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Formel 1 TRICKSER UND SPIONE

Wer Erster ist, ist längst nicht immer auch der Sieger. Die Grand-Prix-Rennen werden oft erst im Gerichtssaal entschieden. Gutachter und Anwälte sind dann wichtiger als die Fahrer, im millionenteuren Kampf der Konzerne ist für die ideellen Werte des Sports kein Platz. Ganze Bataillone kluger Köpfe suchen nach Lücken im Reglement.
aus DER SPIEGEL 14/1995

Von Fabelwesen versteht Ross Brawn nicht viel. Der Brite ist Ingenieur und Experte für Höchstgeschwindigkeiten. In dem Beruf gehören geometrische Formeln und Windkanalanalysen zur Nachtlektüre und nicht die Geschichte vom Wettrennen zwischen Hase und Igel.

Doch irgendwie muß die Botschaft aus der Ackerfurche von Buxtehude bis an die Rennstrecke von Sao Paulo gelangt sein. Dort ist Brawn, Technischer Direktor des Benetton-Teams, zum viertenmal in neun Monaten in den Verdacht geraten, dem Tempo mit unerlaubten Mitteln nachgeholfen zu haben - diesmal mit manipuliertem Benzin im Tank des Siegerautos von Michael Schumacher. Der Deutsche wurde daraufhin vom Motorsport-Weltverband (Fia) disqualifiziert. _(* Die nachträglich disqualifizierten ) _(David Coulthard und Michael Schumacher, ) _(der spätere Sieger Gerhard Berger. )

Natürlich weist Brawn jede Betrugsabsicht weit von sich. Der Sprit sei schließlich vom Mineralölkonzern Elf angeliefert worden, und die Autos des Williams-Rennstalls hätten denselben Brennstoff benutzt. Daß sich die Formel 1 immer öfter in juristische Kleinkriege verstrickt, erklärt er mit einer Philosophie, die sich wie die PS-starke Variante von Hase und Igel liest: Im Weltverband, sagt Brawn stellvertretend für alle Formel-1-Ingenieure, »denkt ein Hirn darüber nach, wie man die Autos langsamer machen könnte. Auf unserer Seite sind es hundert, die das Gegenteil wollen. Wir werden immer gewinnen«.

Das erste Rennen der neuen Saison wird, wie etliche des letzten Jahres, im Gerichtssaal entschieden, von Gutachtern und Anwälten. Was hat die Formel 1 da noch mit Sport zu tun?

Zweifelsohne vollbringen Rennfahrer physische und psychische Leistungen, wie sie keinem Fußballspieler, Tenniscrack oder Marathonläufer abverlangt werden. Aber die ideellen Kategorien des Sports - Fairness, Ehrlichkeit - können sie sich bei zweistelligen Millionengehältern nicht leisten.

Selbst die populäre Erkenntnis, daß Profisport ein Teil der Unterhaltungsbranche geworden ist, reicht nicht aus, um die Auswüchse des rund zwei Milliarden Mark umsetzenden Spektakels zu erklären. Das Geld verdienen die Schumacher, Berger oder Mansell nicht als Sportler oder Unterhaltungskünstler, sondern als Beauftragte der Industrie. Sie sind die Stellvertreter von Marlboro im Kampf gegen Rothmans und Mild Seven, von Renault im Wettbewerb gegen Mercedes und Ford, von Agip gegen Elf und Mobil.

Alle Bemühungen der Fia, den High-Tech-Wahnsinn im Kampf der Konzerne zu begrenzen, scheitern im Ansatz, solange die Übergänge von der raffinierten List bis zum vorsätzlichen Betrug fließend sind. »Sobald der Verdacht besteht, ein Team könnte betrügen«, gesteht Fia-Präsident Max Mosley, »werden es die anderen auch versuchen.«

Was nicht verboten ist, ist legal. Und was nicht nachzuweisen ist, ist scheißegal. Das Kernproblem liegt in der Unüberschaubarkeit. Je mehr Geld investiert wird, desto aufwendigere Lösungen sind machbar, desto schwieriger ist es, die Einhaltung des Reglements zu überprüfen. Weil die Regeln so kompliziert sind, sagt Grand-Prix-Impresario Bernie Ecclestone, »sind auch die Streitfälle komplizierter«.

