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SEGELN / AMERICAS CUP Schmerzende Schmach

aus DER SPIEGEL 38/1967

Das Schlimme geschah am 22. August 1851. Um zehn Uhr vormittags starteten 18 Kutter und Schoner, 17 davon britisch, vor der Nordspitze der Insel Wight zum Wettsegeln um die Insel. Siegerpreis war Queen Victorias 100 Guineas Cup«, eine Silberkanne, von der die »New York Herald Tribune« später schrieb: »Sie sieht aus wie Aladins Wunderlampe.«

An der Ziellinie dümpelte die königliche Staats-Jacht »Victoria and Albert«, als am Abend die Armada zurückerwartet wurde. »Segler in Sicht«, meldete die Brücke. »Welchs Boot ist es?«, fragte die Herrin der größten Flotte der Welt. Antwort: »Die »America' Madam.« Die Queen: »Oh -- und wer ist Zweiter?« Antwort: »Bedaure melden zu müssen: Da ist kein Zweiter.«

Doch, da war ein Zweiter: England -- und es ist bis heute Zweiter geblieben. Noch am Start hatten die 17 britischen Skipper des »Königlichen Yacht Club« mit milder Verachtung auf den einzigen Fremdling geblickt, der sich zur Wettfahrt um die Trophäe der Königin gemeldet hatte -- auf einen kohlrabenschwarzen Schoner namens »America« aus New York, bemannt mit Leuten, die offenbar zum Lernen gekommen waren. Vor Wight waren sie am richtigen Ort: Dort war Englands Elite versammelt, die eine Tradition britischer Segler-Geltung von zwei Jahrhunderten verkörperte.

Die Schmach, die Lotsenboot-Kapitän Dick Brown am Ruder der »America« dem Inselvolk zugefügt hatte, als er Britanniens stolzeste Jachten deklassierte, ließ Unterhaus und Commonwealth vor Kummer aufächzen. Albion dürstete nach Revanche.

Mehr als 100 Millionen Mark opferten Krösusse aus dem Vereinigten Königreich bis heute für Jachten, deren einziger Zweck war, Englands Rachedurst zu stillen. Ebensoviel Geld steckten Amerikas Kapitalisten in Rümpfe, Masten und Segel, um den Gram der Briten zu verlängern.

Neunzehnmal kreuzten britische, kanadische und australische Renn-Jachten vor Amerikas Küste auf, den Silberpott der Queen heimzuholen. Stets segelten die Amerikaner sie in Grund und Boden. Männer verloren dabei ein Vermögen (wie Englands Tee-König Thomas Lipton, der 40 Millionen Mark opferte) oder ihr Gesicht (wie Lord Dunraven, der 1895 mit seiner »Valkyrie III« kampflos die Flagge strich). »Das Spüren des Windes und der Knall des Startschusses«, schrieb das US-Nachrichtenmagazin » Time«, »läßt Segler ihre Frauen, ihre Ge-

* »Time«-Titel vom 18. August 1967.

liebten, ihre Kinder und ihre Bankkonten vergessen.«

Keine andere Sport-Trophäe hat mehr Hader, Hoffnung und Herzschmerz hervorgerufen als jener 116 Jahre alte Silbertopf, den die Amerikaner als Symbol ihrer Überlegenheit auf See in einer Vitrine des »New York Yacht Club« aufbewahren. Sie nannten ihn »Americas Cup«. So hoch stand die »America« im Gedenken der Amerikaner, daß sie den Schoner bis 1944 als Reliquie instand hielten und eine Brauerei ihn jetzt für zwei Millionen Mark -- das Original hatte 80 000 Mark gekostet -- bis ins Detail nachbauen und nach Newport zu den Cup-Regatten segeln ließ.

Jetzt, beginnend am Dienstag dieser Woche, wird es wieder ernst für die Gralshüter des Segelsports. Zumindest im vornehmen Newport, wo einst Millionärs-Bankier Belmont seine Kutschengäule auf schneeweißen Laken schlafen und Wallstreet-Nabob Fahnestock seine Gartenbäume mit künstlichen Früchten aus vierzehnkarätigem Gold aufputzen ließ, haben Volk und hohe Snobiety schon den ganzen Sommer über kein ergiebigeres Gesprächsthema als die Cup-Rennen. Vietnam ist weit, der Feind steht vor der Haustür des Juwels aller Badeorte nördlich New Yorks, wo entschieden wird, ob Amerika auch unter Tuch und Takel seine Weltgeltung behaupten kann.

