AUS DEM SPIEGEL
Ausgabe 4/2018

Mobilität Wie Daimler, Volkswagen und BMW das Auto der Zukunft planen

Deutsche Autokonzerne liefern sich mit IT-Firmen einen Wettlauf um das erste Roboterauto. Was taugen die Konzepte?

Daimler-Designstudie zum autonomen Fahren
Daimler AG

Daimler-Designstudie zum autonomen Fahren

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Sterling Anderson arbeitet an einem Projekt, das er auf Taxifahrten besser verschweigt. Fragt ihn der Chauffeur nach seinem Beruf, wird Anderson wortkarg: Er sei im Softwaregeschäft tätig, lautet seine Standardantwort.

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Heft 4/2018
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Das ist zwar nicht falsch, aber nur die halbe Wahrheit. Tatsächlich gilt Anderson als einer der Vordenker des autonomen Fahrens. Sein Wissen und seine Software könnten schon bald dazu beitragen, menschliche Fahrer überflüssig zu machen.

Für die gesamte Auto- und Transportindustrie wäre das ein Schock. Anderson hingegen sieht darin eher eine Denksportaufgabe oder, wie er es ausdrückt: "die größte technische Herausforderung unserer Generation". Er ist 34 Jahre alt, trägt einen Kapuzenpulli, Sakko, Jeans und eine Armbanduhr, die eine Stunde vorgeht.

Anderson war seiner Zeit schon immer ein Stück voraus. Bereits vor zehn Jahren, als junger Forscher an der US-Eliteuniversität MIT, arbeitete er an Erfindungen für autonome Fahrzeuge. Viele traditionelle Hersteller hielten selbstfahrende Autos damals noch für Science-Fiction, ungefähr so realistisch wie eine bemannte Marsmission.

Umso erstaunlicher ist, für wen Anderson heute arbeitet. Früher war er Manager bei Tesla, dem Elektroauto-Pionier aus Kalifornien. Mittlerweile aber ist es ein Dinosaurier der Branche, der Andersons Rat und seine Hilfe sucht: Volkswagen. Seit einigen Monaten ist Anderson regelmäßig zu Gast in Wolfsburg, wo ihn die Chefs der Marken VW und Audi empfangen. Der Volkswagen-Konzern arbeitet jetzt eng mit Andersons Firma Aurora zusammen. Das erklärte Ziel: "Mobilität für alle auf Knopfdruck" zu schaffen.

VW will dadurch auf Augenhöhe mit Tesla kommen, aber auch mit Apple oder Google. Auto- und IT-Industrie konkurrieren darum, die ersten fahrerlosen Autos auf die Straße zu bringen - und sich damit neue Milliardenmärkte zu erobern. Es ist eine Wette mit hohem Einsatz und mit ungewissem Ausgang.

Sicher ist nur: Das autonome Fahren wird gravierende Auswirkungen haben, auf Volkswagen, BMW und Daimler, auf ihre Mitarbeiter und Kunden und auf die Art und Weise, wie die deutsche Autoindustrie künftig ihr Geld verdienen will.

Schon in den kommenden Jahren will VW in Großstädten automatisierte Shuttles einsetzen, die auf Bestellung zum Kunden rollen. In der Testphase soll noch ein Mensch am Steuer sitzen. Ab 2021, so der Plan, wird der Fahrer zunehmend durch ein voll autonomes System ersetzt.

Das wachsende Angebot digitaler Mobilitätsdienste dürfte dazu führen, dass immer mehr Kunden kein eigenes Auto mehr besitzen, sondern lieber eins für Einzelfahrten mieten wollen. Der Beweis aber, ob die Autohersteller mit derartigen Dienstleistungen wirklich Gewinne erwirtschaften können, steht aus.

Die Carsharing-Dienste von BMW und Daimler, DriveNow und Car2go, haben jahrelang Verluste angehäuft. Hohen Betriebs- und Wartungskosten stehen niedrige Einnahmen gegenüber. Experten gehen davon aus, dass die Fahrpreise aufgrund des hohen Wettbewerbs sogar noch sinken werden.

Lange waren die Autokonzerne skeptisch, ob sie sich überhaupt auf das Risiko eigener Fahrdienste einlassen sollten. Der frühere VW-Vorsitzende Martin Winterkorn befürchtete, seine Kunden könnten sich davor ekeln, in ein bereits benutztes Auto einzusteigen. Sogar Tesla-Chef Elon Musk wird nachgesagt, er habe zunächst nicht an die Bereitschaft von Autofahrern geglaubt, ihr Fahrzeug mit Fremden zu teilen. Mittlerweile zählt der Plan eines eigenen Fahrdienstes zu den Kernpunkten seiner Strategie.

