Luftfahrtexperte über A380 "Fehleinschätzung gigantischen Ausmaßes"

Was ist beim A380 falschgelaufen? Das Flugzeug sei von Anfang an falsch konzipiert gewesen, meint der Luftfahrtexperte Heinrich Großbongardt - geplant von testosterongesteuerten Managern.
A380 von Emirates über dem Meer

A380 von Emirates über dem Meer

Foto: Eric Gaillard/ REUTERS

SPIEGEL ONLINE: Herr Großbongardt, viele Flugpassagiere lieben den Airbus A380 - und trotzdem stellt Airbus die Produktion des Riesenjets jetzt ein. Wie kann das sein?

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Heinrich Großbongardt, 62, ist seit 1985 in der Luftfahrtbranche. Zwischen 1999 und 2004 war der Hamburger Flugzeugbauexperte Sprecher bei Boeing - und verfolgte die Entwicklung des Airbus A380 mit.

Großbongardt: Dieses Flugzeug ist ein technisches Wunderwerk, und es bietet hohen Reisekomfort. Der Lärmpegel in der Kabine ist geringer als bei vielen anderen Jets. Und vor allem ist die Maschine nicht so vollgestopft. Die A380-Jets, die auf dem Markt sind, wurden für bis zu 550 Passagiere ausgelegt - werden meist aber nur mit 480 bis 510 Sitzen bestuhlt. Da offenbart sich schon das Problem…...

SPIEGEL ONLINE: …...dass das Modell zu groß ist für den tatsächlichen Bedarf?

Großbongardt: Ja. Der A380 ist am Markt vorbei konzipiert worden. Dieses Modell war von Anfang an ein Irrweg, eine Fehleinschätzung gigantischen Ausmaßes. Wissen Sie: Der A380 wurde als Familie konzipiert - mit einer kürzeren Version, einer mittleren und einer langen Version. Die A380-Jets, die wir heute auf den Flughäfen sehen, sind die kürzeste Variante. Der gestreckte A380 sollte bis zu 1000 Passagiere fassen. Und auf diese Dimensionen ist die gesamte Flugzeugstruktur ausgelegt. Deswegen ist der A380 so breit, deswegen ist er schwerer als vergleichbare Maschinen - auch pro Sitzplatz. Entsprechend viel Kerosin verbraucht die Maschine, auch weil sie vier Triebwerke hat. Moderne Großraumflugzeuge haben pro Sitzkilometer inzwischen bis zu 15 Prozent niedrigere Kosten. Es gibt keinen rationalen Grund mehr, den A380 zu kaufen.

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Die Geschichte des A380 in Bildern: Groß, größer, größenwahnsinnig

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SPIEGEL ONLINE: Sie halten die Maschine für überdimensioniert. Warum hat Airbus solch ein Flugzeug denn überhaupt entworfen ?

Großbongardt: Als ich Boeing-Sprecher war, hatten wir im Jahr 2000 den damaligen Konzernchef Harry Stonecipher in Hamburg zu Gast. Als man ihn nach seiner Meinung zum A3XX fragte - wie der geplante A380 damals hieß - sagte er nur drei Worte: "Too much testosterone."

SPIEGEL ONLINE: Was meinen Sie damit?

Großbongardt: Der A380 war von Anfang an ein Prestigeobjekt. Zu dieser Zeit haben sich Airbus und Boeing einen Wettlauf geliefert. Und die Europäer hatten den Drang, die Amerikaner zu überholen. Ihnen zu zeigen, dass sie ein noch größeres Flugzeug bauen könnten als die Boeing 747, den Jumbo. Die B747 war lange Zeit ja auch ein Kassenschlager - aber ihr Stern begann schon Mitte der Neunzigerjahre zu sinken. Heute gibt es nur auf einer begrenzten Zahl von Strecken Bedarf für so große Flugzeuge. Airbus wollte 1500 Stück A380 verkaufen; am Ende werden es nur etwa 250 sein.

SPIEGEL ONLINE: Woran liegt das? Der Luftverkehr wächst und wächst. Viele Flughäfen sind total überfüllt - allen voran die großen Drehkreuze der Airlines wie London oder Frankfurt. Und für diesen Verkehr zwischen den sogenannten Hubs wurde der A380 konzipiert.