Luv-Kampf, Kreuzschlag und Lee-Durchbruch gehören zum Standard-Vokabular auf den vielen Bällen, Festivals und Partys. Aber der begehrteste Gast kommt nie: Emil ("Bus") Mosbacher, 45, ein blonder, blauäugiger Wikinger jüdischer Abstammung, sagt stets mit Bedauern ab.

Für Amerikas 39 Millionen Segler ist Mosbacher der Skipper der Nation; er hat keine Zeit für Cocktail-Klatsch und auch nicht für Frug und Swim auf dem Weißen-Elefanten-Ball.

Mosbachers Tageslauf wird allein von einer Weißen Dame bestimmt. Ihr Name: »Intrepid« (Furchtlos). Sie fordert ihn Tag um Tag, nun schon seit Monaten.

Jede Fernregatta über offene See ist härter und gefährlicher als die Cup-Rennen auf dem von Zehntausenden bewachten 24-Meilen-Dreieckskurs vor Newport, für die Mosbacher und seine Crew auf der Renn-Jacht »Intrepid« monatelang von früh bis spät trainierten. Zum Rennen von Annapolis entlang der amerikanischen Ostküste nach Newport waren vor kurzem 91 Jachten gestartet. Nur 55 erreichten das Ziel, neun hatten den Mast verloren, eine war gesunken.

Dennoch ist kein Rennen unter Segeln für so viele Nationen so bedeutend wie »Americas Cup« -- insbesondere für Amerika: Jeder amerikanische Cup-Skipper startet unter dem fatalen Ballast, als der Mann in die Segelhistorie einzugehen, der sich nach Generationen den Cup entwickeln den ließ. Mosbacher: »Ein grauenvoller Gedanke -- aber eines Tages wird es passieren.«

Vielleicht diesmal? Elf Millionen Australier haben, elf Muskelmänner, acht Tonnen Verpflegung und ein schnelles Schiff namens »Dame Pattie« unter Führung des Skippers Alexander ("Joch") Sturrock, 52, nach Newport entsandt, Mosbacher und Amerika zu·besiegen.

Außer dem seemännischen Können der Besatzung sollen geheimnisvolle Kräfte aus der Heimat den Sieg erringen helfen: Sturrock ließ ein hölzernes Wind-Totem, das einem Bumerang gleicht, an einem Querschott der »Dame Pattie« befestigen. Eingeborene der australischen Mornington-Insel haben es geschnitzt und mit Eigelb von Lardil Bugajee -- dem Windvogel genannten braunen Habicht -- bestrichen. An jedem Renn-Tag wollen sie das Totem durch die Gesänge des Corroboree aktivieren, jene Bittlieder um Wind, die schon ihre Urväter über die Lagunen hallen ließen. Sie sollen Sturrock jedesmal eine kraftvolle Privat-Brise bringen, um endlich die 116 Jahre alte Schmach zu tilgen.

Damals, vor der Insel Wight, hatten Britanniens erlesene Skipper den Gegner aus Amerika offenkundig unterschätzt. Kaum beachtet von den angelsächsischen Gentlemen-Seglern, für die sportliches Segeln nur Zeitvertreib war, hatte sich nämlich jenseits des Atlantiks ein eher proletarischer Segelstil aus der täglichen Arbeit der Lotsenboot-Kapitäne entwickelt. Mit ihren Lotsenkuttern lieferten sie einander erbitterte Kämpfe, um ihre Lotsen vor der Konkurrenz an Bord der Handelsschiffe zu bringen und das Lotsengeld zu kassieren.

Fünf Jahre nach Amerikas Bürgerkrieg, 1870, schickten die Briten ihren ersten Herausforderer, einen Kutter namens »Cambria«, über den Atlantik, um die Silberkanne heim nach England zu holen. Schon bei der Überfahrt konnte der »Cambria«-Skipper Hoffnung schöpfen: Sein Schiff besiegte die mitsegelnde amerikanische »Dauntless« (Eigner: Samuel Colt, Erfinder des Revolvers), doch vor New York, im Rennen um den Cup, belegte es weit abgeschlagen nur den zehnten Platz.

