01.03.1991

Schlanke Produktion wird die Welt verändern

Der Diplomkaufmann Roland Berger führt eine der größten europäischen Unternehmensberatungen. Zu den Kunden der Münchner Firma, die inzwischen zu 75 Prozent der Deutschen Bank gehört, zählen die wichtigsten deutschen Industrieunternehmen.
Der Titel ist treffend gewählt: "The Machine That Changed The World" (Die Maschine, die die Welt verändert hat) heißt der Originaltitel des Buches, das die Konsequenzen einer Studie aus dem Massachusetts Institute of Technology (MIT) über die Weltautomobilindustrie zusammenfaßt*.
Es handelt sich in der Tat um eine Schicksalsfrage, vor allem für die Zukunft der europäischen Wirtschaft - nicht nur der Automobilindustrie -, die hier diskutiert wird. Die Erkenntnisse, die das Forscherteam unter der Leitung von James P. Womack, Daniel T. Jones und Daniel Roos vom MIT über die Wettbewerbsverhältnisse der großen Weltindustrieregionen gewonnen hat, sind alarmierend.
Dieses Buch ist eine Pflichtlektüre für Wirtschaftsführer und Arbeitnehmer, Politiker und Gewerkschafter, Wissenschaftler, Pädagogen und Journalisten. Jeder ist betroffen, und jeder ist zum Handeln aufgefordert.
Nie wurde eine so detaillierte und tiefgreifende Analyse der Weltautomobilindustrie durchgeführt, der "Industry of Industries", die 15 Prozent der Verbrauchsausgaben in den entwickelten Ländern auf sich vereinigt und die das komplexeste aller Massenprodukte der Welt herstellt. Die Erkenntnisse und die Botschaften des Buches sind ebenso klar und einfach wie grundsätzlich und weitreichend:
1. Nach dem Ersten Weltkrieg führten Henry Ford und Alfred Sloan von General Motors den Fertigungsprozeß von Automobilen aus der alten - europäisch geprägten - Tradition der Handwerksfertigung in das Zeitalter der Massenproduktion. Die dadurch erreichten Produktivitätsfortschritte waren so enorm, daß Hunderte von Automobilherstellern, die der alten Fertigungstechnologie anhingen, in den USA und in Europa ihre Fabriken schließen mußten. Eine enorme Konzentrationswelle erfaßte die Automobilindustrie, deren Massenproduktionsmethoden gleichzeitig das Auto so verbilligten, daß es bald zu einem Produkt für jedermann wurde.
2. In ihrer höchsten Blüte - etwa 1955 in den USA - zeigte die Philosophie der Massenproduktion auch ihre größten Schwächen, an denen sie heute zu scheitern droht: Bürokratisierung, Inflexibilität und wachsende Stückkosten durch einen riesigen Verwaltungsapparat, der im Vergleich zur eigentlichen Produktion immer mehr Gewicht bekommt.
Die bloße Konzentration auf den Mengenausstoß führt dazu, daß die Qualität ständig sinkt und nur mit astronomisch teurem Aufwand nachträglich wieder hergestellt werden kann. Die Entwicklungszeiten und die Laufzeiten der Modelle sind zu lang. Zugleich verlieren die Menschen in den Fabriken den Bezug zu ihrer Arbeit, weil sie in kleinste Handgriffe aufgeteilt wird. Die Folgen sind klar: Hohe Abwesenheitsquoten und schlampige Arbeit. Niemand hat die menschliche Problematik der Massenproduktion so gekonnt karikiert wie Chaplin in seinem Film Moderne Zeiten".
3. Während die Schwächen der Massenproduktion immer gravierender wurden, entwickelten die Japaner Eiji Toyoda, der spätere Chef der Toyota Motor Company, und sein kongenialer Produktionstechniker Taiichi Ohno das innovative Konzept der "Lean Production", der "schlanken Produktion".
Im Gegensatz zur Massenproduktion "kombiniert das schlanke Unternehmen die Vorteile der handwerklichen und der Massenfertigung, während es die hohen Kosten der ersteren und die Starrheit der letzteren vermeidet". Dazu beschäftigt die "Lean Production" auf allen Ebenen Teams vielseitig ausgebildeter Arbeitskräfte und setzt hoch flexible, zunehmend automatisierte Maschinen ein. Dadurch können die Firmen hohe Stückzahlen bei gleichzeitig großer Typenvielfalt herstellen. Die Kosten dieser Produktion sind niedriger, die Qualität ist höher, die Entwicklungszeiten sind kürzer und die Arbeitskräfte motivierter. Diese Vorteile können erreicht werden, weil die neue Fertigungsphilosophie nicht nur im Automobilwerk eingeführt wird, sondern auf der gesamten Strecke vom Zulieferer bis zum Kunden: Sie alle werden in die Produktentwicklung und -erstellung einbezogen.
