AUS DEM SPIEGEL
Ausgabe 29/2017

Ausweg aus der Dieselkrise? So kommt das Stroh in den Tank

Dieselmotoren schaden der Umwelt, auch das Elektroauto ist nicht so öko wie erhofft. Sind Pflanzenabfälle die Rettung? Die krisengebeutelten Volkswagen-Ingenieure hoffen: ja.

Strohballen
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Strohballen

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Die Inselbegabung des Rumpelstilzchens könnte als fabelhaftes Vorbild dienen für die jüngste Erfindung der Verbio Vereinigte Bioenergie AG. Die Märchengestalt spann Stroh zu Gold - der ostdeutsche Biospritproduzent macht aus dem Agrarabfall Biogas.

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Heft 29/2017
Geheime Dokumente: Warum der Staat seine Bürger alleinließ

In Schwedt an der Oder betreibt Verbio eine Raffinerie, die als erste ihrer Art einen wundersamen Stoffwechselvorgang, herbeigeführt durch spezielle Bakterien, in industriellem Maßstab nutzt: Am Anfang der Verarbeitungskette verschwinden Strohballen in einem System aus Förderbändern, Rohrleitungen und Gärbottichen. Am Ende kommt Biomethan heraus, der nachhaltige Zwilling des fossilen Rohstoffs Erdgas.

Vorstandschef Claus Sauter wird nicht müde, seinen regenerativ gewonnenen Brennstoff als ideales Autofutter der Zukunft anzupreisen. Auf Vorträgen zeigt er ein Foto mit einem VW Passat und vier Strohballen. Dicht zu Quadern gepackt, nehmen die Halme kaum mehr Platz ein als das Auto selbst; und doch soll der aus dem Gärprozess resultierende Energiegehalt genügen, um den Wagen über 11.500 Kilometer anzutreiben, nahezu die durchschnittliche Jahresfahrstrecke eines Personenwagens in Deutschland.

Nun macht sich auch Volkswagen die Verbio-Botschaft zu eigen: Im Rahmen einer "Initiative für Erdgas-Mobilität" übernahm VW die Darstellung mit den Strohballen. Der weltgrößte Autokonzern wagt eine kühn anmutende Rechnung. Erdgas als Autokraftstoff, so die zentrale Botschaft in einem jüngst veröffentlichten VW-Konzeptpapier, "hat das Potenzial, zu einem vollständig klimaneutralen Energieträger für individuelle Mobilität zu werden".

Da stellen sich Fragen: Wie viele Strohballen hat die Welt übrig? Was wird dann aus dem Elektroauto? Und wieso kommt VW ausgerechnet jetzt mit dieser Idee?

Den Wolfsburger Strategen erscheint der Erdgasantrieb als ein perfekter Notausgang. Der Dieselskandal hängt dem Konzern nach wie schlechter Atem. Der Markt droht sogar zu kollabieren, wenn wirklich Fahrverbote kommen. Fahren aber wieder mehr Benziner, steigt der Flottenverbrauch. Attraktive Hybrid- oder gar Elektroautos hat VW noch nicht im Angebot. Es drohen Strafen in Milliardenhöhe, wenn der Konzern die Klimaziele verfehlt.

Bei der Verbrennung von Erdgas hingegen entweicht weniger CO2 aus dem Auspuff. Schon mit fossilem Kraftstoff betrieben, schneidet der Erdgas-Ottomotor etwas besser ab als Benziner und Diesel, mit entsprechenden Bio-Beimischungen sogar wesentlich besser. Und ein Stickoxidproblem wie beim Diesel tritt bei der Methanverbrennung gar nicht erst auf. Das Ganze ist betriebswirtschaftlich so sinnvoll, dass man "den Joker einfach ziehen muss", sagt Jens Andersen, im VW-Konzern verantwortlich für die Erdgasmobilität.

Andersen hat die leutselige Aura des ethisch korrekten Ingenieurs - eine Idealbesetzung, um dem Konzern nach dem Dieseldesaster wieder etwas Glaubwürdigkeit zu verleihen. Der Skandal hat ihn ans Licht geholt. Vielleicht hat Dieselgate den ganzen Erdgasantrieb gerettet.

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Bislang stand es nicht gut um diese alternative Antriebsart. Noch immer gibt es in Europa kein attraktives Netz von Erdgastankstellen. Nur in Norditalien ist es dicht und der methanbetriebene Pkw eines der Standardfahrzeuge geworden. Über eine Million der 1,3 Millionen in Europa zugelassenen Erdgasautos fahren dort.