Großbongardt: Der Luftverkehr hat sich viel differenzierter entwickelt, als damals vorhergesagt wurde. Er geht nicht nur von Hub zu Hub, von Frankfurt nach Singapur, und dann mit Anschlussfliegern weiter. Es geht auch vom Hub direkt zu Flughäfen der zweiten Kategorie: von Frankfurt nach Seattle oder von Singapur nach Düsseldorf. Vor allem Geschäftsreisende wollen sich das nervige Umsteigen an den Drehkreuzen ersparen, und sie kaufen die teuren Tickets. Die Entwicklung von modernen, effizienten Maschinen wie dem A350 oder der Boeing 787 ermöglicht es vielen Airlines, solche Strecken rentabel zu fliegen.

SPIEGEL ONLINE: Zumal der A380 längst nicht an alle Flughäfen überhaupt andocken kann.

Großbongardt: Bis vor Kurzem ist der A380 zum Beispiel nicht nach Südamerika geflogen. Die meisten Flughäfen dort müssten spezielle Fluggastbrücken für den A380 bauen. Und sie müssten oft ihr Rollfeld verbreitern, das kostet viel Geld.

SPIEGEL ONLINE: Am Anfang wurde der A380 als Antwort auf die Verstopfung überfüllter Flughäfen gepriesen - weil eine einzige Maschine mehr als doppelt so viele Passagiere fasst wie kleinere Jets.

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Großbongardt: Das stimmt, aber nur zum Teil. Wissen Sie: An einem A380-Flug von Frankfurt hängen oft 25 bis 30 Zubringerflüge dran. Die führen dann zur Verstopfung.

SPIEGEL ONLINE: Die Lufthansa hat nur 14 Maschinen vom Typ A380 bestellt. Wie sehr hat das Airbus geschadet?

Großbongardt: Es war für Airbus eine Enttäuschung, dass Lufthansa frühzeitig gesagt hat: Danke, mehr brauchen wir nicht - und dann auch noch Boeing 747-800 geordert hat. Für Lufthansa war es die richtige Entscheidung. Der A380 ist zu groß, zu schwer, zu teuer, zu durstig.

SPIEGEL ONLINE: Aber ihr Konkurrent Emirates aus Dubai hat mehr als 100 A380 gekauft - und damit Geld verdient.

Großbongardt: Für Emirates hat der A380 lange Zeit gut funktioniert. Sie haben eine Art Staubsaugermodell, bei dem sie aus allen möglichen Märkten Passagiere sammeln und von Kontinent zu Kontinent befördern - mit Dubai als Drehkreuz. Letztlich hat der mit europäischen Steuergeldern finanzierte A380 dazu beigetragen, den europäischen Fluggesellschaften einen mächtigen Wettbewerber hochzuziehen. Aber dieses Geschäftsmodell und die geografische Lage von Dubai sind einzigartig. Und jetzt kehrt auch Emirates ab von dieser Strategie. Was haben sie gerade neu bestellt? Den Airbus A330 neo. Der wird wahrscheinlich um die 300 Sitze haben.

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Riesenflieger: Airbus A380 - vom Hoffnungsträger zum Ladenhüter

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SPIEGEL ONLINE: Emirates forderte lange einen A380 neo: ein rundum überarbeitetes Modell mit weniger Spritverbrauch. War es falsch, dass Airbus abgelehnt hat?

Großbongardt: Nein. Damit hätte man noch mehr Geld verbrannt. Der A380 ist Technologie von Anfang des 21. Jahrhunderts. Er hat sich überholt.

SPIEGEL ONLINE: Die A380-Maschinen werden bisher an mehreren europäischen Standorten gebaut, unter anderem auch in Hamburg-Finkenwerder. Wird die Einstellung der Produktion bei Airbus zu massiven Arbeitsplatzverlusten führen?

Großbongardt: Ich glaube nicht. Andere Airbus-Modelle verkaufen sich sehr gut, und viele Mitarbeiter sind so hochqualifiziert, dass sie auch einen A320 zusammenbauen können. Der Standort Finkenwerder ist auf keinen Fall gefährdet. Bei manchen Zulieferern könnte das anders sein, und da hängen natürlich auch Arbeitsplätze dran.

SPIEGEL ONLINE: Sie sind ein erklärter Luftfahrt-Fan. Werden Sie den A380 vermissen?

Großbongardt: Zum Teil ja: als ein tolles Stück Ingenieursarbeit. Aber der A380 ist kein ästhetischer Gewinn. Und er ist ein Beispiel für Irrationalität.