4. In der gleichen Zeit, in der Eiji Toyoda und Taiichi Ohno die schlanke Produktion entwickelten und vervollkommneten, also von 1950 bis 1985, etablierte und perfektionierte die europäische Automobilindustrie die Techniken der Massenfertigung. "Einige der europäischen Unternehmen mit Handwerkstradition, angeführt von Daimler-Benz (Mercedes) gingen derweil zur Großserienfertigung über." Europa ist heute - so die Ergebnisse der MIT-Studie - die eigentliche Heimat der klassischen Massenproduktion.
Doch während die amerikanischen Firmen, vorwärtsgetrieben durch die Konkurrenz der japanischen Zweigwerke in Nordamerika, ihre Leistungsfähigkeit verbesserten, hat Europa "nicht einmal begonnen, die Wettbewerbslücke zu schließen".
In der lange von Europäern, vor allem von Mercedes und BMW beherrschten Produktion von Luxusautos machten die MIT-Forscher weitere alarmierende Entdeckungen, indem sie diese mit der schlanken Produktion der neuen japanischen Spitzenklasse - Lexus, Infiniti etc. verglichen. "Der japanische Musterbetrieb" (Lexus von Toyota; d. A.) benötigt die Hälfte des Aufwandes der besten europäischen Anlage, ein Viertel der Arbeitszeit des durchschnittlichen europäischen Werks und ein Sechstel des Arbeitseinsatzes des schlechtesten europäischen Produzenten von Luxusautos. Entsprechend klar fällt denn auch der Rat der MIT-Experten an die deutschen Hersteller bezüglich ihrer auf "Handwerker -Mentalität" begründeten Fertigungstechnologie aus: "Abschaffen ... sonst werden schlanke Konkurrenzen Sie in den 1990er Jahren überrollen."
5. Die MIT-Studie sieht ähnliche Konsequenzen für die europäischen quasihandwerklich produzierenden "Nischenanbieter" wie Ferrari, Aston-Martin, Porsche und andere voraus. Denn die schlanke Produktion kann sehr viel flexibler sehr viel kleinere Produktionsmengen, pro Jahr und über den Modellzyklus gesehen, auf den Markt bringen. Damit können sie jede - noch so kleine - Marktnische profitabel abdecken und die europäischen Nischenanbieter in Leistung, Qualität, Preis und Innovationszeit ausstechen.
6. Schließlich gelangt die MIT-Studie zu der Überzeugung, daß sich die am Beispiel der Weltautomobilindustrie erkannten Grundsätze der schlanken Produktion in gleicher Weise in jeder Industriebranche der Erde anwenden lassen und daß die Übernahme der schlanken Produktion eine tiefgreifende Wirkung auf die menschliche Gesellschaft haben wird - sie wird wahrhaft die Welt verändern".
Angesichts so weitgehender Schlußfolgerungen stellt sich die Frage, ob die gewonnenen Erkenntnisse der MIT-Forscher analytisch fundiert und angemessen sind. Trotz vieler Schwierigkeiten kann den Autoren bestätigt werden, daß ihre Studie über die Montagewerke das Beste und Gründlichste ist, was heute möglich erscheint. Auch erscheinen die gewonnenen Erkenntnisse - die Vorteile der "Lean Production" sind allzu deutlich - in jeder Weise plausibel. Und die Darstellungen decken sich auch mit Einsichten, die unsere Beratungsteams in zweijährigen Japanstudien gewonnen haben.
In drei anderen Bereichen der "Lean Production" sind die MIT-Vergleiche nicht so klar quantifizierbar und transparent, auch wenn ihre grundsätzlichen Erkenntnisse überzeugend erscheinen und im Einklang stehen mit unseren Studien: Bestimmungsgrößen der Produktentwicklung sind kaum generell zu vergleichen. Man muß in Rechnung stellen, daß die Produktpalette, die Investitionsentscheidungen, das Marktumfeld, die Ingenieurkulturen und andere Faktoren sich von Firma zu Firma, von Weltregion zu Weltregion stark unterscheiden. Daher sind die Schlußfolgerungen der Studie zwar als generelle Bewertung der grundsätzlichen organisatorischen Unterschiede stimmig. Die quantitativen Daten sind dagegen von geringem Wert.
Wie die Arbeit vom ersten Zulieferer über das Autowerk selbst bis zur Händlerwerkstatt aufgeteilt und koordiniert wird, läßt kaum quantitative Vergleiche zu. Hier sind denn auch die Erkenntnisse der Studie häufiger fragwürdig. Zu verschieden sind Beziehungen zwischen Zulieferindustrie, Automobilhersteller und Händlerschaft in unserem westlichen Umfeld. Trotzdem: Auch hier sind die qualitativen Botschaften korrekt. Die enge Zusammenarbeit zwischen Zulieferern und Automobilindustrie bei Entwicklung, Fertigung und Logistik bringt den schlanken Konkurrenten wesentliche Vorteile.
