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Formel 1 DARWINISMUS IM COCKPIT

In den Rennställen kämpfen die Piloten um die Macht - mit psychologischen Tricks und plumpem Mobbing. Denn nur wer die Herrschaft im Team errungen hat, kann höhere Ziele ansteuern. Michael Schumacher hat diesen Status schon erreicht - seinem Kollegen ist es verboten, vor dem Benetton-Star ins Ziel zu rollen.
aus DER SPIEGEL 17/1995

Vizeweltmeister Damon Hill war verschlossen wie selten. Erst hatte sein junger Stallkollege David Coulthard beim Saisonauftakt in Brasilien einen zweiten Platz herausgefahren, dann entriß ihm der Schotte in Buenos Aires als Trainingsschnellster auch noch den besten Startplatz - nichts schlägt einem Teampartner mehr auf den Magen. Denn der Stallgefährte, so der emeritierte Weltmeister Niki Lauda, »ist der erste, den du niederbügeln mußt«.

Sie arbeiten mit derselben Crew, fahren die gleichen Autos und werben für identische Marken - doch Kollegialität würde im Egobetrieb Formel 1 erbarmungslos als Schwäche ausgenutzt. Jeder ist sich selbst der Nächste, heißt das erste Gebot im Grand-Prix-Sport. »Ein Teamkollege«, weiß Hill, »ist dazu da, dir in den Hintern zu treten - und du machst das gleiche mit ihm.«

Der Darwinismus im Williams-Team - Hill gewann den Großen Preis von Argentinien - dient in diesem Jahr vielen Rennstallchefs als Vorbild. Ob etablierte Firmen wie McLaren oder Aufsteiger wie Jordan, bei der Personalsuche lautet die Strategie: Wer zwei gleich starke Fahrer aufbietet, hat die Gewähr, daß sich die Piloten gegenseitig unter Druck setzen und aus den Autos das letzte herausholen.

So soll der draufgängerische Nordire Eddie Irvine, 29, im Jordan-Peugeot-Team den als arbeitsscheu und verspielt geltenden Brasilianer Rubens Barrichello, 22, antreiben. Bei McLaren-Mercedes wird der Engländer Nigel Mansell, 41, am Wochenende in Imola erstmals das Duell mit dem Finnen Mika Häkkinen, 26, aufnehmen. Und bei Ferrari kämpfen der Österreicher Gerhard Berger, 35, und der Franzose Jean Alesi, 30, schon im dritten Jahr.

Nur das Benetton-Team, wo Michael Schumacher, 26, einen klaren Nummereins-Status genießt, weicht von der Regel ab. Wenn es um die Weltmeisterschaft geht, sagt der Titelverteidiger, müsse die Rangordnung klar definiert sein: »Denn dann zählt jeder Punkt.«

Daß Frank Williams trotzig die Philosophie verteidigt, seine Rennfahrer niemals »in eine Hierarchie zu zwängen«, ist Schumachers große Chance. Schon einmal, 1986, verpaßte Williams die WM, weil sich die beiden gleichrangigen Piloten Mansell und Nelson Piquet die Punkte gegenseitig wegnahmen - Alain Prost gewann im McLaren den Titel.

Will Williams dieses Risiko vermeiden, muß er zur Saisonmitte eine Stallregie einführen - für diesen Zeitpunkt wollen Hill, 34, und Coulthard, 24, jeweils der Bessere sein. Dissonanzen sind abzusehen: »Hill will Weltmeister werden, ich will Rennen gewinnen«, erklärt Coulthard, da stehe der eine dem anderen im Wege: »Mit einem Kollegen, der schon alles erreicht hat, wäre die Atmosphäre sicher entspannter.«

Mitunter führt der Leistungsdruck zu offenen Feindschaften. Bei McLaren geriet das Reizklima einmal derart außer Kontrolle, daß Ayrton Senna seinen Kollegen Prost von der Piste rammte.

Auch Häkkinen empfing kürzlich seinen McLaren-Partner Mansell kämpferisch: »Ich bin hier nicht die Nummer zwei.« Erst wenn sich das Paar »unterhalb der Gürtellinie« befehdet, will Mercedes-Sportchef Norbert Haug das freie Spiel der Kräfte regulieren.

Bei Benetton hingegen ist das Konfliktpotential praktisch gleich Null. Denn wie nahe Johnny Herbert, 30, auf der Rennstrecke Michael Schumacher auch kommen mag - Benetton-Chef Flavio Briatore hat den Engländer eingestellt, »damit er Punkte für die Konstrukteurswertung holt und Michael nach hinten absichert«. Im Klartext heißt das: Herbert darf nur hinter Schumacher ins Ziel rollen.

