Airline-Nebenverdienst Wie Ryanair zum Flugzeug-Dealer wurde

Als Ryanair-Chef Michael O'Leary jüngst 140 neue Flugzeuge orderte, dachten manche, der Mann sei vollends größenwahnsinnig geworden. Ein Missverständnis: O'Leary bekommt die Jets so billig, dass er sie mit Gewinn weiterverschachern könnte.

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Hamburg - Michael O'Leary ist als Anhänger einer laxen Kleiderordnung bekannt - beim Besuchstermin im Boeing-Werk aber trug der Ryanair-Boss sein Oberhemd noch weiter aufgeknöpft als sonst. So war für alle das T-Shirt zu sehen, das O'Leary eigens für diese Gelegenheit druntergezogen hatte. Darauf stand in fetten Lettern: "Ryanair loves Boeing". In diesem Aufzug posierte der Airline-Chef für die Kameras und zeigte mit beiden Händen das Victory-Zeichen.

Der T-Shirt-Auftritt in Seattle liegt zwar schon sechs Monate zurück. Doch O'Learys nicht ganz uneigennützige "Liebe" zu Boeing Chart zeigen ist seither noch weiter erstarkt. Ende Februar hat er, zusätzlich zu einer älteren Riesenbestellung, 70 neue Maschinen vom Typ Boeing 737 Next Generation fest geordert und für 70 weitere Kaufoptionen vereinbart. Und glaubt man dem Airline-Analysten Chris Avery von JP Morgan Chart zeigen - dann hat Boeing dem unkonventionellen Iren dabei Rabatte eingeräumt, die alle bisher bekannten Maßstäbe von Preisdrückerei sprengen.

O'Leary bei Boeing: Konkurrenz "gedemütigt"
Boeing

O'Leary bei Boeing: Konkurrenz "gedemütigt"

Averys Rechnung geht so: O'Leary habe die 737er dank seiner Marktmacht für weniger als 27 Millionen Dollar pro Stück einkaufen können - ein Schnäppchenpreis. Der aktuelle, freie Marktwert liege deutlich darüber, bei gut 40 Millionen. Dieses ungewöhnliche Gefälle, glaubt der Analyst, könne O'Leary nun nutzen, um sich eine neue Einnahmequelle zu erschließen. Ryanair könne die Maschinen an Leasingfirmen weiterverkaufen und sie dann selbst zurückmieten. Pro Maschine kämen die Iren so auf mehrere Millionen Dollar Verkaufserlös - schnell und fast risikofrei. "Ein wichtiger Wettbewerbsvorsprung", schreibt der Analyst.

Mindestens 20 Billig-Boeings pro Jahr

Offiziell will RyanairChart zeigen diese Kalkulationen nicht bestätigen. Für Airlines ist es tabu, den wirklichen Kaufpreis von Flugzeugen publik zu machen. Boeing und Airbus drohen allzu mitteilsamen Fluglinien sogar damit, die Rabatte nachträglich zu widerrufen. "Wegen einer Vertraulichkeitsvereinbarung mit Boeing können wir den Preis der Flugzeuge nicht bekannt geben", ließ Ryanair-Finanzvorstand Howard Millar denn auch in einem E-Mail an SPIEGEL ONLINE mitteilen. O'Leary hat aber zumindest durchblicken lassen, dass er die Flugzeuge günstiger einkaufen konnte als die Konkurrenz - die habe er "gedemütigt", prahlte er.

Finanzchef Millar bestätigt auch, dass die Airline schon jetzt 17 Flugzeuge aus einer älteren Bestellung verkauft und zurückgemietet hat. Außerdem ist nach seinen Worten bereits entschieden, im laufenden Jahr vier zusätzliche Maschinen an Leasingfirmen weiterzureichen und dann selbst zu benutzen. Weitere werden wohl folgen: Bis zum März 2011 wird die Airline pro Jahr mindestens 20 ihrer Billig-Boeings in Empfang nehmen. Zumindest einen Teil davon werden die Iren mit Gewinn verkaufen, das glauben neben Avery auch andere Branchenkenner.

