Taxi-Schreck Uber Der böse Junge des Silicon Valley

Uber-Chef Travis Kalanick arbeitet an fliegenden Autos und der Zerstörung des Arbeitsrechts, seine Technologie ist so faszinierend wie seine Methoden zweifelhaft. Und wenn er den Raum betritt, verändert sich die Atmosphäre - nicht unbedingt zum Besseren.
Uber-Vorstandschef Kalanick

Uber-Vorstandschef Kalanick

Foto: Art Streiber / August

Was für ein hässlicher Klotz dieses Gebäude doch ist, die Zentrale von Uber in San Francisco, Market Street, wo sich die Obdachlosen und Drogensüchtigen der Stadt sammeln. Ein Betonbau, seltsam fensterlos, irgendwo zwischen Bunker und Behörde. Abweisender, schroffer nach außen kann sich ein Haus kaum geben.

Drinnen dann aber das Gegenteil: So sehen glamouröse Medienkonzerne in "James Bond"-Filmen aus, glänzend schwarze Onyxwände, eine enorme gläserne Wendeltreppe windet sich durch die Etagen, die Türen, Teppiche, Möbel in Grau-Schwarz-Weiß, an den Wänden monochrome Fotografien des Death Valley, kein Tageslicht auf den meisten Etagen.

Uber ist der neueste Koloss der digitalen Welt, 70 Milliarden Dollar schwer und nun endgültig aufgestiegen in die Liga von Unternehmen, die in kürzester Zeit und scheinbar mühelos die Welt erobern, weil sie verändern, wie wir leben.

Und Uber ist dabei, vieles zu verändern: wie wir uns fortbewegen und wie wir arbeiten, wie Stadtplaner und Autohersteller denken. Uber arbeitet an fliegenden Autos und untergräbt die arbeitsrechtlichen Errungenschaften vergangener Jahrzehnte. Die Idee scheint im Kern zunächst so einfach: eine Smartphone-App, die auf Knopfdruck schnell und günstig Fahrgelegenheiten organisiert. Dennoch denken viele im Silicon Valley: Vergiss Google und Apple, das ist die alte Garde, wer die nächste Etappe der Technologisierung der Welt verstehen will, muss Uber verstehen.

Und doch: was für eine komische Atmosphäre, aufgedreht und gedrückt zugleich. Ein Überflieger, aber in Krisenstimmung. In den vergangenen Monaten wollten die Schlagzeilen nicht enden: Wie miserabel und menschenfeindlich es intern zugehe. Wie Uber nur deshalb schnell zum wertvollsten privaten Tech-Unternehmen der Welt aufsteigen konnte, weil es selbst im Haifischbecken freundlicher zugehe. Wie aggressiv, unkollegial, rücksichtslos, frauenfeindlich die Kultur sei. Wie eine Unart der Silicon-Valley-Kultur hier völlig aus dem Ruder laufe: die Unart nämlich, "Brilliant jerks", brillanten Arschgeigen, freien Lauf zu lassen, solange sie Ergebnisse bringen. Die Geschichten, die ehemalige Mitarbeiter erzählen, sind gruselig: Sie handeln von regelmäßiger sexueller Belästigung, von Mobbing, von Führungskräften, die all das auch noch fördern.

"Super angestachelt" sein und "anderen auf die Füße treten", solche Dinge gehören zu den 14 Unternehmensprinzipien, die vor allem eines ermöglichen sollen: zu wachsen - zu wachsen, so schnell es nur geht. Und wie schnell sind sie damit vorangekommen, nach einigen Statistiken schneller als jedes andere Unternehmen zuvor in der Geschichte: 12.000 Mitarbeiter und 6,5 Milliarden Dollar Umsatz in 2016, nur sieben Jahre nach Gründung. Zudem rund 16 Milliarden Dollar eingesammeltes Wagniskapital. So viel wie alle deutschen Start-ups zusammen - in den vergangenen zehn Jahren. Weltweit fragen sich Gründer und junge Unternehmer nun: Soll man es ähnlich machen, auch wenn die Methoden unschön sind? Zählt Moral überhaupt noch auf dem Weg zum Welterfolg?