Aber haben die Autohersteller überhaupt eine Wahl? Können sie sich ernsthaft verweigern? Die Antwort der Firmenchefs ist mittlerweile eindeutig: nein.

"Das autonome Fahren ist eine Entwicklung, die sich nicht mehr aufhalten lässt", sagt VW-Konzernchef Matthias Müller. "Offen bleibt nur die Frage, wie schnell die Technologie sich durchsetzt - und in welchem Umfang."

Die ganze Industrie wird getrieben von Digitalkonzernen wie Uber, Amazon oder Apple, die schon seit Jahren an autonomen Fahrsystemen forschen. Sie alle hoffen, dank überlegener Technik den Mobilitätsmarkt der Zukunft beherrschen zu können, indem sie den wesentlichen Kostenfaktor eliminieren: den Fahrer.

Es ist ein Wettkampf mit ungleichen Startbedingungen. Denn die Softwareriesen aus Kalifornien haben es wesentlich leichter, die Mittel für die nötigen Milliardeninvestitionen zu beschaffen.

Selbst wenn man die 25 größten Autohersteller zusammenrechnet, kommen die gerade mal auf 20 Prozent des Börsenwerts der 15 wichtigsten IT-Unternehmen. "Das zeigt ganz klar, dass die Digitalkonzerne finanziell in einer anderen Liga spielen", sagt Dieter Becker, Autoexperte des Wirtschaftsprüfers KPMG.

Die Google-Schwesterfirma Waymo zum Beispiel hat einen Milliardenbetrag in selbstfahrende Testfahrzeuge investiert. Vorrangiges Ziel ist der Aufbau eines flächendeckenden, voll autonomen Fahrdienstes. Schon in diesem Jahr will Waymo in der US-Stadt Phoenix starten, mit einer Flotte von mehr als 500 Fahrzeugen.

Dass er mit seinem Service Geld verdienen kann, steht für Waymo-Chef John Krafcik außer Frage. Er glaubt, aus jedem einzelnen Auto noch viel mehr Gewinn herausholen zu können. Autos in Privatbesitz stünden die meiste Zeit nur ungenutzt herum. Ein Fahrdienstanbieter hingegen, so das Kalkül, könnte die Fahrzeuge wesentlich stärker auslasten.

Die traditionelle Autoindustrie, kritisiert Krafcik, sei immer noch "besessen" von ihren Verkaufszahlen. Dabei gehe es längst nicht mehr darum, möglichst viel Geld mit dem Verkauf der Autos zu verdienen - sondern mit jedem Kilometer, den sie auf der Straße zurücklegen.

Die Frage ist jedoch, wer am Ende die Gewinne einstreicht.

Krafcik stehen viele Einnahmequellen offen. Er kann Gebühren für seinen Fahrdienst erheben, die Roboterauto-Software an Dritte vermieten und die Nutzerdaten vermarkten. Am Bau von Autos dagegen hat der Waymo-Chef kein Interesse. Die Blechkarossen für seinen Fahrservice liefert ihm der Autohersteller Fiat Chrysler.

Manager von Traditionsunternehmen wie Volkswagen haben Angst davor, dass diese Art der Arbeitsteilung sich durchsetzt - und sie zu reinen Hardwarelieferanten für Waymo oder Uber degradiert werden.

Um den Anschluss nicht vollends zu verlieren, arbeiten die Hersteller deshalb an Gegenstrategien. Am Rand der Elektronikmesse CES in Las Vegas zeigte der Volkswagen-Konzern, wie er sich die Mobilität der Zukunft vorstellt.

In einem kleinen Zimmer des Nobelhotels Mandarin Oriental verteilt VW-Digitalchef Johann Jungwirth digitale Hightech-Brillen. Wer sie aufsetzt, blickt ins Innere eines futuristischen Fahrzeugs: ein rechteckiger Kasten, der ohne Lenkrad und Pedale auskommt. In der Simulation lässt sich der Innenraum flexibel einrichten, je nach Bedarf mit Sofa, Schreibtisch oder Hantelbank.

Noch wirkt alles wie Blendwerk, genau wie der falsche Eiffelturm oder die nachgebaute Rialtobrücke nahe dem Mandarin Oriental. Doch geht es nach Jungwirth, sollen seine Ideen bis Anfang des nächsten Jahrzehnts umgesetzt werden.

Das passende Konzeptfahrzeug, genannt Sedric, hat VW bereits 2017 gebaut. Das Betriebssystem dafür will VW nun mithilfe von Aurora entwickeln, der Softwarefirma von Ex-Tesla-Manager Anderson. Zum Team gehört Chris Urmson, der früher bei Google für das autonome Fahren zuständig war.