"Es gibt einen klaren Trend zu solchen Leaseback-Geschäften, weil die neuen Flugzeuge zu rekordverdächtig niedrigen Preisen eingekauft wurden", sagte Gordon Dixon, Chef der Leasingfirma Oasis, dem Fachblatt "Airline Business". Tatsächlich ist vor O'Leary noch ein anderer Billig-Airliner auf die Idee gekommen: Gegenspieler easyJet praktizierte den einträglichen Leaseback-Trick als erster im ganz großen Stil. Ray Webster, Chef der Airline mit dem orangefarbigen Logo, hat bereits vor zwei Jahren 120 Airbusse vom Typ A319 fest bestellt und 120 Optionen vereinbart.

"Ein Cash-positives Ereignis"

Manche dachten damals - ähnlich wie bei O'Leary - Webster sei größenwahnsinnig geworden. Dabei hat auch easyJet einen sagenhaften Mengenrabatt ausgehandelt. Analyst Avery hat nachgerechnet, dass easyJet pro Flugzeug rund 22 Millionen Dollar zahlen muss. Auf dem freien Markt geht das zweitkleinste Airbus-Modell aber für gut und gerne 28 Millionen weg.

Von 37 Airbussen, die easyJet bisher geliefert bekam, hat die Airline deshalb nach Angaben von Sprecher Oliver Aust "die Mehrheit" weiterverkauft und zurückgeleast. Für 48 Maschinen, die noch zur Auslieferung anstehen, seien die Verkaufs- und Leasingverträge schon unter Dach und Fach. Die Lieferung der Airbusse sei ein "Cash-positives Ereignis", heißt es verklausuliert bei easyJet. Avery sagt: Wenn easyJet alle seine Airbusse verkaufen und zurückmieten würde - dann seien für die Briten in den nächsten acht Jahren Erlöse von bis zu 1,1 Milliarden Euro drin.

EasyJet-Chef Webster im A319: Glückliches Timing der Bestellung
AP

EasyJet-Chef Webster im A319: Glückliches Timing der Bestellung

Die Aktienkurse der beiden Billig-Konkurrenten dümpeln trotzdem vor sich hin: Seit dem Herbst haben sich die Werte zwar von ihren Tiefständen erholt, sie bleiben aber immer noch deutlich unter dem Kursniveau des Jahres 2003 zurück. Der JP-Morgan-Analyst glaubt, dass bei vielen Investoren noch nicht durchgesickert ist, welch raffinierte Geschäfte easyJet und Ryanair beim Flugzeugkauf eingefädelt haben.

"Der Profit wird dadurch fast unsichtbar"

Kein Wunder: Dank einer obskuren Bilanzierungsregel namens SSAP 21 tauchen die Verkaufserlöse aus den Leaseback-Geschäften nicht auf einen Schlag in der Gewinn- und Verlustrechnung auf. Stattdessen tröpfeln sie langsam in die Bilanz - sie werden über die Dauer des Leasing-Vertrages verteilt verbucht, im Fall von easyJet über einen Zeitraum von sieben bis zehn Jahren. "Der Profit wird dadurch fast unsichtbar", sagt Avery, der beide Aktien mit "Übergewichten" einstuft und damit optimistischer ist als der Durchschnitt seiner Kollegen.

Bleibt die Frage, warum sich Airbus und Boeing darauf eingelassen haben, ihre Maschinen so deutlich unter Marktpreis zu verkaufen. Die Antwort: Beide waren aus verschiedenen Gründen dringend darauf angewiesen, mit Webster und O'Leary ins Geschäft zu kommen. Boeing etwa konnte sich nicht leisten, die Iren zu vergrätzen - nach dem US-Billigflieger Southwest sind sie inzwischen der weltweit wichtigste 737-Abnehmer.

Airbus wiederum war 2003 erpicht darauf, endlich eine namhafte Discount-Airline als Kunden zu gewinnen. Von JetBlue abgesehen, gehörten damals alle Großen dieser flink wachsenden Branche zum Boeing-Lager. Seitdem easyJet zugegriffen hat, sind aber elf andere Billigairlines gefolgt und haben sich für Airbusse der A320-Familie entschieden. Ein Durchbruch auf einem wichtigen Markt - auch für Airbus, so scheint es, ist das Kalkül mit den Riesenrabatten aufgegangen.

Dass die Hersteller ihre Flugzeuge noch einmal so billig abgeben, ist kaum zu erwarten: Der Markt erholt sich, ähnliche rabattverdächtige Großbestellungen wie durch Ryanair und easyJet sind kaum noch zu erwarten. O'Leary und Webster hatten ihre Chance - und haben sie genutzt.



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