Mitarbeiter im Uber-Hauptquartier

Mitarbeiter im Uber-Hauptquartier

Foto: Jasper Sanidad / Uber

Ein Meetingraum im Hauptquartier, die Wände verglast, vor einer Reihe enormer Bildschirme steht Andrew Salzberg und präsentiert, natürlich, ein anderes Uber: den sozialen Konzern, den Weltveränderer, wo man nicht weniger will, als das Leben der Menschen besser zu machen. Salzberg hat Stadtentwicklung in Harvard studiert und war früher bei der Weltbank in Washington, zuständig für Verkehrsprojekte in Asien. Nun macht er bei Uber Verkehrspolitik, weltweit.

Auf den Monitoren zeigt Salzberg, wie der Verkehr in großen Städten fließt, rund um die Uhr ausgelesen aus den Transportdaten: 45.000 Fahrer von Uber und dem viel kleineren Konkurrenten Lyft sind im Großraum San Francisco unterwegs - 45.000 Fahrer in einer einzigen Metropole. Berlin hat 8000 Taxis.

Uber hat sich so tief eingenistet in die globale Transportinfrastruktur, dass sich per Knopfdruck anzeigen lässt, wie lange man in Jakarta zu jeder Minute des Tages von A nach B braucht und wohin die Verkehrsströme in Sydney ausweichen, wenn eine Autobahn zeitweilig gesperrt wird. 700.000 Fahrer sind für Uber in den USA unterwegs, rund 2 Millionen weltweit, sie befördern pro Monat 60 Millionen Fahrgäste in 600 Städten. Ein Datenschatz. Und ein Fingerzeig, welcher Einfluss sich da zusammenballt.

In London, so zeigen die Verkehrsdaten, nehmen die Menschen nachts gern die U-Bahn, seitdem sie von den Haltestellen ein Uber nach Hause nehmen können. Uber solle keine Konkurrenz sein zum öffentlichen Nahverkehr, sondern "komplementär", sagt Salzberg.

Solche Geschichten gibt es aus vielen Ländern und nahezu allen internationalen Metropolen, nur nicht aus Deutschland. Bislang ist der Konzern bloß mit Rumpfstationen in Berlin und München vertreten.

Das liegt daran, dass es in Deutschland einen ungewöhnlich guten öffentlichen Nahverkehr und ein gut funktionierendes Taxinetz gibt. Und ein ungewöhnlich großes Regelwerk. Das Personenbeförderungsgesetz ist nicht gemacht für die digitale Welt: Wer in Deutschland Menschen chauffieren will, muss eine Lizenz haben und Prüfungen ablegen - und beispielsweise beweisen, dass er fast alle Straßen in Berlin auswendig kann.

Für Uber ist so eine Umgebung tödlich, denn das Produkt funktioniert nur, wenn Unmengen von Fahrern zu jeder Zeit auf der Straße sind, um die Wartezeiten so minimal zu halten, dass ein Auto direkt auf Knopfdruck erscheint. Das geht nur, wenn quasi jeder, der ein Smartphone und ein Auto hat, Personen befördern darf.

In vielen Städten der Welt funktioniert das bereits: die App öffnen - und zwei, drei Minuten später erscheint ein Auto. Auch morgens um drei Uhr am Stadtrand. Preis, Route und Fahrtzeit werden vorher von einem Algorithmus berechnet und angezeigt, maximale Transparenz.

Und weil es viele Fahrer gibt und sie ihre eigenen Autos benutzen, liegen die Preise weit unter denen von Taxis, teils 50 Prozent in westlichen Metropolen. Das hat in den USA in kürzester Zeit verändert, wie sich viele Menschen durch die Stadt bewegen. Wenn es zu zweit mit dem Bus ins Kino sechs Dollar kostet und mit Uber acht, lassen sich viele lieber chauffieren. Das zeigt sich auch im Sprachgebrauch: "Let's uber there", sagen die Amerikaner, wenn sie ausgehen.