Die Einbeziehung des Kunden in die "Lean Production" ist wahrscheinlich das schwächste Element der quantitativen Analyse. Denn Kundenprofile und Distributionsstrukturen sind in jeder Weltregion unterschiedlich. Andererseits werden auch hier einige Grundkonzepte und ihre Vorteile bei der schlanken Produktion klar: zum Beispiel die Einbeziehung der Händler in das Fertigungssystem und die der Kunden in die Produktentwicklung.
Der fragwürdigste Teil der MIT-Studie betrifft die Empfehlungen zum Übergang zur schlanken Produktion. Hier denkt das Autorenteam zu amerikanisch, weniger präzise und wird weniger glaubwürdig. Natürlich war das auch nicht Gegenstand der Studie, und selbstverständlich sind generelle Empfehlungen fast unmöglich praktisch umsetzbar: Zu verschieden sind historische, politische, gesellschaftliche und kulturelle Umfelder in den jeweiligen Regionen dieser Welt.
Sicher stimmen wir mit der Feststellung der Studie überein, daß der Übergang zur "Lean Production" kein leichter Weg und kein kurzfristig realisierbares Konzept ist. Ebenso besteht Einigkeit darüber, daß die schlanke Produktion eine Revolution des industriellen "Wertschöpfungsprozesses" darstellt. Er kann in der Tat nur bewältigt werden als "Kulturrevolution" in solchen Unternehmen, in denen "das Management führt" und "die Belegschaft fast ausschließlich aus hochqualifizierten Problemlösern besteht, deren Aufgabe es sein wird, ständig über Wege zur Systemverbesserung nachzudenken".
Anderer Meinung sind wir bezüglich der Feststellung, daß der Aufbau neuer Fabriken der einzige Weg sei und daß das japanische Management mit seiner Kultur das bestgeeignete ist, um die Idee der schlanken Produktion zu verwirklichen. Tiefgreifende kulturelle Unterschiede können nicht vom Westen übernommen werden, jedenfalls nicht in dem Zeitrahmen, der uns bleibt, um im weltweiten Wettbewerb gleichzuziehen. Schließlich vernachlässigt das MIT-Team das nach unserer Überzeugung wichtigste Element des Wandels zur schlanken Produktion in unserem westlichen Umfeld: die Abschaffung oder Umstrukturierung unserer hierarchisch funktionalen Organisation. Die Verantwortung muß auf diejenigen übertragen werden, die die Arbeit verrichten. Und die Ressortgrenzen dürfen keine unüberwindbaren Mauern mehr sein.
Statt die Japaner zu kopieren, müssen wir in voller Konsequenz die Schlüsselkriterien der "Lean Production" kapieren, um die Stärken unserer europäischen Kultur zu kapitalisieren und einen europäischen Weg zu entwickeln. Wir müssen überall Spitze sein: Die Zeit für Entwicklung, Produktion und Vertrieb muß minimal sein, die Kosten ebenfalls, und die Qualität muß optimal sein.
Auch wenn die MIT-Forscher die europäische Automobilindustrie etwas zu kritisch betrachten - unter anderem, weil die Fortschritte der Jahre 1989/90 und 1991 nicht berücksichtigt sind -, scheint dies in der Tat notwendig. Probleme auf dem Weg dahin wird es weniger mit der Technologie geben. Schwierig wird es sein, bei Management und Mitarbeitern Veränderungsbereitschaft zu wecken. Dies braucht Zeit.
Unter diesem Aspekt muß es selbst einem in jeder Weise auf Markt und Wettbewerb vertrauenden Menschen - wie auch mir selbst - klar werden, daß eine wie auch immer geartete industriepolitische Initiative notwendig sein wird. Brüssel hat mit den Japanern zwar eine Übergangsfrist ausgehandelt, in der die japanischen Einfuhren noch begrenzt sind. Nicht begrenzt ist allerdings die Produktion der Japaner in ihren europäischen Fabriken. Europas Automobilindustrie, ja unsere gesamte Fertigungsbasis muß deshalb in globalem Maßstab wieder voll wettbewerbsfähig werden. Arbeitgebern, Arbeitnehmern und Politikern muß endlich bewußt werden: Die Chance kann nur genutzt werden, wenn sie bereit sind, die große Herausforderung im Konsens anzunehmen.
* James P. Womack u.a.: "Die zweite Revolution in
der Autoindustrie". Campus Verlag, Frankfurt/ Main; 320 Seiten; 68 Mark.
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Autoproduktion bei Toyota: Vorteile der handwerklichen und der Massenfertigung kombiniert
Berater Berger: "Schicksalsfrage"
Chaplin in "Moderne Zeiten": Menschliche Problematik karikiert

SPIEGEL SPECIAL 3/1991
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