Bereits vor mehr als zwanzig Jahren hat der italienische Erdgasversorger ENI mit dem Ausbau eines Tankstellennetzes begonnen. Von Öko war damals noch keine Rede; es ging um ein Geschäft. Benzin und Dieselkraftstoff sind in Europa traditionell sehr teuer, da der Staat hohe Steuern darauf kassiert. Erdgas bot sich als preiswerte Alternative an.

Die deutschen Gasversorger zogen um die Jahrtausendwende nach. Schon zwei Autos, so ihr Kalkül, nehmen übers Jahr so viel Gas ab wie ein Haushalt mit Erdgasheizung. Als Anreiz für den Kunden sollte der Preisvorteil gegenüber Benzin und Diesel dienen; denn damals explodierten gerade die Ölpreise.

Doch die Rechnung ging nicht auf. In den USA begann der Fracking-Boom, arabische Länder hielten gegen und trieben die Förderquoten hoch - mit Folgen, die bis heute nachwirken: Billiges Öl überschwemmt die Welt und macht alle Klimaschutzambitionen zur Farce. Im Verkehrssektor, dem Hauptölverbraucher der Erde, gibt es bis heute keine Senkung der Kohlendioxidemissionen.

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Die Gasversorger hingegen stehen im deutschen Straßenwesen vor der Kapitulation: Über 900 Zapfstellen haben sie aufgebaut, fast schon italienische Verhältnisse geschaffen. Doch als Abnehmer kursieren hierzulande nur knapp 94.000 Erdgasautos, nicht einmal ein Zehntel des Bestands in Italien. Inzwischen bauen die ersten Gasversorger ihre Zapfstellen schon wieder ab.

Gescheitert ist das Erdgasauto hierzulande am Diesel: Der blieb unschlagbar billig und ist mit seinen enormen Reichweiten auch viel praktischer. In Erdgasautos müssen sperrige Druckflaschen untergebracht werden. Das macht sie in der Anschaffung etwas teurer als Diesel-Pkw, und die Reichweiten liegen oft nicht mal bei 400 Kilometern, da der Platz für solche Behälter begrenzt ist. Aus diesem Grund sind nahezu alle Erdgasautos bivalent ausgestattet, sodass sie zur Not auch mit dem teureren Benzin fahren können.

Viele Autohersteller haben sich aus dem Feld zurückgezogen. Einstige Pioniere wie BMW und Volvo sind ganz raus; Mercedes und Opel haben das Engagement deutlich zurückgefahren. Volkswagen machte ohnehin nur halbherzig mit, verbaute schlampig produzierte, korrosionsanfällige Drucktanks. Einige platzten beim Befüllen. Das Problem, beteuert Andersen, sei heute gelöst.

Mit Abstand der erfolgreichste Hersteller von Erdgasfahrzeugen ist der italienische Hersteller Fiat, inzwischen mit Chrysler zu FCA verschmolzen. Über 700.000 Erdgasautos, also mehr als die Hälfte des europäischen Bestands, wurden von Fiat produziert.

Dario Sacco, am Turiner Firmensitz verantwortlich für die Motorenentwicklung, begrüßt die aktuelle VW-Initiative als "sehr hilfreich". Er sieht vor allem das deutsche Gastankstellennetz in Gefahr: "Entscheidend ist jetzt, dass uns die vorhandene Infrastruktur nicht verloren geht, sondern weiter ausgebaut wird." Sacco sieht nach dem technischen K.o. des Diesels allerdings schon einen neuen Gegner der Erdgastechnik: "Es besteht die Gefahr, dass die allgemeine Euphorie um den Elektroantrieb die wertvolle Entwicklung ersticken könnte."

Der Glauben an das Batterieauto ist zur Weltreligion der mobilen Gesellschaft geworden. Doch es stellt sich die Frage, wie umweltfreundlich Elektromobile wirklich sind. Eine Stromwirtschaft, die sie massenhaft mit grüner Energie versorgen könnte, ist noch lange nicht in Sicht. Hinzu kommt das Problem der Produktion: Die Herstellung von Lithium-Batteriezellen ist extrem energieaufwendig. Wer wie Tesla seinen Autos durch Riesenakkus halbwegs brauchbare Reichweiten bescheren will, bringt sein Fahrzeug mit einer gewaltigen Klimahypothek an den Start: Eine Untersuchung des schwedischen Umweltinstituts IVL kam unlängst zu dem Ergebnis, dass für jede Kilowattstunde Speicherkapazität eine Klimabelastung entsteht, die dem Ausstoß von 150 bis 200 Kilogramm CO2 entspricht. Allein der Akku des Topmodells von Tesla hat demnach schon vor seiner ersten Fahrt etwa so viel zur Erwärmung der Atmosphäre beigetragen wie der Betrieb eines Fiat Panda über 200.000 Kilometer mit fossilem Erdgas.