Das klingt zunächst nach Luxus, wer bitte fährt jeden Tag Taxi? Aber wer ist früher mal eben nach London geflogen, bevor die Billigairlines kamen, und wer hat früher jeden Tag einen Cappuccino für vier Euro getrunken, bevor es Starbucks gab? Konsumverhalten ändert sich rasend schnell, wenn Produkte ein Bedürfnis erfinden und erfüllen.

Und für viele Nutzer ist Uber ein grandioses Produkt. Einfach, praktisch und süchtig machend, sodass sich mancher fragt, wie das Leben vorher war. So wie heute fast jeder verzweifelt, wenn das Smartphone mal keinen Empfang hat, so fühlt es sich für den Uber-Gewohnheitsnutzer an, wenn er in einer fremden Stadt ankommt, in der es kein Uber gibt, und er stattdessen den Busfahrplan sucht.

Ist die deutsche Politik also wieder einmal zu langsam, weil sie Hürden für solch neue Modelle nicht beseitigt? Und damit neue Arbeitsplätze und -modelle verhindert? Oder ist sie eine wichtige Bremse für aggressive US-Konzerne mit rücksichtslosem Profitstreben, die sich um Regeln und Sicherheit nicht scheren?

Die Philosophie der Silicon-Valley-Konzerne ist simpel: Nur wer möglichst schnell rennt und sich weder von alten Regeln noch politischen Interessenvertretern aufhalten lässt, kann wirklich disruptiv sein und Märkte verändern.

Einerseits stimmt das oft. Andererseits zeigen sich die Schattenseiten erst später, wenn man so schnell rennt. Wer hätte gedacht, dass Twitter und Facebook als Verbreitungsmaschinen für Fake News die Fundamente demokratischer Systeme unterminieren würden?

Apropos Schattenseiten: Überall in den fast etagenweiten Großraumbüros der Firmenzentrale stehen lange, einladende Sofas, und auf einem sitzt Travis Kalanick und hält ein Meeting. Kalanick ist Mitgründer und Vorstandschef von Uber und die umstrittenste Figur des Silicon Valley. Einer dieser Menschen mit so mächtigem Charisma, dass sich die Atmosphäre in einem Raum merklich ändert, sobald sie ihn betreten. Nicht unbedingt zum Besseren, in Kalanicks Fall.

Uber war nicht Kalanicks Idee, aber das Unternehmen ist ganz eindeutig sein Geschöpf. Kalanick sagt gern solche Sätze: "Angst ist eine Krankheit, was immer du willst, hol es dir." Er bezeichnet sich selbst als aggressiven Draufgänger. Einer, der immer gewinnen will, egal, was es kostet. Der "immer den Fuß auf dem Gas halten" muss, so voll nervöser Energie, dass er in Meetings oft ununterbrochen Runden um den Konferenztisch läuft.

Kalanick ist in Los Angeles aufgewachsen, wohlbehütet, gut ausgebildet und schon früh mit Drang zum Unternehmertum. Als Teenager zog er von Haustür zu Haustür und verkaufte Messer. Mit 18 gründete er sein erstes Unternehmen. Sein Informatikstudium brach er ab, um eine zweite Firma zu gründen. Beide scheiterten, eine Erfahrung, die ihn nur hungriger nach Erfolg machte, ihn überzeugte, aggressiver, schneller, härter zu sein.

Entstanden ist daraus dieser Führungsstil: "Wir sind in einer politischen Kampagne, der Kandidat ist Uber, und der Gegner ist ein Arschloch namens Taxi", so hat es Kalanick einst auf einer Bühne gesagt. Damals lachten viele im Raum und flüsterten: Jeder weiß doch, dass Kalanick das Arschloch ist und keinen Hehl daraus macht.

Kalanick, die Augen zusammengekniffen, die drahtige Frisur mit 40 schon stark von grauen Haaren durchzogen, ist sicher nicht der erste schwierige, alle Grenzen und Normen ignorierende Silicon-Valley-Unternehmer. Auch Jeff Bezos, Mark Zuckerberg und Steve Jobs rollten und rollen gern mit voller Wucht über jede Gegenwehr hinweg.

