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Alle reden mit, die anderen müssen zahlen

Bonn ließ die Bundesbahn in die Pleite fahren, das Defizit ist kaum zu stoppen
aus DER SPIEGEL 30/1982

Auf dem Bahnhof von Grävenwiesbach ist wirklich nichts los. Der »Gasthof zur Eisenbahn« des Schankwirts Willi Wick ist geschlossen. Lediglich auf Gleis drei brummt seit 40 Minuten die Diesellok 2161190-9 im Leerlauf.

Dann um 16.22 Uhr, pünktlich wie bei der Bundesbahn üblich, rollt die rote Lok mit ihrer geballten Kraft von 2000 Pferdestärken los, hintendran vier grüne Wagen mit 248 bequemen Sitzplätzen. Einer davon ist besetzt, in der zweiten Klasse.

20 Minuten später erreicht der Zug das idyllische Taunusstädtchen Usingen. Der einzige Fahrgast, eine ältere Dame, steigt aus. Rund 300 Mark hat diese Tour die Bahn gekostet - drei Mark Bares hat der Staatsbetrieb dabei eingenommen.

Am liebsten würde die Bahn ihre kostenträchtige Strecke schließen, zumindest aber einige Züge durch Busse ersetzen. Doch das mag der Magistrat der Stadt Usingen »nicht hinnehmen«.

Die Linie habe eine »Rückgratfunktion« für den nördlichen Hochtaunuskreis, begründete CDU-Bürgermeister Rolf Eggebrecht seinen Widerstand in etlichen Briefen an die Bahndirektion und an das Regierungspräsidium. Bahnbusse, so BMW-Fahrer Eggebrecht, würden den Autoverkehr auf der »ohnehin überfrequentierten Bundesstraße 456« zu sehr stören.

Der Zwist um den Bummelzug in den Bergen läßt erahnen, warum die Bahn sich rettungslos verfahren hat. Wo immer der Vorstand der Bundesbahn unternehmerische Entscheidungen plant - etwa bei Streckenstillegungen, Gleisneubauten oder Tariferhöhungen -, irgendwelche Politiker legen sich quer.

Dorfschulzen wie Oberbürgermeister mobilisieren ihre Parteigenossen und Bundesparlamentarier. Landräte wie Landtagsabgeordnete pochen auf ihre Einspruchsmöglichkeiten. Ministerpräsidenten wie Verkehrsminister nutzen ganz simpel ihr Recht, das ihnen nach dem Gesetz zusteht. Und irgendeiner setzt sich immer durch.

Vernünftiges Wirtschaften ist bei solchen Zuständen unmöglich. 4,4 Milliarden Mark Betriebsverlust buchte die Deutsche Bundesbahn im letzten Jahr ab. Dazu kommen dann noch die Mittel, die Bonn für Sozialtarife oder für die Renten der Reichsbahn-Eisenbahner zuschießt.

Insgesamt mußte der Bund 1981 die kaum vorstellbare Summe von 12,7 Milliarden Mark in den defizitären Gleisbetrieb stecken, Tag für Tag fast 35 Millionen, 24 000 Mark in jeder Minute.

Die vielen Steuer-Milliarden reichten noch nicht einmal aus. Denn zusätzlich haben die Eisenbahner, weil dem Finanzminister die Mittel ausgingen, auch noch tüchtig Geld bei den Banken geborgt. Rund 35 Milliarden Mark ließen sie inzwischen anschreiben, mehr als doppelt so viel wie vor zehn Jahren. Der Trend ist beliebig zu verlängern: 1985 wird voraussichtlich 50 bis 55 Milliarden Gepumptes in den Büchern der Bahn stehen.

Jeder Bundesbürger haftet dann, ob er Zug fährt oder nicht, im Schnitt mit 1000 Mark für die Bahn, Kinder und Greise eingeschlossen, Fußgänger und Radfahrer ebenfalls.

Was der staatliche Schienenbetrieb für die Bundesfinanzen bedeutet, hatte Helmut Schmidt als Finanzminister klar erkannt. Da müsse durchgegriffen werden, befand er schneidig, als er 1974 vom Finanzressort an die Regierungsspitze aufrückte.

Lauritz Lauritzen, der traurige Verkehrsminister aus Norddeutschland, mußte weichen; an seine Stelle setzte Schmidt den eifrigen Rechner Kurt Gscheidle aus dem Schwabenland. Doch als der seinen Platz 1980 für Volker Hauff frei machte, steckte die Bahn noch tiefer im Finanz-Elend.

»Die Bundesbahn ist zu einem unkalkulierbaren Risiko der gesamten Staatsfinanzen geworden«, hat Hauff inzwischen erkannt, »zu einer für die Allgemeinheit nicht mehr tragbaren Hypothek.« Wie »dieser Zustand zu ändern« ist, glaubt Hauff zu wissen: Nicht mehr Beamte, wie bisher, sollen künftig die Eisenbahn lenken, sondern tüchtige Manager, »die über Erfahrungen in Führungsaufgaben der Wirtschaft verfügen«.

