Churchill, 1911 zum Marineminister ernannt, urteilte: "Mit jeder Niete, die Tirpitz in seine Kriegsschiffe trieb, einte er die britische öffentliche Meinung. Die Hämmer, die in Kiel und Wilhelmshaven erklangen, schmiedeten die Koalition der Nationen, die Deutschland Widerstand leisten und es schließlich zu Fall bringen sollten."
Im Krieg zeigte sich schnell, wie lückenhaft und naiv die strategischen Überlegungen von Tirpitz gewesen waren. Statt mit der von ihm erwarteten "Nahblockade" unweit der Küste die deutschen Häfen zu sperren und sich dem Risiko von Angriffen deutscher Schiffe in deren heimischen Gewässern auszusetzen, errichtete die Royal Navy eine "Fernblockade".
Die Briten unterbanden den Schiffsverkehr von und nach Deutschland zwischen Schottland und Norwegen und im Ärmelkanal zwischen Frankreich und Südengland. Die Befehlshaber der Grand Fleet ließen sich nicht in eine Entscheidungsschlacht locken. Tirpitz schloss sich daraufhin den Verfechtern des unbeschränkten U-Boot-Kriegs an, um den Nachschub für die Briten zu unterbinden.
Reichskanzler Theobald von Bethmann Hollweg hingegen lehnte den U-Boot-Krieg ab, weil er die USA nicht in den Krieg ziehen wollte, und setzte schließlich durch, dass Tirpitz im März 1916 in den Ruhestand treten musste. Der geadelte und zum Großadmiral beförderte Technokrat trug wie kaum ein anderer Deutscher die Verantwortung für Deutschlands Weg in den Krieg.
"Schweren Herzens", bekannte Wilhelm II. später, habe er "diesen tatkräftigen, willensstarken Mann gehen" lassen, "der meine Pläne in genialer Weise durchgeführt hat und mir ein unermüdlicher Mitarbeiter gewesen ist".
Die von Tirpitz geschaffene deutsche Hochseeflotte lag nach der Schlacht vom Skagerrak im Frühjahr 1916, der größten maritimen Bataille des Ersten Weltkriegs, in den Häfen fest. "Das Spielzeug des Allerhöchsten", wie selbst Tirpitz gelästert hatte, setzte Rost an. Wegen der Klassenspaltung zwischen Offizieren und Mannschaften wurden die Schiffe Keimzellen der Revolution, die im November 1918 der Militärmonarchie das Ende bereitete.
Als die Besatzungen der in Schottland festgesetzten deutschen Hochseeflotte im Juni 1919 ihre Schiffe selbst versenkten, soll der Kaiser geweint haben. Dabei war der Monarch, der zur Seekrankheit neigte, schon als Freizeitkapitän eine Fehlbesetzung.
"Steuerte der Kaiser selbst", erinnerte sich Reichskanzler von Bülow an Segelregatten der Kieler Woche, "so stießen wir regelmäßig an die Boje." ■

MARGINALIE Kleine Prinzen

Der Matrosenanzug
Der Prince of Wales, der älteste Sohn Queen Victorias und spätere König Edward VII., war es, der 1846 die Welle auslöste. Erst fünf Jahre alt, stand er für den Porträtmaler Franz Xaver Winterhalter im Matrosenanzug Modell. Das Gemälde des herzigen Knaben in weiten Schlaghosen und weißer Bluse mit großem blauem Kragen machte Furore und begründete das Jahrhundert des Matrosenanzugs. Das "Costume de Matelot", wie die maritime Tracht auf Französisch heißt, reüssierte bald auch auf dem Kontinent, bei den Söhnen der europäischen Monarchen. Der Aristokratie folgten die Bourgeoisie und das Kleinbürgertum. Die Deutschen wollten eine Flotte, ihr Nachwuchs bekam schon mal die passende Uniform. Bis in die dreißiger Jahre waren die Chancen eines deutschen Jungen gering, dem Matrosenanzug beim Sonntagsausflug oder im Fotoatelier zu entkommen.

MARGINALIE Schädliches Interview

Die "Daily Telegraph"-Affäre
Mit unbedachten Äußerungen gegenüber einem britischen Offizier stürzte Wilhelm II. das Deutsche Reich im Herbst 1908 in eine politische Krise. Am 28. Oktober veröffentlichte der Londoner "Daily Telegraph" das Gespräch mit dem Kaiser. Darin sagte dieser, er sei als "Freund Englands sozusagen in einer Minderheit in meinem eigenen Land". Zudem behauptete er, er habe der britischen Königin einen erfolgreichen Schlachtplan für den Krieg gegen die Buren in Südafrika zukommen lassen. Und er tönte, die deutsche Flotte sei nicht gegen England gerichtet, sondern diene dem Schutz des Handels vor allem im Fernen Osten. Reichskanzler Bernhard von Bülow räumte "Schaden" durch die Äußerungen des Kaisers ein und tat so, als habe er dessen Text vor der Veröffentlichung nicht gelesen - wenig glaubwürdig. Nach einer Debatte im Reichstag musste der politisch angeschlagene Monarch Zurückhaltung versprechen. In der Affäre, so Bülow in seinen postum veröffentlichten Memoiren, habe Wilhelm II. "alle grollenden Prophezeiungen des entamteten Fürsten Bismarck" bestätigt.
Von Michael Sontheimer

SPIEGEL GESCHICHTE 3/2013
Alle Rechte vorbehalten
Vervielfältigung nur mit Genehmigung


SPIEGEL GESCHICHTE 3/2013
Titelbild
Abo-Angebote

SPIEGEL GESCHICHTE lesen oder verschenken und Vorteile sichern!

Jetzt Abo sichern
Ältere SPIEGEL-Ausgaben

Kostenloses Archiv:
Stöbern Sie im kompletten SPIEGEL-Archiv seit
1947 – bis auf die vergangenen zwölf Monate kostenlos für Sie.

Wollen Sie ältere SPIEGEL-Ausgaben bestellen?
Hier erhalten Sie Ausgaben, die älter als drei Jahre sind.

  • Drohkulisse in Shenzhen: Was bedeuten die Militärfahrzeuge an der Grenze zu Hongkong?
  • Trumps Interesse an Grönland: US-Präsident erntet Spott
  • Roboter im All: Russland schickt Humanoiden zur ISS
  • Kalbender Gletscher: Gefährliche Überraschung beim Kajak-Ausflug