Herbert hätte lediglich eine Chance, die Stallorder außer Kraft zu setzen: Er müßte im Training schneller sein als der deutsche Kontrahent - ebenjene Ochsentour bewältigen, über die sich Schumacher, wie er stolz betont, »als Nummer zwei hochgearbeitet« hat.

Als Neuling hatte sich Schumacher 1991 auf Anhieb gegen den dreimaligen Weltmeister Piquet durchgesetzt. Mit 4:1-Trainingssiegen besiegelte er die Ausmusterung des Brasilianers - der Debütant war schneller, billiger und versprach eine erfolgreichere Zukunft.

In über drei Jahren hat er seitdem nicht ein einziges Qualifikationstraining gegen den jeweiligen Teamkollegen verloren. 1992 kapitulierte der Engländer Martin Brundle, 1993 der Italiener Riccardo Patrese. Pro Runde, so ermittelte sport auto, verlor Brundle im Schnitt 1,017 Sekunden, Patrese 1,134 Sekunden auf Schumacher.

Die Dominanz änderte sich auch nicht, als im vorigen Jahr den drei Routiniers ein hochgeschätztes Talent folgte: »Benetton ist die Chance meines Lebens«, jubelte der Finne J. J. Lehto, »nach dem Jahr mit Schumacher weiß ich, wie gut ich bin.« Und so kam es auch: Lehto wurde derart deklassiert, daß ihn das Team feuerte.

Auch Herbert, der in Sao Paulo noch tapfer feststellte, daß »auch Michael nur ein Mensch und irgendwann zu schlagen« sei, weiß inzwischen um seine Aussichtslosigkeit: Längst hat Schumacher die Benetton-Equipe auf seine Bedürfnisse gepolt, wurde die Konstruktion des Autos seinem Fahrstil angepaßt.

»Michael hat sehr konkrete Wünsche«, sagt Bernard Dudot, der bei Renault für alle Rennmotoren verantwortlich ist. Schumacher bevorzugt ein Auto, das beim Einlenken übersteuert; diese Instabilität kontrolliert er in der Kurve mit dem Gasfuß - das Ansprechverhalten des Motors auf Pedalbewegungen wurde von den Franzosen eigens für den Weltmeister modifiziert. »Wenn er es verlangt«, sagt der Manager eines Rennstalls, »bauen die ihm auch ein Auto mit drei Rädern« - eine Nummer zwei hat dagegen keine Ansprüche zu stellen, neue Materialien erhält sie oft mit Verspätung, der Weg nach unten ist folglich vorgezeichnet.

In Teams wie Williams oder Ferrari beobachten die Fahrer deshalb argwöhnisch, daß die Ingenieurskapazität gleichmäßig verteilt ist. Eine Bevorteilung wirkt um so fataler, wenn zwei Piloten gegensätzliche Fahrstile pflegen. »Wir erreichen fast identische Rundenzeiten auf völlig verschiedene Art«, sagt Ferrari-Mann Berger. Das Auto seines Kollegen Alesi im Renntempo zu bewegen, hält er für praktisch unmöglich.

Aggressive Fahrer wie Alesi konzentrieren sich auf den Kurveneingang und bremsen ihren Wagen im letzten Moment mit maximaler Kraft herunter, andere bremsen früher, um eher aus der Kurve heraus beschleunigen zu können.

Daß das Umstellen des Fahrstils etwa so undenkbar ist wie die Forderung an Tennisprofi Boris Becker, künftig die Rückhand beidhändig zu spielen, gilt für alle Fahrer: Je eigentümlicher der Stil des Rivalen, um so beharrlicher muß für die eigenen Interessen gestritten werden. »Wer keine starke Persönlichkeit hat«, sagt Berger, »verliert diesen Kampf.«

Sehen die Piloten, daß der Gegner im eigenen Stall fahrerisch nicht auszustechen ist, greifen sie gern zu psychologischen Tricks. Die Palette reicht vom subtilen Kolportieren bis zum plumpen Mobbing. Es gilt, den Kollegen zu verunsichern, die Medien auf die eigene Seite zu ziehen und das Team davon zu überzeugen, daß man der Bessere sei.