Achtmal waren die Briten bereits vor Amerikas Küste abgeschmettert worden, da machte 1893 zum erstenmal ein Mann die Sache des Commonwealth zur eigenen: Lord Dunraven. Er ließ die 35 Meter lange Jacht »Valkyrie II« mit einer riesigen Segelfläche (930 Quadratmeter) zu Wasser. Die Amerikaner -- mittlerweile hatten sich die Parteien auf Zweikämpfe geeinigt -- stellten ihr die »Vigilant« entgegen, die mit 1115 Quadratmetern noch mehr Segelfläche hatte. 70 Männer, doppelt so viele wie auf Dunravens Walküre, waren erforderlich, um so viel Tuch zu bändigen.

Der Einsatz lohnte: »Valkyrie II« verlor. Zwei Jahre später kehrte Dunraven mit einer neuen Walküre zurück. Diesmal verlor er sein Gesicht. Kampflos räumte er das Revier, weil eine Regattaregel ihn vergrätzt hatte.

Auf den schlechtesten Verlierer der Cup-Geschichte folgte der beste: Sir Thomas Lipton, Tee-Millionär aus Glasgow. Jahrelang verweigerten die Gentlemen-Segler in England dem Emporkömmling die Aufnahme in die »Royal Yacht Squadron«. Ungerührt rüstete Lipton, dem die spätere Präsidenten-Mutter Rose Kennedy ihr Herz verweigerte, zwischen 1899 und 1930 für rund 40 Millionen Mark nacheinander fünf Pokal-Jachten aus ("Shamrock« I bis V). Sie wurden alle geschlagen, aber in zwei Wettbewerben nur deswegen, weil Amerika auf langsameren Schiffen flinkere Besatzungen aufbieten konnte, die mitunter nicht einmal Amerikaner waren.

So taten sich zum Beispiel norwegische Hünen im Jahre 1901 auf der nicht besonders schnellen US-Jacht »Columbia« als Cup-Verteidiger hervor. Nach Augenzeugenberichten »setzten und wechselten sie die Segel wie die Teufel«. Sie bezwangen die schneller segelnde, aber langsamer manövrierende »Shamrock II« des Tee-Königs.

Das war kein Wunder, denn die Skandinavier standen unter der Fuchtel von Charles Barr. Ein Gnom von Figur, war Barr einer der fähigsten, aber auch rüdesten Jacht-Skipper jener Jahre. Er drillte seine Riesen mit unbarmherziger Härte, um die Jacht ständig mit Höchstfahrt vorwärtseitschen zu können.

Mit der Jacht »Atlantic« stellte Barr 1905 den bis heute ungebrochenen Rekord im Überqueren des Atlantiks unter Segel auf: 3013 Seemeilen in zwölf Tagen, fünf Stunden und einer Minute. Segel-Chronist Jean Michel Barrault schrieb in seinem Buch »Große Stunden des Segelns"* über jene Höllenfahrt: »Die Legende erzählt, daß Charles Barr die Yacht in einer stürmischen Nacht derartig voranprügelte, daß Eigner und Gäste in der Messe auf den Knien lagen und beteten.«

Spätestens mit Thomas Liptons Eingreifen in die Rennen um den Amerika-Pokal wuchs sich der Wettbewerb mehr und mehr zu Duellen von Technokraten aus, die einander mit immer gewagteren Konstruktionen zu übertrumpfen suchten.

Schon 1901 unternahm der britische Konstrukteur George Watson für Lipton erstmals in der Segler-Geschichte Schleppversuche im Wassertank, um noch leistungsfähigere Bootsformen zu entwickeln. Niedrigere Rümpfe entstanden, im Unterwasserteil längst aus Bronze oder Stahl, über Wasser aus Leichtmetall gebaut. Die Konstrukteure geizten mit jedem Kilo Gewicht.