Doch die Autokonzerne zögern inzwischen, sich mit solchen Rechnungen gegen das Elektroauto in Stellung zu bringen. Zu groß ist der politische Wunsch, die Massenmobilität in diese Richtung zu lenken, und zu hoch sind die Investitionen, die sie alle selbst schon dafür getätigt haben.

VW-Manager Andersen hat eine Präsentation für den internen Gebrauch. Den maximalen Klimahorror bildet darin ein Elektroauto ab, das aus dem von Kohlekraftwerken dominierten chinesischen Strommix gespeist wird. Am umweltfreundlichsten hingegen ist ein Erdgasauto, das regenerativ hergestelltes Methan verbrennt. Erdgas, sagt Andersen, sei ein "kontraproduktiver Begriff", da es immer nur als fossiler Kraftstoff wahrgenommen werde.

Seine Begeisterung gilt weniger den fossilen Bodenschätzen Westsibiriens als den Getreideabfällen der Uckermark. Von allen handelsüblichen Kohlenwasserstoffen hat Methan das höchste regenerative Potenzial. Und es kann hergestellt werden, ohne in der Sündenfalle der Tank-gegen-Teller-Diskussion zu landen.

Relativ bald nach dem Boom der Biokraftstoffe um die Jahrtausendwende steckte die junge Branche fest. Die Techniken der sogenannten ersten Generation hatten einen zu großen Flächenverbrauch - und sie machten Nahrungsmittel zu Autofutter, ein ethischer Totalschaden. Die Hoffnung auf die zweite Generation - all jene Versuche, Benzin oder Dieselkraftstoff aus Abfällen wie Stroh und Holzresten zu gewinnen - scheiterten an den hohen Produktionskosten.

Allein beim Methan gelang dieser Schritt. Die Strohvergärung der Verbio AG ist das Leuchtturmprojekt der Branche. Vorstandschef Claus Sauter, ein Bauernsohn und studierter Betriebswirt aus dem Allgäu, hat es geschafft, den Prozess in eine industrielle Wirtschaftlichkeit zu führen. Seine Anlage produziert inzwischen mehr als 8000 Tonnen Methan im Jahr. Bei einer durchschnittlichen Fahrstrecke von jährlich 11.000 Kilometern könnten damit mindestens 20.000 Erdgasautos versorgt werden. Mit dem Gas aus den gesamten deutschen Strohabfällen, schätzt Sauter, könnten gut fünf Millionen Pkw fahren - mehr als zehn Prozent des Bestands.

Die politische Unterstützung jedoch ist einstweilen schwach. Anders als bei Benzin und Diesel gibt es keine festgelegten Biobeimischungen ins Autoerdgas. Wer Biogas ins Netz einspeist und an Tankstellen verkauft, bekommt Bonustickets, die er an Ölkonzerne weiterverkaufen kann, wenn sie ihre Quote bei Benzin und Diesel nicht erfüllen. Haben die aber gar keinen Bedarf, bleibt der Biogasmann auf seinen Tickets sitzen. Sauter gingen aus diesem Grund schon einmal zehn Millionen Euro durch die Lappen. Ökogashersteller Verbio hat inzwischen das Tankstellengeschäft reduziert und beliefert verstärkt Gaskraftwerke. Die Renditen seien dort nicht rosig, aber sicher.

Weitere Anlagen in Deutschland will Sauter derzeit nicht bauen. "Die europäische Politik", sagt er, "hat eine tief sitzende Phobie gegen Biomasse, die nicht rational begründbar ist."

Die Propagandisten der Energiewende setzen lieber auf eine Technik namens "Power-to-Gas": Hierbei wird im ersten Prozessschritt mithilfe von Ökostrom Wasserstoff gewonnen und dieser dann im zweiten Schritt mit Kohlendioxid zu Methan angereichert. Ökostromanbieter sehen darin das sauberste Speichermedium, um volatilen Wind- und Solarstrom grundlastfähig zu machen.

Doch die Technik steckt noch in den Anfängen und ist der wahrscheinlich teuerste alternative Kraftstoff, der jemals erdacht wurde. Zum deutschen Energiemix trägt er lediglich in homöopathischer Dosis bei. So mischt Greenpeace energy derzeit etwa ein Prozent regenerativ erzeugten Wasserstoffs in sein noch vorwiegend fossiles "Windgas". In reiner Form kostet der Ökowasserstoff 30 bis 40 Cent pro Kilowattstunde, sagt Sprecher Michael Friedrich - also bis zu 25-mal so viel wie Erdgas aus dem Boden. Ganz nachhaltig erzeugtes Windgas dürfe aus seiner Sicht im Transportwesen allenfalls als Kraftstoffbasis für Flugzeuge und Schiffe eingesetzt werden, da es dort "noch keine plausible Alternative" zum Kohlenwasserstoff gebe. Autos sollten besser mit Strom fahren.

