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WELTMEISTERSCHAFT Brabham auf Brabham

aus DER SPIEGEL 34/1966

Zuerst grauste ihn vor den Rennfahrern. »Alles Verrückte«, befand der stämmige, schwarzhaarige Australier Jack Brabham, als er 1946 zum erstenmal ein Automobilrennen sah. Ein Jahr später grauste die Rennfahrer vor ihrem neuen Kollegen Brabham.

So rüde und unbeherrscht raste Brabham noch 1955 bei seinen ersten Starts in Europa über die Rennbahnen, daß ihm seine Rivalen weder fürs Siegen noch fürs Überleben besondere Chancen einräumten. »Irgendwie kam er durch jede Kurve«, berichtete ein Renngegner Brabhams aus jener Zeit, »aber man wußte vorher nie, mit welchem Ende des Wagens zuerst.«

Bug voran, steuert der mit 40 Jahren älteste und inzwischen auch besonnenste aller aktiven Grand-Prix-Rennfahrer heute unaufhaltsam auf den meistbegehrten Titel des Automobilsports los: den eines Rennwagen-Weltmeisters. Nach vier aufeinanderfolgenden Siegen - zuletzt am vorvergangenen Sonntag beim »Großen Preis von Deutschland« auf dem Nürburgring - genügt ihm bei den ausstehenden drei Rennen ein zweiter Platz zur Weltmeisterschaft, selbst wenn sein schärfster Rivale, Graham Hill aus England, dreimal siegt.

Ganz sicher ist dem wortkargen Australier schon jetzt ein anderer Rang: Wie kein Weltmeisterfavorit vor ihm verstand es der gelernte Automechaniker, den Rennsport finanziell auszubeuten. Die ersten Cooper-Rennwagen kaufte er sich aus dem Gewinn seiner Werkstatt in Sydney. 1956 engagierte Cooper das Talent als Werksfahrer.

Bisher galt der Engländer Stirling Moss als Bestverdiener unter den Rennfahrern. Er übertraf mit rund 500 000 Mark Jahresumsatz sogar den argentinischen Mercedes-Star Juan Manuel Fangio. Der Australier Brabham dagegen kassiert Millionen.

Brabham hat als erster die wahre Ideallinie des Rennsports entdeckt: Brabham startet auf Brabham - im selbstkonstruierten und selbstgebauten Rennwagen. In zwei Brabham-Betrieben in der britischen Grafschaft Surrey bauen rund 50 Brabham-Techniker nach Entwürfen des Chefs Rennwagen aller Klassen. Sie sind begehrt und werden in alle Welt verkauft. So ausgelastet ist Brabhams Rennbetrieb, daß der Chef seine Verpflichtungen als Rennfahrer und als Geschäftsmann nur noch am Steuer eines zweimotorigen Geschäftsflugzeuges (Typ: Queen Air 80) erfüllen kann.

Im Renneinsatz und bei Versuchsfahrten als angestellter Rennfahrer des britischen Rennstalls John Cooper entwickelte Brabham wie kaum ein anderer Rennfahrer feines Gespür für die zweckmäßigste Fahrwerkabstimmung, eine entscheidende Voraussetzung für seinen späteren Geschäftserfolg. Zweimal, 1959 und 1960, wurde der Australier auf dem Cooper-Heckmotorwagen Weltmeister. Englands Königin verlieh ihm dafür den »Order of the British Empire«.

Orden und Pokale sind die einzigen Gewinne, die Rennfahrer uneingeschränkt für sich behalten dürfen. Geldpreise für den Sieg und Startgelder für die Teilnahme werden im Automobilsport in der Regel geteilt zwischen dem sogenannten Bewerber - etwa einer Automobilfirma oder einem Rennstall -Chef - und den Fahrern. Brabham wollte nicht mehr teilen. Ein Jahr nach seiner zweiten Weltmeisterschaft verließ er John Cooper und gründete selber eine Rennfirma, um nunmehr auf eigene Rechnung mit Cooper, Lotus, Ferrari und BRM zu konkurrieren.

Fortan konnte Brabham nicht nur Zahlungen durch die Rennveranstalter

- wie vor kurzem 12 500 Mark für den

Start und 7000 Mark für den Sieg im »Großen Preis von Deutschland« - voll vereinnahmen, sondern auch noch je Rennen Tausende von Mark aus Verträgen mit Firmen wie dem Reifenhersteller Goodyear und dem Mineralölkonzern Esso. Unvergleichbar höhere Einnahmen erzielte Brabham jedoch durch den Bau und Verkauf von Rennwagen.

Je nach Hubraumformel und Ausführung kostet bei Brabham ein Rennwagen der kleinsten, Formel III genannten Klasse zwischen 25 000 und 30 000 Mark, der Formel II (mit japanischem Honda-Motor) zwischen 35 000 und 45 000 Mark sowie der Formel I zwischen 70 000 und 80 000 Mark. Brabham stieg innerhalb weniger Jahre zum weltgrößten Hersteller von Formel -Rennwagen der Klassen II und 111 auf. Allein 1965 verkaufte er 70 Formel-III -Modelle, fast dreimal soviel wie die seit langem eingeführte Rennfirma Lotus.

Was an den Rennfronten benötigt wurde, ertestete der Chef selber in nahezu pausenlosen Renneinsätzen, für die er sich durch sportliche Lebensweise fit hielt: Brabham bevorzugt Milch und Fruchtsäfte, verschmäht hingegen jegliches Genußgift. In seinem Landhaus in Pyrford, das er mit Ehefrau Betty und seinen drei Söhnen Geoffrey, 16, Gary, 5, und dem elf Monate alten David bewohnt, benötigt Betty Brabham »einen vollen Tag, um alle Pokale zu putzen«.

Seinen größten Erfolg als Konstrukteur erzielte Brabham mit jenem Formel-I-Rennwagen, der ihm jetzt zu seiner dritten Weltmeisterschaft verhelfen soll: dem Brabham-Repco. Rascher als alle anderen Konstrukteure stellte sich Brabham auf die am 1. Januar 1966 von bisher 1,5 Liter auf drei Liter Hubraum geänderte Formel I ein.

Während die Konkurrenten komplizierte Radaufhängungen austüftelten, um etwa durch Verlegung der Federungen in den Wagenkörper den Luftwiderstand zu verringern, beließ Brabham bei seinem besonders leichtgewichtigen Entwurf sämtliche Federelemente außerhalb der Verkleidung. Und während andere Konstrukteure neue zwölf - und sechzehnzylindrige Motoren entwarfen, deren Kinderkrankheiten sie nicht mehr rechtzeitig auskurieren konnten, entwickelte Brabham in Zusammenarbeit mit der australischen Zubehörfirma Repco ein biederes V-Achtzylinder-Triebwerk, dessen Motorblock ein serienmäßiges Erzeugnis von General Motors ist.

Mit diesem 310-PS-Renner fuhr Renn -Routinier Brabham allen Gegnern davon. Seine Frau allerdings ärgerte sich, weil die Zeitungen ihn nach seinen Siegen als den »großen alten Mann« des Rennsports feierten. Betty Brabham: »Mit 40 fing Fangio gerade an.«

Brabham reagierte anders: Mit Stock und umgehängtem Bart hinkte er beim »Großen Preis von Holland« an den Startplatz. Dann überrundete er das gesamte Feld.

Brabham-Rennwagen, Nürburgring-Sieger Brabham: Millionen ungeteilt kassiert

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