Formel 1 Rennen um die Weltherrschaft

Nach dem Einstieg von Michelin beginnt mit der neuen Saison ein Duell der Reifenhersteller. Die Konkurrenzsituation bei den Pneus hat einen Innovationsschub ausgelöst und könnte die alte Hierarchie der Teams sprengen.

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Hamburg - Jahrelang zählte die Montage eines Reifens zu den weniger beachteten Vorgängen in der Formel 1. Zuletzt jedoch, bei Testfahrten in Jerez, war das Fotografieren dieser handwerklichen Prozedur plötzlich streng verboten ­ wenn der Grand-Prix-Zirkus ein Detail in seine branchenübliche Paranoia aufnimmt, dann weiß man, dass es wichtig ist.


Rollender Anachronismus


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Dabei machen die schwarzen Ungetüme selbst bei näherer Betrachtung nicht viel her: Ohne Luft haben sie die Konsistenz von Wackelpudding, ihre stattlichen Seitenwände sind so hoch wie die von Lkw-Reifen und die Felgen mickrig wie die eines VW Polo in der Basisausstattung. Ihre vier Profilrillen können keinen Regen aufnehmen, mindern die Haftung um rund 20 Prozent, und nach 150 Kilometern sind sie ein Fall für die Recyclingtonne. Kurzum: Der Formel-1-Reifen ist ein rollender Anachronismus.

Wahr ist aber auch: Teuerste Metall-Legierungen bei den Motoren, unzählige Windkanalversuche und der größte Fahrermut verpuffen, wenn der Reifen nicht funktioniert. Schließlich ist er die einzige Verbindung des Autos zur Straße.

Aus den Zehnzylinder-Kunstwerken zehn PS Mehrleistung zu kitzeln, so rechnet die Ingenieursliga, kostet überschlägig 20 Millionen Mark und verkürzt die Fahrzeit, je nach Strecke, pro Runde um 15 bis 20 Hundertstelsekunden. "Im Reifen hingegen", sagt der viermalige Weltmeister und heutige Rennstallbesitzer Alain Prost, "steckt mehr Potenzial für Zeitgewinn als in allen anderen Komponenten des Autos." Für eine Sekunde kann die pfiffig ausgeklügelte Gummimischung eines Pneus schnell mal gut sein.


"Sie müssen ja nicht"


In den vergangenen zwei Jahren sind solche Entwicklungssprünge freilich ausgeblieben. Der japanische Reifenhersteller Bridgestone belieferte mangels Konkurrenz sämtliche Teams, als Monopolist musste er nur für gleichmäßige Qualität sorgen. "Die könnten Reifen bauen, die drei Sekunden schneller sind", behauptete Ferrari-Rennleiter Jean Todt bereits 1999, "aber sie müssen ja nicht."

Jetzt sollten sie. Denn mit Michelin betritt eine Marke als Mitbewerber die Formel-1-Bühne, die in nahezu allen Motorsport-Klassen der Welt Meisterehren gesammelt hat ­ erst neulich als Sieger der Wüstenrallye Paris­Dakar mit der Deutschen Jutta Kleinschmidt.

Der Innovationsschub für die Formel-1-Teams war schon bei den ersten Wintertests von jeder Stoppuhr abzulesen. Und obwohl die Rennwagen des Jahrgangs 2001 mit kleineren Heckflügeln auskommen müssen, kreiste Bridgestone-Kunde Michael Schumacher so schnell um die Ferrari-Hausstrecke wie niemals zuvor.


Branchenführer wollen mehr


Gierig wartet die Formel-1-Gemeinde, von den zuletzt häufig ereignisarmen Rennen gelangweilt, auf den Wettlauf bis an die Grenze der Physik. Unterschiedliche Reifen ermöglichen unterschiedliche Rennstrategien ­ auf manchen Grand-Prix-Kursen wird der "Reifenkrieg" ("Sport auto") die Hierarchie der Teams durcheinander wirbeln. Der martialische Begriff scheint beinahe angemessen: Für die Branchenführer Bridgestone und Michelin geht es um nicht weniger als die Weltherrschaft. Beide haben einen Marktanteil von je 20 Prozent. Und beide wollen mehr.