Die Formel-1-Betriebe beschäftigen Ingenieure, die ihr Hand- und Denkwerk in Raumfahrtunternehmen gelernt oder zuvor Helikopter konstruiert haben. Ihnen stehen Budgets zur Verfügung, wie sie kein vergleichbarer Industriebetrieb ausgeben kann: 20, 30, 50 Millionen Dollar pro Jahr.

Um die Motorleistung und damit das Tempo zu drosseln, verordnete die Fia eine Hubraumreduzierung von 3,5 auf 3 Liter. In Sao Paulo produzierten die Autos denn auch gegenüber dem Vorjahr jeweils rund 100 PS weniger. Am Saisonende, keine Frage, werden die Pferdestärken anderweitig als über die Größe der Brennkammern gefunden worden sein. Und alle Lösungen, auch das ist abzusehen, werden dem Geist der Fia-Abrüstung widersprechen.

Um die enormen Kurvengeschwindigkeiten zu mindern, befahl die Fia zur neuen Saison auch eine Verkleinerung der Front- und Heckflügel. McLaren entwarf daraufhin einen dritten Flügel in der Wagenmitte. Die Aufregung in der Branche war groß, ob diese Abtriebshilfe noch dem Reglement entspreche. Womöglich diene dieses Leitblech gar dazu, einem anderen PS-mindernden Element, der sogenannten Airbox, strömungstechnisch die Luft zu nehmen. »Der Flügel ist legal«, befand Patrick Head - der Chefkonstrukteur des Williams-Teams erteilte dem Patent der Konkurrenz die Absolution.

Gegen die Bataillone kluger Köpfe sind die Fia und ihr Präsident Mosley, ein englischer Jurist und ehemaliger Rennstallbesitzer, chancenlos. Denn auch der Transfer des trickreichen Know-how ist im System eingebaut.

Wie überall in der Wirtschaft gibt es Spezialisten, die abgeworben werden; Jobhopper, die wie Nomaden die Boxengasse rauf- und runterziehen - und natürlich von den jüngsten Projekten des vormaligen Arbeitgebers berichten. Was Ignacio Lopez zwischen VW und Opel für recht hält, ist der Formel 1 billig. Da wechseln Aerodynamiker von Benetton zu Ferrari, Konstrukteure von Ferrari zu Tyrrell und Renningenieure von Sauber zu Benetton.

In Sao Paulo berief Bernard Dudot, bei Renault für alle Rennmotoren verantwortlich, eigens eine Pressekonferenz ein, um zu versichern, daß die beiden Kunden Williams und Benetton absolut gleich behandelt würden. Auch müsse kein Team fürchten, daß etwa Chassis- oder Getriebedaten über den Renault-Kanal zum Konkurrenten fließen können. Dudot: »Wir schweigen.«

Doch wo Wissen ist, sind auch Spione. In der McLaren-Box wurde einmal eine Fotografin enttarnt, die ihr Teleobjektiv auf Motordetails gerichtet hatte. Es war die Tochter des damaligen Ferrari-Rennleiters Cesare Fiorio. Seitdem verbergen die Teams ihre PS-Kreationen unter feinen Stoffen, die wie Pferdedecken aussehen - die Peugeots tragen Mittelblau mit roten Abnähern.

Wer die maximale Drehzahl eines Konkurrenzmotors wissen will, braucht nur einen schlichten Kassettenrecorder, mit dem er sich an den schnellsten Streckenteil stellt. Im Tonstudio läßt sich dann der Geräuschcode auf hundert Umdrehungen genau knacken. Bisweilen werden die Autos der Konkurrenz sogar maßstabgetreu nachgebaut: »Um ihr Prinzip zu verstehen«, betont Benettons Aerodynamik-Chef Rory Byrne, »nicht um sie zu kopieren.«

Welche Regel die Fia über die Jahre auch erdachte, immer fand die Gegenseite Wege, sie zu unterlaufen: Als das Tankvolumen begrenzt und Nachtanken verboten war, wurden die Tanks mit extrem unterkühltem Benzin gefüllt. Die höhere Dichte sparte Platz für zehn zusätzliche Kilo Treibstoff.