Dass die VW-Tochter Audi derzeit in einem Miniprojekt im Emsland aus Windstrom Methan für Erdgasautos herstellt, betrachten die Ökokämpfer mit Argwohn, der Biogaspionier Sauter mit blankem Hohn: "Alle Power-to-Gas-Anlagen", sagt er, "sind Geldvernichtungsmaschinen."



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rst2010 18.07.2017
1. das
hat mit bioethanol oder pflanzenöl schon nicht geklappt, bzw diese ideen haben sich als kontraproduktiv herausgestellt. denn man müsste die gesamte landwirtschaftliche nahrungsproduktion mehr oder weniger aufgeben, um statt dessen unseren energiehunger mit pflanzen zu stillen.
kalumeth 18.07.2017
2. Verstromen ist energetisch viel wirtschaftlicher
Stroh verstromt man viel Energie-effizienter im dezentralen Heizkraftwerk, als umständlich Bio zu vergasen und dann -energieaufwändig- zu verflüssigen. Merke: auch die Bakterien brauchen ihr Futter zum Leben und "fressen" damit den Wirkungsgrad des Biogases zum Teil wieder auf.
hansulrich47 18.07.2017
3. Pflanzen oder Pflanzen'abfall' sind heute uninteressant
Erst wenn Öl und Gas definitiv knapp werden, kann es eine Lösung sein, Biomasse zu verwerten. Zur Zeit ist es schlicht zu teuer und zusätzlich viel zu aufwendig die verstreuten 'Abfälle' einzusammeln. Ein LKW voll Stroh wiegt nicht viel, selbst wenn es heftig gepresst wurde (was auch Energie kostet). Alle Strohzellstoffanlagen wurden deshalb stillgelegt. Und dann bleibt immer die Konkurrenz der tierischen Verwertung, man kann Kühe mit Stroh füttern! Soll man es ihnen wegnehmen? Auch die Hydrierung von Holzabfall ist eine Idee, die seit Jahren in den Medien immer mal wieder kreist, aber letztlich nicht funktioniert, weil Aufwand und Ertrag nicht passen. Da hilft nicht mal eine CO2-Steuer!
was-zum-teufel... 18.07.2017
4. .
Sundiesel ist seit 2004 tot. Gekauft von der Mineralölindustrie. War als Fischer-Tropsch- (auch Hans-und-Franz) -Verfahren viel zu energieaufwändig. BTL ist mit Auslaufen der steuerlichen Begünstigung 2015 (Kraftstoffe der dritten Generation) ohnehin völlig unrentabel geworden. Seit 2006 wird alles, was in den Tank kommt, umgewidmet zu Treibstoff und unterliegt der vollen Energiesteuer. Pflanzenöl tot. PME tot. Nur aufgrund der Beimischungspflicht von 7% wird überhaupt noch Biodiesel erzeugt. BTL wäre klasse. Sauberer Treibstoff. Hohe Cetanzahl. Wenig Ruß, da kürzere C-Ketten. Diese Geschichte wird alle paar Jahre aufgewärmt. Substanziell hat sich in den letzten 13 Jahren nichts Neues ergeben. Die Energiesteuer hat alternative Kraftstoffe mit einem Schlag ausgelöscht. 2015 war dann für BTL die Befreiung auch weg. Für GTL (Oroboros.se) hat es sie nie gegeben. Alles traurig.
hansulrich47 18.07.2017
5. Zustimmung!
Zitat von rst2010hat mit bioethanol oder pflanzenöl schon nicht geklappt, bzw diese ideen haben sich als kontraproduktiv herausgestellt. denn man müsste die gesamte landwirtschaftliche nahrungsproduktion mehr oder weniger aufgeben, um statt dessen unseren energiehunger mit pflanzen zu stillen.
Vor über 10 Jahren wollten Forscher in Schweden die Autos auf Bioethanol umstellen, das aus dem Holz der schwedischen Wälder gewonnen werden sollte. Es gab ein grosses Trara und dann nichts. Einige Autos in Schweden fahren heute mit Ethanol (90% plus 10% Benzin) aus z. B. brasilianischem Zuckerrohr. Was ökologisch auch nicht so toll ist.
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