Aber Kalanick geht immer wieder noch einen Schritt weiter, zu weit, das sagen heute auch seine Verbündeten, zumindest hinter den Kulissen. In den vergangenen Monaten kam ans Licht: Partner wurden systematisch hintergangen, Politiker belogen, Konkurrenten drangsaliert. In den vergangenen Wochen wurden 20 Mitarbeiter wegen sexueller Belästigung von Kolleginnen entlassen, und Kalanicks engster Vertrauter musste gehen. Er selbst wird eine Zwangspause auf unbestimmte Zeit einlegen müssen: Um sich zu bessern, so empfahl vergangene Woche eine vom Aufsichtsrat eingesetzte Untersuchungskommission.

Uber will sich nun reformieren, aber es wird ein langer Weg, die Probleme sitzen tief, das zeigte sich ausgerechnet, als vergangene Woche die Reformen verkündet wurden. Aufsichtsrätin Arianna Huffington spricht davon, dass mehr Frauen ins Kontrollgremium sollen, sie ist bislang die einzige, und Aufsichtsrat David Bonderman kommentiert: Dann werde aber "wahrscheinlich mehr gequasselt werden". Er trat zurück.

Die toxische Arbeitsatmosphäre bei Uber ist im Silicon Valley schon lange bekannt, dennoch strömen jeden Monat mehr Programmierer und Ingenieure in das längst zu klein gewordene Hauptquartier an der Market Street. Denn wenn Uber an die Börse geht, wird das Unternehmen aus vielen seiner Mitarbeiter Millionäre machen.

Inzwischen kommen aber nicht nur die Geldgierigen, sondern auch die Idealisten und Weltverbesserer. Von denen gibt es viele im Silicon Valley, sie sind überzeugt: Nur wer eine Mission hat, kann wirklich groß werden. Facebook verändert, wie die Menschheit kommuniziert, Amazon, wie sie einkauft, und Uber: wie sie sich fortbewegt.

Es kommen Stadtplaner, Verkehrsexperten und Arbeitsforscher, und sie malen eine schöne Utopie: von einer globalen Flotte selbstfahrender Elektroautos, die uns so schnell und billig und sicher überall hinbringt, dass wir keine eigenen Autos mehr brauchen und weniger Parkhäuser und die Umwelt entlastet wird. Mit dem "Ride-Sharing-Konzept", wie Uber es verfolgt, könnte langfristig der Parkplatzbedarf um 95 Prozent, der Autobestand um 97 Prozent reduziert werden, so schätzt das International Transport Forum, ein Ableger der OECD. Ein großer Sprung für ein Unternehmen, dessen erstes Geschäftskonzept es war, die urbane Elite in S-Klassen durch die Gegend zu kutschieren.

"Was Uber sein will, hat sich radikal verändert, das ist auch für uns Angestellte faszinierend zu beobachten", sagt einer der ersten Angestellten, Pierre Gore-Coty. Er baute Uber in Paris auf und ist nun Ubers Topmann für Europa, Afrika und den Mittleren Osten, 42 Länder insgesamt. "Wir alle sind in einer Welt aufgewachsen, in der man überall Parkplätze und Autos sieht, wenn man aus dem Fenster schaut", sagt Gore-Coty. "Aber die Welt ändert sich, und wir erkennen, wie wenig Sinn das macht.

"Die American Public Transport Association hat vergangenes Jahr sieben US-Städte untersucht und festgestellt, dass, wer Dienste wie Uber nutzt, oft auch mehr Bus und Bahn fährt, "eine symbiotische Beziehung". So sieht die Hoffnung aus.

Aber es gibt auch solche Statistiken: In New York sank erstmals seit 2009 die U-Bahn-Nutzung, und die Verstopfung der Straßen nahm erheblich zu, seitdem Uber rasend schnell expandiert. In einer Stadt, in der die Menschen traditionell öffentliche Verkehrsmittel nutzen, steigen die Menschen aufs Auto um.