Bei seiner Rückkehr zu Ferrari ließ sich Berger den Zugriff auf das Reserveauto im Vertrag verankern. Das sei zwar eigentlich nicht bedeutsam gewesen, so der Tiroler, »aber dem Alesi hat das für ein paar Monate was zum Grübeln beschert«. Eine beliebte Finte sei auch, auf einer Pressekonferenz erst den Kollegen reden zu lassen und dann das genaue Gegenteil zu behaupten. Das irritiert den Nebenmann und stärkt die eigene Position bei den Journalisten. »Wer die Presse für sich gewonnen hat«, weiß Berger, »kann Politik machen.«

Um die Herrschaft im Team zu erlangen, ist jedes Mittel recht: Wenn der Rennwagen nichts taugt, kann sogar ein falsches Lob von Nutzen sein. In einem italienischen Team trug es sich zu, daß der eine Fahrer vom Auto schwärmte, während der andere es kritisierte. Natürlich hörten die Ingenieure das Lob lieber und verwarfen die Verbesserungsvorschläge des Nörglers. Am Saisonende mußte der Störenfried gehen.

Auch Sprachkenntnisse können entscheidende Vorteile bringen. Prost hebelte einmal Mansell bei Ferrari als Nummer eins aus, indem er schon nach wenigen Wochen mit den Technikern italienisch parlierte - der monolinguale Brite Mansell stand daneben, zog die mächtigen Augenbrauen hoch und verstand die Formel-1-Welt nicht mehr.

Selbst der Kerpener Schumacher spricht im britischen Benetton-Team inzwischen ein Englisch, in dem das US-Magazin Time gar den Hauch eines Londoner Akzents entdeckte. Als der Kfz-Geselle erfuhr, daß Benetton die Motoren künftig von Renault beziehen werde, buchte er gleich einen Französisch-Lehrer - Schumacher will wissen, was die Techniker tuscheln.

Denn Nähe zu den Ingenieuren ist immer gut für ein paar Extra-PS, und nichts hilft da mehr als technisches Verständnis. Während Mansell in den Ferrari-Meetings immer nur »more power« forderte, stieg der sachkundige Prost in die Untiefen von Drehmomentkurven und Getriebeübersetzungen ein.

Umgekehrt testen die Teams auch ihre Fahrer, um abzuschätzen, wie verläßlich deren Aussagen sind. Da wird schon mal ohne Wissen des Piloten Reifenmischung oder Stoßdämpferkennung gewechselt. Schlecht für ihn, wenn er nichts bemerkt; ordentlich, wenn er eine Veränderung spürt; überzeugend, wenn er sie exakt lokalisieren kann.

Den schlimmsten Karriereknick erleiden Fahrer, wenn der Partner einfach mehr Talent besitzt: Andrea de Cesaris, 35, war vom Sauber-Rennstall wegen seiner 15jährigen WM-Erfahrung angeheuert worden. Doch als Formel-1-Novize Heinz-Harald Frentzen, 27, bei Testfahrten regelmäßig zwei Sekunden schneller fuhr, geriet der Italiener in Panik und ließ in heillosem Aktionismus das Auto umbauen. Was dem Mönchengladbacher zum Durchbruch verhalf ("De Cesaris war das Beste, was mir passieren konnte"), geriet für den Kombattanten zum Desaster, er fand keinen neuen Job.

»70 bis 80 Prozent der Piloten gehen an derart überlegenen Kollegen kaputt«, sagt Berger. Der Tiroler hat es selbst an seinem ehemaligen Ferrari-Gefährten Michele Alboreto erlebt. Der Italiener galt als künftiger Weltmeister - bis Berger kam und schnellere Zeiten fuhr. Alboreto zerbrach und wurde in der Boxengasse nach hinten zu den schwächeren Teams durchgereicht.

Alboreto hatte damals noch nicht jenes Know-how, das neuerdings als letztes Mittel gilt: den Kollegen studieren. Seitdem Computer alle Daten über Bremsen, Gasgeben, Schalten und Lenken millisekundengenau erfassen, versuchen unerfahrene oder verunsicherte Fahrer, den Partner nachzuahmen.

Doch selbst dieser Kniff mündet zuweilen in der Sackgasse. Bei der technischen Abstimmung verließen sich die Benetton-Gefährten auf Schumachers Erkenntnisse: »Die haben mich glatt kopiert.« Als der Deutsche für zwei Rennen gesperrt war und keine Entwicklungsarbeit leisten konnte, fielen die Autos prompt ins Mittelfeld zurück: »Den Jungs fehlten eigene Ideen.« Y

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