Als die Japaner 1997 in die Formel 1 einstiegen, folgten sie nur einem Ziel: in Europa Michelin vom Thron zu stoßen. Bridgestones Zuwachsraten, von drei WM-Titeln maßgeblich unterstützt, nahmen für die Franzosen dann auch bedrohliche Ausmaße an. Der Konzern aus Clermont-Ferrand, zwischen 1977 und 1984 am Gewinn von vier Weltmeisterschaften im Grand-Prix-Geschäft beteiligt, sah sich zur Rückkehr geradezu genötigt. Die Formel 1 diene als "Plattform der Imageverbesserung", so Firmenchef Edouard Michelin, das Comeback sei "eine strategische Investition in die Marke".

Fünf Rennställe vertrauen auf den französischen Erfindungsgeist, wenn am kommenden Wochenende in Melbourne die neue Saison gestartet wird. Einer von ihnen, BMW-Williams, genießt indes schon seit über einem Jahr als Entwicklungsteam einen Sonderstatus.


Ralf Schumacher besorgte den Rest


So kaufte Michelin Anfang 2000 einen Williams-Rennwagen des Vorjahres und engagierte den erfahrenen BMW-Testpiloten Jörg Müller. Über Monate probierten der Deutsche ­ und später zusätzlich der Däne Tom Kristensen ­ rund hundert Reifenkonstruktionen und ebenso viele Gummimischungen aus. Viele Varianten erwiesen sich als unbrauchbar, andere wurden in kleinen Schritten verfeinert.

Jörg Müller sah sich "wie in einem Flugzeug beim Landeanflug: Am Ende wird der Korridor immer enger". Im Oktober 2000, nach 10.000 Kilometern, war seine Mission abgeschlossen.

Den Rest besorgte Williams-Pilot Ralf Schumacher. Wöchentlich rückten die Michelin-Manager mit neuen Karkassen-Konstruktionen an; schließlich soll der Reifen mit dem Chassis des Partnerteams harmonieren. Erst Ende Januar fiel die Entscheidung für jene Version, mit der das Comeback glücken soll. Beim letzten Test vor Saisonbeginn, Mitte Februar im südafrikanischen Kyalami, suchte Schumacher als vorläufig letzten Akt die Rezeptur für den Laufflächen-Gummi aus.


Die Sprache des Reifens


Doch dieser wird in seiner Bedeutung gemeinhin überschätzt. "Der Laufflächen-Gummi ist nur das Feintuning", sagt der ehemalige Formel-1-Fahrer Christian Danner, "eine überlegene Karkassen-Konstruktion kann den Einsatz härterer und damit haltbarerer Gummimischungen erlauben." Danner bereitete 1990 den Formel-1-Einstieg von Bridgestone als Testfahrer vor. 38 Tage lang sollte er erste Reifenkonstruktionen bewerten, die sich meist nur in Nuancen unterschieden: "Da lernst du, die Sprache des Reifens zu verstehen" ­ um sie den Ingenieuren zu übersetzen.

In Erwartung des Gegners hat Danners ehemaliger Arbeitgeber Bridgestone seine Anstrengungen ebenfalls deutlich verstärkt. Dass Ferrari jetzt auch am heiligen Sonntag Michael Schumacher zur Probefahrt bittet, macht anschaulich, wie ernst der Wettbewerber genommen wird.

Zum Auftakt der Saison haben Schumacher und sein Dauerrivale Mika Häkkinen als Bridgestone-Verbraucher jedoch nicht viel zu befürchten. Die ersten drei Rennen finden auf Strecken statt, auf denen nicht getestet werden durfte. Bridgestone hat deren Eigenschaften aus den Vorjahren auf Festplatte, für Michelin sind sie Terra incognita.

In der datengläubigen Formel 1 ist das ein Manko, das jeden Ingenieur schier in Verzweiflung stürzt. Pkw-Reifen werden für alle Straßen gebaut, von Schottland bis Sizilien. Formel-1-Reifen werden für spezielle Strecken konstruiert. "Und weil wir das Gelände nicht kennen", klagt Michelin-Rennleiter Pierre Dupasquier, "kann es sein, dass wir in Melbourne total danebenliegen."