Also mehr Verkehr statt weniger? Höchstens vorübergehend, sagt Gore-Coty, bis überall die kritische Masse für Ubers Carpoolservice erreicht sei: Die App koordiniert automatisch Fahrtanfragen, die in die gleiche Richtung gehen, der Fahrer sammelt zwei, drei, vier Leute ein, die sich den Preis dann teilen. In San Francisco, Los Angeles, London etwa funktioniere das bereits, und damit es auch in anderen Städten möglich werde, müsse Uber natürlich möglichst schnell weiter expandieren und dabei nicht von Bürokraten gestoppt werden. In der Ukraine und in Kairo etwa wachse Uber rasant - "weil die Regeln innovativer sind als in Europa".

Gore-Coty ist ein freundlicher Mensch, jungenhaft, mit sanfter Stimme, keine Spur von brillanter Arschgeige. Aber in Frankreich droht ihm Gefängnis, wegen "illegaler Geschäftsaktivitäten": Weil er in seiner vorigen Rolle als Frankreichchef von Uber seine Fahrer einfach ohne die erforderliche Lizenz auf die Straße schickte, ließ ihn die Pariser Staatsanwaltschaft 2015 verhaften. Der Prozess läuft noch.

Das sei das alte Uber gewesen, sagt Gore-Coty, der Bulldozer-Ansatz, einfach loslegen und die Regeln ignorieren, "ein Fehler". Das neue Uber will nun "erklären, was wir machen und wie wir den Städten und Menschen nutzen".

Dann spricht Gore-Coty über den "großen volkswirtschaftlichen Nutzen" des Uber-Modells, wie weltweit fast zwei Millionen Menschen dank Uber eine neue Verdienstmöglichkeit gefunden haben. Wie etwa in Paris Tausende von Immigranten aus den Vororten, "die sonst von allem ausgeschlossen sind", nun als Fahrer arbeiten.

Uber-Fahrer sind allerdings keine Angestellten, sondern selbstständige Auftragnehmer. Das hat Vorteile: sich die Arbeitszeiten frei auszusuchen, nur zu fahren, wann man Lust hat, Vollzeit oder nur drei Stunden die Woche. Der "ideale Job" für Menschen wie Ben, er hat gerade sein Forstwirtschaftsstudium abgeschlossen und fährt nun zwei, drei Stunden pro Tag mit seinem Subaru durch San Francisco, ein paar Dollar extra, bis er seinen ersten Job für die Kreisverwaltung in Sonoma antritt. Arbeiten nur, wenn es gerade passt, so frei und flexibel, "das ist die Zukunft", so sagt es Ben.

Aber unabhängig zu sein heißt auch: keine soziale Absicherung, keine Krankenversicherung, keine Rechte. Schlimm für Menschen wie Ibrahim, früher fuhr er Taxi, nun 50 Stunden die Woche für Uber, ein Abwerbebonus von 1000 Dollar sollte ihm den Wechsel erleichtern. Manchen Fahrern besorgt Uber auch einen Leasingvertrag für ein neues Auto, die Konditionen sind zweifelhaft.

Uber nimmt rund 25 Prozent Kommission auf den Fahrpreis und eine Buchungsgebühr, der Rest bleibt beim Fahrer. Das kann sich lohnen, aber nur so lange eine Fahrt sich direkt an die andere anschließt, so lange das Auto wenig Verschleiß hat und wenig Benzin braucht. Wer falsch rechnet, fährt schnell für einen Hungerlohn.

Also alles nur Illusion, dieser vermeintlich große volkswirtschaftliche Nutzen, eigentlich wird nur eine Armee von unterbezahlten Unterbeschäftigten ohne Rechte herangezüchtet, moderne Digitalsklaven für einen Monopolisten?

Die Frage stellt sich umso mehr, da Kalanick keinen Hehl aus seinem Langzeitplan macht: den menschlichen Fahrer ganz abzuschaffen und durch den Roboter am Steuer zu ersetzen. Selbstfahrende Autos seien "existenziell" für Uber, sagt Kalanick immer wieder, "die natürliche Evolution der Mission".

Nur mit Maschinen lassen sich langfristig die zwei grundlegenden Probleme des Unternehmens lösen: genügend Fahrer zu finden, um die angestrebte globale Flächendeckung zu erreichen. In fast allen Städten, in denen sich Uber schwertut, mangelt es nicht an Nachfrage, sondern an Fahrern.