Schließlich schwankten wahre Monstren von mehr als 43 Metern Länge über die Kurse der Cup-Rennen. Ihre Takelage knirschte schon bei leisem Luftzug bedrohlich unter dem Druck von gigantischen Segeln: 1500 Quadratmeter insgesamt, die ein einziger Mast zu tragen hatte. So gebrechlich waren die Renn-Jachten in ihrer widersinnigen Konstruktion, daß sie bei rauherem Wind nicht mehr gesegelt werden konnten.

Unterdes waren die Amerikaner dazu übergegangen, die gewaltigen Kosten derart aufwendiger Sportinstrumente mit Hilfe von Syndikaten aufzubringen. Millionäre wie Cornelius Vanderbilt oder William Rockefeller schlossen sich zusammen und finanzierten Amerikas Cup-Verteidigung zum Ruhm der Nation und zu ihrer eigenen Gloriole.

Nur so konnten die Amerikaner freilich auch jene Strategie fortsetzen,

* Jean Michel Barrault: »Große Stunden des Segelns«. Verlag Delius, Klasing & Co., Bielefeld und Berlin; 217 Seiten; 48 Mark.

die das Geheimnis ihrer unablässigen Cup-Siege auszumachen scheint. Sobald sich ein Herausforderer ankündigte, bauten sie nicht eine, sondern gleich mehrere Jachten zur Verteidigung ihrer verschnörkelten Beute von Wight. In harten Testrennen, bei denen Schiffe und Besatzungen in Höchstform kamen, suchten sie dann das bestgeeignete Boot aus.

Angesichts derartiger Überlegenheit strich 1930 nach fünf vergeblichen Anläufen endlich auch der alte Lipton die Segel. »Ich laß die Finger davon, ich schaff' es nicht«, resignierte der fast achtzigjährige Tee-Millionär. Ein Jahr später starb er.

Doch im selben Jahr noch war ein ähnlich zäher Nachfolger zur Stelle: Tom Sopwith, erprobter Kunstflieger, Rennboot-Kapitän und erfolgreicher Flugzeugfabrikant, der Kaiser Wilhelms gefürchteten Fokker-Geschwadern im Weltkrieg I seine wendigen Sopwith Pup und Sopwith Camel entgegengeworfen hatte. Mit Sopwith kam die Ära der majestätischen J-Boote, der schnellsten Ozean-Renner, die je nach einheitlichen Vorschriften gebaut wurden. Auch sie waren freilich spartanisch eingerichtete Renn-Maschinen zu Wasser und immerhin noch 40 Meter lang. Auf jedem Boot arbeiteten 24 Mann Besatzung -- über sich Wolken von Segeln (700 Quadratmeter), unter sich 110 Tonnen Blei.

Sopwith traf in dem Millionärs-Erben Harold Vanderbilt auf einen Gegner, der ihm in vielem glich: Zum erstenmal in der Geschichte der Rennen um den Amerika-Pokal maßen sich Rivalen, die gleichzeitig Eigner und Skipper ihrer Jachten waren. Beide nahmen zu den Rennen außerdem ihre Ehefrauen ins Cockpit. Über den Sieg indes entschied in beiden Wettbewerben um Victorias Silberkanne, die insgesamt zehn Wettfahrten umfaßten, abermals die härter trainierte und besser eingespielte Crew der Amerikaner.

Das änderte sich auch nicht, als die Cup-Besitzer sich nach dem Zweiten Weltkrieg mit ihren Widersachern auf neue Waffen einigten. Sie segelten nunmehr mit Jachten der internationalen 12-Meter-Rennklasse gegeneinander, so genannt nach der komplizierten Berechnungsformel ihrer Bauvorschriften. Die Boote sind gewöhnlich 21 Meter lang, haben rund 170 Quadratmeter Segelfläche und werden von elf Mann gesegelt.

Aber diese elf quälen sich im Gegensatz zu den »bezahlten Händen« der früheren Monster-Jachten nicht mehr für Geld, sondern nur noch für Futter und Ehre: Mit der Einführung der 12-Meter-Jachten in die Cup-Rennen haben Amateure endgültig die Profis von den Schoten verdrängt.