Verirrtes Biscaya-Tief


Ein Reifen, der auf den winkligen, langsamen Kurs von Monte Carlo ausgerichtet ist, würde auf dem ausladenden, schnellen Kurs von Barcelona keine zwei Runden überleben. Er würde überhitzen, schließlich dreht sich bei Tempo 360 ein Formel-1-Rad pro Sekunde fast 50-mal um die Achse. Die daraus folgende Erwärmung hält nur ein Reifen mit festem Unterbau aus.

Unberechenbar bleiben die Rennen dennoch: Wenn sich etwa ein Biscaya-Tief nach Katalonien verirrt und für nur 15 statt 30 Grad Lufttemperatur sorgt, kommen die hitzeresistenten Reifen schwerlich auf Betriebstemperatur.

Schon allein wegen solcher Witterungsfragen erlaubt das Reglement den Reifenherstellern, zu jedem Grand Prix zwei Sorten anzubieten. Zwischen ihnen müssen sich die Teams vor dem Qualifikationstraining entscheiden. Bridgestone hat bereits angekündigt, jeweils einen langsameren, konstanten Reifen zu offerieren, und einen schnelleren, der aber womöglich im Rennverlauf abbaut. "Die schwächeren Teams", glaubt Bridgestone-Sportchef Yoshihiko Ichikawa, "werden auf Risiko setzen, die besseren Teams auf Nummer Sicher."


Michelin giftiger


Über das 17 Rennen dauernde Jahr will Bridgestone 15 bis 20 Versionen aufbieten. Bei ähnlichen Strecken (Nürburgring und Magny-Cours etwa) werden baugleiche Reifen geliefert. Michelin, der Herausforderer, hält es für nötig, für jeden Grand Prix zwei neue Konstruktionen nach Maß zu schneidern ­ mithin 34 Typen.

Bei ersten Fahrversuchen erwiesen sich die Michelin-Reifen für manchen Piloten als gewöhnungsbedürftig. "Schwierig" sei der Reifen, meinte Ralf Schumacher, sein Jaguar-Kollege Eddie Irvine will die französischen Produkte gar "unter Tausenden" herausfühlen können. Traditionell gelten Michelin-Pneus in Fahrerkreisen als giftiger; ein Bridgestone, weiß Christian Danner, der auch für Michelin jahrelang Reifen entwickelte, "verzeiht etwas mehr Fehler", sein Grenzbereich sei breiter.

"Niemand kann erwarten, dass wir einen Bridgestone nachbauen", sagt Pierre Dupasquier. Michelin suche einen anderen, besseren Weg. Wie der konkret aussieht, ist wohl das derzeit bestgehütete Geheimnis der Formel 1.

Aus den mit Michelin liierten Rennställen heißt es, der Wiedereinsteiger richte sein Augenmerk auf gleich bleibende Leistung über die gesamte Einsatzdauer. Ein Reifen, der zwar für eine schnelle Qualifikationsrunde taugt, dann aber nachlässt, entspreche nicht der Unternehmensphilosophie. "Michelin wird Bridgestone sehr schnell ebenbürtig sein", prophezeit Teamchef Frank Williams.


Schwarzes Gold aus Frankreich


Wenn Williams Recht behält, sind die Folgen absehbar. Dann werden sich auch die beiden Topteams Ferrari und McLaren-Mercedes, die in dieser Saison wieder als WM-Favoriten gelten, für das schwarze Gold aus Frankreich interessieren. Da die Partnerschaft von Bridgestone mit Mercedes (auch über andere Rennserien) schon lange währt, sehen die Miche- lin-Manager am ehesten bei Ferrari die Chance einer Abwerbung.

In den Verträgen mit BMW-Williams haben sich die Franzosen immerhin ausdrücklich das Recht vorbehalten, mit einem zweiten Entwicklungsteam zusammenarbeiten zu dürfen.



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