Und die erhöhten Kosten: Das Unternehmen verbrennt Unmengen an Kapital, um die Preise künstlich niedrig zu halten - und rund die Hälfte des Fahrpreises entfällt auf den Fahrer am Steuer.

Kalanick investiert deswegen erhebliche Ressourcen in die Entwicklung von autonomen Autos: Uber kaufte erst ein ganzes Robotik-Labor der Carnegie-Mellon-Universität und übernahm anschließend für 700 Millionen Dollar das Start-up Otto, das an selbstfahrenden Lkw arbeitet. Uber hatte sich erhofft, mit der Otto-Übernahme eine nahezu fertige Lösung zu kaufen, denn das Start-up wurde von Anthony Levandowski geführt: Er hatte zuvor wesentlich das selbstfahrende Google-Auto mitentwickelt.

Innerhalb kürzester Zeit brachte Uber eine Flotte von selbstfahrenden Autos auf die Straße, zunächst in Arizona und Pittsburgh und Ende 2016 dann auch in San Francisco. Dort allerdings, ohne sich zuvor von der kalifornischen Verkehrsbehörde die Erlaubnis zu holen. Und mit noch nicht ausgereifter Technologie, denn die umgerüsteten Volvos bretterten mehrfach über rote Ampeln. Wenn es Kalanick nicht schnell genug geht, ähnelt das angeblich neue Uber stark dem alten.

Nicht nur die Verkehrsbehörde war entsetzt, sondern auch Google: Ende Februar reichte der Suchmaschinenkonzern Klage ein, weil Levandowski illegal Firmengeheimnisse mitgenommen habe. Uber sah sich gezwungen, Levandowski zu feuern.

Ein Rückschlag, aber wohl nur vorübergehend, denn Kalanick setzt auf große Partner in der Autoindustrie. Volvo soll helfen, selbstfahrende Laster und ein automatisiertes System zur Güterbeförderung aufzubauen. Und im Januar schloss Uber eine Kooperation mit Daimler, um gemeinsam selbstfahrende Autos zu entwickeln: "Wir wollen führend beim autonomen Fahren sein", sagt Daimler-Chef Dieter Zetsche. "Zusammen mit Uber können wir unsere Stärken kombinieren.

"Aber nicht in allen Bereichen wird es ohne den Menschen gehen, denn zumindest fliegen können Roboter nicht, und das ist Ubers nächstes großes Ziel: Eine geheime Abteilung arbeitet an der Massenproduktion von fliegenden Autos. Kleine, elektrische Mini-Helikopter sollen von einem flächendeckenden Netz von "Vertiports" eine Handvoll Passagiere schnell durch die Stadt oder ins nahe Umland bringen. Zum Preis einer Taxifahrt.

Noch so eine Silicon-Valley-Utopie, unrealisierbar oder frühestens in 30 Jahren umsetzbar? "Mit fliegenden Autos ist es wie mit der künstlichen Intelligenz: Seit Jahrzehnten wurden sie versprochen, aber nun kommen sie tatsächlich", sagt Jeff Holden, der Produktchef von Uber. Und wie mit allen seinen Ambitionen will der Konzern nicht warten, sondern diese Zukunft selbst schaffen, so schnell es geht: "Wir gehen das nicht langsam an, sondern mit Vollgas.

"Uber spielt, wie stets, nach den eigenen Regeln. Und nur nach ihnen. Und das ist am Ende vielleicht das Problem, das bleibt. Mag man sich eine Zukunft wünschen, in der ein einziger Konzern steuert, wie wir uns fortbewegen?

Uber nimmt heute schon nicht viel Rücksicht auf andere, allen Beteuerungen, ein neues Uber zu sein, zum Trotz. Das verspricht nicht viel Gutes für den Moment, in dem das Unternehmen an das Ziel kommt, auf das bei Uber alles angelegt zu sein scheint - die globale Mobilität zu dominieren, wenn nicht zu monopolisieren.

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