VW-Digitalchef Jungwirth
DPA

VW-Digitalchef Jungwirth

Bei ihren früheren Arbeitgebern hatten die beiden IT-Ingenieure Probleme, Roboterautos auf die Straße zu bringen, die wirklich funktionieren. Das soll sich bei VW ändern. Auf lange Sicht wollen sich Urmson und Anderson nicht mit ein paar Tausend futuristischen Fahrzeugkabinen begnügen. Sie träumen davon, ihre Software schrittweise auf die gut zehn Millionen Autos zu übertragen, die Volkswagen jährlich produziert.

Der VW-Konzern wiederum hofft auf ein milliardenschweres Neugeschäft. Seine Roboterautos will Volkswagen künftig an Flottenbetreiber und Verkehrsbetriebe verkaufen, aber auch an Privatleute, die nicht mehr selbst fahren wollen.

Zusätzliche Gewinne sollen eigene Fahrdienste einspielen - und die Inhalte, die auf den Bildschirmen im Auto gezeigt werden. Im VW-Testbetrieb gehörte sogar Supermarktwerbung dazu: Wer bereit war, bei der nächsten Edeka-Filiale anzuhalten, erhielt die Fahrt umsonst. "Jedes der selbstfahrenden Autos", sagt Jungwirth, "wird vom ersten Tag an profitabel sein."

Die Präsentation des VW-Digitalchefs ist flott und unterhaltsam. Sie passt zu dem Optimismus und dem Fortschrittsglauben, die die Elektronikmesse alljährlich inszeniert. Durch das Hotelfenster blinken die bunten Werbetafeln der Vergnügungstempel von Las Vegas.

Offen bleibt, ob Jungwirths Pläne realistisch sind. Ob Autobauer wie VW sich tatsächlich zu Mobilitätsdienstleistern wandeln können, ob sie es wirklich wollen. Dazu kommt die andere große Frage - nämlich die, was das eigentlich für die Unternehmen bedeuten würde.

Gerade haben sich die Mitarbeiter von Volkswagen, BMW und Daimler damit abgefunden, dass ihre jahrzehntelang erfolgreichen Kernprodukte, Autos mit Diesel- und Benzinmotoren, zunehmend durch Elektrofahrzeuge ersetzt werden. Nun steht die nächste Revolution bevor, die womöglich eine noch viel größere Wucht entfaltet.

Vor allem Belegschaftsvertreter befürchten, die Autohersteller könnten ihr Stammgeschäft vernachlässigen, ihre Identität verlieren - und damit viele Arbeitsplätze.

BMW-Betriebsratschef Manfred Schoch ist alles andere als ein Reformgegner. Im Münchner Autokonzern hat er sich schon vor gut einem Jahrzehnt dafür starkgemacht, dass elektrifizierte Fahrzeuge wie der i3 und der i8 gebaut werden, auch gegen interne Widerstände. Doch am Erfolg des vermeintlichen Zukunftsgeschäfts mit Mobilitätsdiensten hat Schoch Zweifel.

"Für einen Premiumhersteller ist es schwierig, mit dominanten Fahrdienstleistern wie Uber oder Didi mitzuhalten", sagt Schoch. "Denn mit dem heutigen Geschäft und den Herstellungsprozessen von BMW hat das überhaupt nichts zu tun."

Er befürchtet, dass die Gewinne aus dem Angebot von Fahrdiensten wie DriveNow weit hinter den Summen zurückbleiben werden, die BMW heute mit dem Verkauf von Fahrzeugen einnimmt.

Für Schoch hängt die Zukunft der Autoindustrie nicht davon ab, wer das erste Roboterauto oder den besten Taxiservice entwickelt. Entscheidend ist für ihn, dass BMW & Co. den Kern ihrer bisherigen Wertschöpfung sichern: die Produktion von Antrieben.

Die deutsche Autobranche müsse sich künftig darauf konzentrieren, die besten Elektromotoren und Batterien zu bauen. "Es darf keine Situation entstehen, in der wir solche Schlüsseltechnologien in China oder Korea einkaufen müssen", sagt der Betriebsratschef. Ansonsten sei "der Wohlstand in Deutschland massiv gefährdet".

Schoch fürchtet weniger die Mobilitätsdienste von Softwarekonzernen wie Uber oder Google. Es ist die Expansion chinesischer Autobauer, die ihn besorgt: Hersteller wie BYD, Geely oder Nio profitieren von hohen Subventionen und dem staatlich angeordneten Ausbau von Ladesäulen. Mit aller Macht erobern sie das Geschäft mit der E-Mobilität.