Gepfuscht wurde auch stets, wenn es um das Gewicht der Rennwagen ging. Um das vorgeschriebene Mindestgewicht zu erreichen, montierten die Mechaniker vor dem Wiegen Felgen aus Blei statt aus Magnesium. Gern füllten die Trickser auch Wasser statt Luft in die Reifen oder verstauten Bleiplatten in den an sich federleichten Sitzschalen.

Mit Beginn dieser Saison verfolgten die Fia-Funktionäre eine neue gutgemeinte Regeländerung. Weil sich das Mindestgewicht bisher nur auf das Auto bezog, waren kleine und leichte Fahrer im Vorteil: 20 Kilogramm mehr kosten pro Runde sechs bis sieben Zehntelsekunden. Jetzt gilt das Sollgewicht von 595 Kilo für Auto plus Rennfahrer, Overall und Helm. Während die Fahrzeuge vor jedem Rennen gewogen werden, wurde das Fahrergewicht nur einmal, vor dem ersten Grand Prix, ermittelt. Wer also in Sao Paulo viel auf die Waage brachte, konnte die Pfunde danach abhungern und die ersparten Kilogramm bei seinem Auto abstrippen.

So tauchten nahezu alle Formel-1-Athleten, die sonst so sehr auf ihre Fitneß achten, in Brasilien mit mächtigem Winterspeck auf. Einige schütteten vor dem Wiegen noch flaschenweise Mineralwasser in sich hinein, andere packten Blei in die Hose. Asket Schumacher wog sieben Kilogramm mehr als im Vorjahr. »In Brasilien ist es heiß, da trinkt man viel Wasser«, kommentierte Ecclestone das peinliche Schauspiel.

Auch der Benzin-Eklat geht zurück auf den Versuch der Fia, faire Regeln aufzustellen, die den Fortschrittsirrsinn bremsen. Als die Physiker vor Jahren aus den Motoren kaum noch zusätzliche PS zu quetschen vermochten, schlug die Stunde der Chemiker.

Diese entwickelten energiereichere Kraftstoffe, individuell für Training oder Rennen, für enge oder schnelle Strecken. Die Motorleistung stieg um rund fünf Prozent. Da fragte niemand danach, daß zuletzt ein Liter 300 Mark kostete und den Mechanikern von den beißenden Dämpfen übel wurde.

Erst nach dem Unfalltod Sennas in Imola schrieb die Fia herkömmliches Benzin mit 102 Oktan vor. Um die Überprüfung zu erleichtern, mußte jeder Spritlieferant vor Saisonbeginn 120 Liter analysieren lassen - seither verfügt die Fia über einen chemischen Fingerabdruck aus jedem Team. Als die Fia-Chemiker in Sao Paulo in einer Stichprobe das speziell für die Renault-Motoren von Benetton und Williams gebraute Elf-Benzin kontrollierten, paßte der Fingerabdruck nicht.

Der französische Mineralölkonzern wäscht seinen Sprit in Unschuld, die Ergebnisse des ambulanten Fia-Labors seien falsch, eine Gutachterschar arbeitet an Gegenanalysen. Tatsächlich ist nicht auszuschließen, daß das Benzin aus Unachtsamkeit, höherer Gewalt oder anderen entschuldbaren Gründen nicht dem genehmigten Muster entspricht.

»We sell media exposure« - er verkaufe Medienpräsenz -, definierte McLaren-Chef Ron Dennis jüngst die Basis seines Geschäfts. Doch die Sponsoren zahlen die üblichen zehn Millionen Mark für einen Schriftzug auf den Seitenkästen der Rennwagen nur, wenn die Werbebotschaft den Kunden auch erreicht.

In Brasilien wurde zum drittenmal innerhalb von acht Monaten ein Zieleinlauf revidiert, sahen weltweit Millionen Fernsehzuschauer einen mit Champagner duschenden Michael Schumacher, der nachträglich disqualifiziert wurde. Die Krise, in die die Leichtathletik nach den Dopingskandalen von Ben Johnson bis Katrin Krabbe gestürzt ist, hat gezeigt, daß der Sportkonsument nicht bereit ist, jeden Exzeß hinzunehmen. Mosley weiß es: »Die Glaubwürdigkeit ist in Gefahr.« Y

* Die nachträglich disqualifizierten David Coulthard und MichaelSchumacher, der spätere Sieger Gerhard Berger.

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