Dreimal schon sah sich Amerikas junge Segler-Garde nach dem Krieg zur Verteidigung des Pokals aufgerufen. Hunderte drängten sich jedesmal um einen Platz an den Winschen und Schoten auf den Planken der Renn-Jachten. Sie waren bereit, Monate hindurch auf ihr Einkommen zu verzichten, nur um sich unter den Segeln einer Cup-Jacht die Lunge aus dem Halse zu schinden, Daumen zu quetschen und Hände blutig zu reißen.

Unversehens ergaben sich lange vor den Cup-Regatten dieses Jahres Schwierigkeiten für die Besetzung eines Postens, dessen Inhaber sich im Rennen schlimmstenfalls ein paar Fingernägel abbricht. Vier Millionen Mark hatten sieben Geldleute unter Führung des Bankiers William Strawbridge aus Philadelphia lockergemacht, um Amerikas jüngste und modernste Cup-Jacht zu finanzieren: die »Intrepid«. Damit hatten sie noch lange nicht den Skipper ihrer Träume.

Für das Ehrenamt am Ruder kam nach Meinung der Sieben nur einer in Frage: Emil Mosbacher, Amerikas Bester.

Kein anderer Skipper, das gilt in Amerika als ausgemacht, hat ein feineres Gespür für die Launen des Windes und die Launen einer Jacht. »Mosbacher«, sagen amerikanische Regatta-Fachleute, »holt aus einer Jacht mehr heraus, als eigentlich in ihr steckt -- jedenfalls mehr als jeder andere.« Der freundliche Familienmensch Mosbacher (drei Söhne) gibt seine Kommandos mit sanfter Stimme, hat jedoch seine Besatzungen so fest im Griff, daß sie beim Wettsegeln zumeist schneller reagieren als die Gegner.

»Im Rennen«, sagt Mosbacher, »kommt es darauf an, die Achillesferse des Gegners zu erkennen -- und dann muß man seine Zähne in sie hineinschlagen.« Wenn Mosbacher nicht mit der puren Kraft eines überlegenen Boots den Kurs zum Sieg findet, setzt er rücksichtslos die Muskelkraft seiner Crew ein und sucht den Gegner, etwa mit einer endlosen Folge von Wendemanövern, zu zermürben. Gefürchtet ist auch seine Start-Taktik. Durch Segelmanöver drängt er den Gegner in eine nachteilige Position oder treibt ihn gar zu einem Frühstart.

Äußerstenfalls blufft Mosbacher. Auf einer Wettfahrt der Cup-Regatta 1962 beispielsweise lag er mit seiner Jacht »Weatherly« unter Spinnaker in Führung. Doch die australische Jacht »Gretel«, geführt von Skipper Sturrock, kam unaufhaltsam näher. Ein schmaler Windstrich, in der Segler-Sprache Privatbrise genannt, drückte »Gretel« vorwärts. Die von der Konstruktion her ohnehin schnellere australische Jacht drohte die langsamere »Weatherly« zu überholen.

In dieser Situation gab Mosbacher das wahnwitzig anmutende Kommando, den Spinnaker zu wechseln, ob. wohl dafür nach der Wetterlage nicht der geringste Anlaß war. Doch Stur-rock fiel auf den Bluff herein und ließ gleichfalls den Spinnaker wechseln. Die Folge: »Gretel« verlor durch das Manöver soviel Vortrieb, daß »Weatherly« ihren knappen Vorsprung bis ins Ziel halten konnte.

Weil er damals den Cup mit der »Weatherly« behauptet hatte, zögerte Mosbacher jetzt, das Kommando über die »Intrepid« zu übernehmen. Er wollte nicht seinen Ruhm gefährden und abermals die Verantwortung für die teure Trophäe tragen. Schon 1964, als die US-Jacht »Constellation« den britischen Herausforderer »Sovereign« besiegte, hielt sich Mosbacher mit dieser Begründung aus den Cup-Rennen heraus.

Andererseits hatte sich der australische Herausforderer »Dame Pattle« als furchtgebietend schnelles Schiff erwiesen. Diese potentielle Gefahr, so bekundete der 1961 als zweites jüdisches Mitglied in den »New York Yacht Club« (gegründet: 1844) aufgenommene Mosbacher später, habe ihn seinen Entschluß überdenken lassen.