"Wir haben bereits die TV-, die Foto- und die Mobilfunkindustrie verloren", warnt Schoch. "Wenn wir jetzt nicht reagieren, laufen wir Gefahr, dass chinesische Wettbewerber in Zukunft auch die Autoindustrie dominieren."

Er fordert, dass die Politik auch in Europa den Durchbruch der E-Mobilität stärker fördert - etwa mit einem Ausbau des Ladenetzes oder mit Stromrabatten für die heimische Produktion von Batteriezellen.

Das Plädoyer des Betriebsratschefs zeigt, wie groß die Verunsicherung in der Branche ist. Das Dilemma von BMW, Daimler oder VW: Sie müssen jetzt beschließen, womit sie in Zukunft ihr Geld verdienen wollen. Ohne allerdings genau zu wissen, wie diese Zukunft aussieht - und was der Kunde wirklich will.

Das Roboterauto wird kommen, so viel ist klar. Aber welchen Fortschritt es tatsächlich bringen wird, ist umstritten. Auch Vorreiter der Auto- und Techbranche sind mittlerweile skeptisch, was die Perspektiven des autonomen Fahrens anbelangt.

Zu den Kritikern zählt ein Ingenieur aus Kalifornien, der 2003 eine Marke für Elektroautos mitgegründet hat. Der Name des Ingenieurs, Martin Eberhard, ist längst in Vergessenheit geraten. Nicht jedoch der Name des Autoherstellers: Tesla.

Den Chefposten bei Tesla hat Eberhard schon vor Jahren verlassen, den Ruhm erntet nun sein Nachfolger Elon Musk. Doch von den Fahrzeugen ist Eberhard bis heute begeistert. Noch immer fährt er Tesla-Modelle. Vom autonomen Fahren, das der US-Konzern seit einiger Zeit massiv bewirbt, hält er allerdings wenig.

Eberhard sagt, er wolle die Kontrolle über Lenkrad und Beschleunigung nicht abgeben. Dafür sei die Software zu störungsanfällig. Außerdem warnt er vor den Folgen für die Gesellschaft: Der Wandel hin zu den Roboterautos sei anders als alle industriellen Revolutionen zuvor.

"Diese Revolution ist schneller und birgt die Gefahr, dass sehr viele Leute in sehr kurzer Zeit ihre Arbeit verlieren", sagt Eberhard. Künstliche Intelligenz mache nicht nur einzelne Fähigkeiten wie Autofahren überflüssig, sondern "die menschliche Fähigkeit an sich".

Egal welche neuen Jobs arbeitslose Taxi-, Bus- oder Lkw-Fahrer auch annehmen würden: "Sie werden bald einfacher und billiger durch künstliche Intelligenz erledigt werden können."

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Den Autoherstellern rät Eberhard, den Trends aus dem Silicon Valley nicht kritiklos hinterherzujagen. Der vermeintliche Siegeszug von Fahrdiensten wie Uber oder Lyft erscheint ihm überbewertet.

"Es ist besser, unabhängig zu denken, seine Kunden zu verstehen und auf Kernkompetenzen zu setzen", so Eberhard, "dazu zählt das historisch gewachsene, tiefe Verständnis von Sicherheit und Zuverlässigkeit." Dafür seien deutsche Hersteller wie VW oder BMW bekannt. Im Silicon Valley, glaubt der Tesla-Mitgründer, seien diese Fähigkeiten "Mangelware".

Den Autokonzernen bleibt letztlich nur ein Ausweg: Sie müssen sich alle Optionen offenhalten.

BMW und Daimler zum Beispiel sind bemüht, ihren Mobilitätsangeboten eine größere Schlagkraft zu verleihen. Geplant ist, die Angebote der beiden Konkurrenten zusammenzulegen, um die Reichweite zu erhöhen und Kosten zu senken. Ob das allerdings reicht, um DriveNow und Car2go zum globalen Durchbruch zu verhelfen, ist ungewiss.

"Falls wir keinen geeigneten Weg finden sollten", sagt ein hochrangiger Manager, "dann haben wir zumindest eine Erkenntnis gewonnen: dass solche Geschäfte für uns keinen Erfolg bringen."

Auch VW-Chef Müller will sich nicht auf ein Geschäftsmodell festlegen. Die Frage, wie Menschen sich künftig fortbewegen wollen, ist für ihn noch nicht entschieden.

Müller geht davon aus, dass seine Kunden verstärkt Fahrassistenten nutzen werden, sei es auf der Autobahn, im Parkhaus oder im Bus-Shuttle. Gleichzeitig aber glaubt er, "dass viele Menschen auch in Zukunft gern selber fahren möchten, und zwar im eigenen Auto".



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