Da machten die sieben Mäzene der »Intrepid« dem umworbenen Skipper ein verlockendes Angebot, das Mosbacher sofort annahm: Er durfte Entwurf, Konstruktion und Bau der Jacht nach Gutdünken beeinflussen.

Olin Stephens, Amerikas berühmtester Jachtkonstrukteur -- er entwarf drei der letzten vier Cup-Sieger und auch die Krupp-Jacht »Germania VI« -- machte sich mit Mosbacher an die Arbeit. Tausende von Photos, die er während der Cup-Regatten von der »Constellation« aufgenommen hatte, wertete Stephens für den Entwurf aus. Acht Modelle ließ er anfertigen und während anderthalbjähriger Strömungstests im Tank drei dutzendmal ändern.

Dann hatten Stephens und Mosbacher die ideale Rumpfform ermittelt -- nach Stephens Ansicht »eine sehr erfolgreiche Entwicklung«. In der Tat ist die »Intrepid«, mit 19 Metern Länge die kürzeste aller 12-Meter-Jachten, ungewöhnlich beschaffen:

> Sie hat zwei Ruder, das eine wie üblich am Reck, das zweite am Ende des Kiels. Das Kleiruder dient zugleich als Trimmruder. Vorteil: Die Jacht kann schneller am Wind segeln und ist dabei exakter als bisher manövrierbar.

> Alle Besatzungsmitglieder verrichten ihre Arbeit in Luken, aus denen sie -- wie bisher nur Skipper und Achterdeck-Crew -- nur mit dem Oberkörper über die Decksplanken ragen. Zwei Männer müssen außerdem wie die Galeerensträflinge ständig unter Deck ausharren, um die -- erstmals bei einer 12-Meter-Jacht -- dort aufgehängten Winschen für Spinnaker und Vorschoten zu kurbeln. Vorteile: extrem tiefer Schwerpunkt, weniger Luftwiderstand« bessere Sicht für den Skipper.

»Mitunter«, so schrieb die »New York Times«, »sieht es aus, als segele Bus Mosbacher die 12-Meter-Jacht ganz allein.« Gleichwohl mußte die Crew alle Kraft aufbieten, um in den Qualifikationsrennen die »lachten »American Eagle« und »Constellation« zu besiegen. Noch härteren Widerstand leistete die neun Jahre alte Cup-Veteranin »Columbia«. Ihre kalifornischen Mäzene ließen sie für eine Million Mark modernisieren. Für den Zweikampf mit Mosbacher hatten sie dem eigentlichen Skipper, Briggs Cunningham, eigens für den Start den als verwegenen Starter bekannten Bill Ficker als zusätzlichen Skipper hei-gegeben. Doch auch mit Ko-Pilot war »Intrepid« nicht zu bezwingen.

An Bord ihrer Gegnerin »Dame Pattie« werteten die australischen Cup-Jäger als günstiges Zeichen, daß die Jacht am 115. Jahrestag der Schande von Wight erstmals zu Wasser gelassen worden war. Skipper Sturrock allerdings glaubt nicht an Omen -- ebenso wenig wie an das Wind-Totem am Querschott, an das Habichtsdotter oder den Chorus der Kanaken.

Vielmehr verläßt sich Sturrock auf ein 20 Pfund schweres technischer Wunderwerk, das »Dame-Pattie«-Konstrukteur Warwick Hood im Blick-feld des Skippers anbringen ließ: den ersten auf einer Renn-Jacht ein-gebauten Computer. Auf Fahrt am Wind kann Skipper Sturrock nach Fütterung des Rechengeräts mit den erforderlichen Daten stets den Kurs ablesen, bei dem seine Jacht am schnellsten läuft.

Cup-Verteidiger Mosbacher dagegen muß seinen günstigsten Kurs nach dem Gefühl suchen. Falls ihm das nicht gelingt und er den Kampf uni den Silbertopf verliert, wird ihm Schlimmes widerfahren. »Den verlorenen Pokal«, sagte Mosbacher, »kann nur der Schädel des besiegten Skippers ersetzen -- mit einem kleinen runden Loch zwischen den Augen.«

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