Nun hat er sie. Seit dem 13. Mai regiert in der Frankfurter Bahnzentrale an der Friedrich-Ebert-Anlage ein neuer Vorstand. »Vorsitzer« ist jetzt Reiner Gohlke, 47, zuletzt Geschäftsführer für den Unternehmensbereich Text- und Datenverarbeitung beim Computer-Konzern IBM. S.33 Der gelernte Wirtschaftsingenieur (Dissertationsthema: »Die Phosphorreaktion in flüssigem Eisen") wie auch seine Kollegen im nunmehr siebenköpfigen Vorstand kosten zunächst einmal das Dreifache ihrer vier Vorgänger; die wurden nach Beamten-Tarifen bezahlt, die Neuen orientieren ihre Honorierung an dem Niveau von Spitzenmanagern.

Ob die höheren Personalausgaben in der Führungsetage letztendlich niedrigere Defizite erbringen, scheint höchst zweifelhaft. »Klare Zielvorgaben« will Bahn-Chef Gohlke setzen, »klare Verantwortungen« und »klare Zurechenbarkeiten« will er auch schaffen. Vor allem das Rechnungswesen möchte der Neue modernisieren, da kennt sich der EDV-Experte aus. Gohlke: »Das wäre ein großer Schritt vorwärts.«

Mag sein, daß damit ein bißchen bewirkt wird. Kaufleute haben allzeit danach getrachtet, wenn sie schon auf ihrer Ware sitzenblieben, wenigstens die Kosten genau auszurechnen.

Das im Intercity-Tempo steigende Defizit der Bahn kann Topmanager Gohlke mit dem besten Großcomputer nicht stoppen. Sein unternehmerischer Spielraum ist ebenso winzig wie der seines Vorgängers Wolfgang Vaerst. Wie der aus dem Amt gedrängte Vaerst darf auch Gohlke Vorschläge machen; die Entscheidungen treffen die Politiker in Bonn, in den Ländern und Gemeinden.

Der vierte SPD-Verkehrsminister, der anpassungsfähige Volker Hauff, ließ bisher nicht erkennen, daß er an diesem Zustand etwas ändern will. »Der hat schnell gemerkt«, sagt Vaerst heute, »daß der große Wurf nicht gelingt, und dann weiter so gespielt wie bisher.«

Vaerst deckte nach zehnjährigen Erfahrungen das Dilemma auf: Niemals gelang es - so schrieb er in einem traurigen Abschiedsbrief, den er quer über die Bundesrepublik streute - »die politischen Instanzen auf allen Ebenen für eine grundsätzliche Lösung des DB-Problems zu gewinnen«. Alle Vorstöße und Konzeptionen des Vorstands zur Sanierung der Bahn, klagte Vaerst, »sind politisch beerdigt worden«.

Das klingt wie eine Ausrede, ist aber keine. Nur zu gern würden die Bonner mit der Entlassung des Bahnchefs und seiner Vorstandskollegen vernebeln, daß sie selbst es waren, die mit ihrer Verkehrspolitik den Schienenbetrieb in den Ruin trieben.

Wie ihr christdemokratischer Vorgänger Hans-Christoph Seebohm betrieben die sozialdemokratischen Verkehrsminister eine Politik fürs Automobil. Sie steckten jedes Jahr Milliarden in immer neue Autobahn-Kilometer. Die Bahn-Manager konnten sehen, wo sie das Geld für neue Bahntrassen, für Oberleitungen und moderne Waggons herbekamen. Sie mußten es sich zumeist leihen, die Zinslasten drückten das Verkehrsunternehmen noch tiefer ins Defizit.

Drei Jahrzehnte lang versäumten die Regierenden, die Bundesbahn zu einem wenigstens einigermaßen akzeptablen und rentablen Verkehrsträger auszubauen.

»Leider hat die Bonner Regierung es nicht ermöglichen können«, bedauerte bereits 1953 Edmund Frohne, damals der Erste Präsident der Bundesbahn, »uns für die Beseitigung unserer Kriegsschäden und für die Nachholung der Erneuerung Mittel zur Verfügung zu stellen.«

Waren und Menschen waren im Deutschen Reich hauptsächlich zwischen Ost und West gependelt. Entsprechend wurden im 19. Jahrhundert die Gleise gelegt. In der Bundesrepublik drehte der Verkehrsfluß indes auf Nord-Süd-Richtung. Die Schienenstränge liefen plötzlich quer zum Verkehr.

Gewiß, die alten Schwellen wurden schließlich doch noch ausgetauscht, wenn auch viel zu spät, und die Gleise wurden nahtlos verschweißt. Die Zugkraft der Elektroloks stieg über 10 000 PS, und auch die Elektronik zog in manches Bahnwärterhaus ein.

Neue Strecken für die Schiene konnte die Bahn jedoch jahrzehntelang nicht bauen. Im Wettbewerb mit der Straße war das ein entscheidender Nachteil.

Nach wie vor saust die Bahn über weite Umwege von Hamburg nach Hannover, quält sich Zug um Zug auf Deutschlands wichtigster Verkehrsader zwischen Frankfurt, Köln und Düsseldorf in engen Schleifen durch das Rheintal. Im Lkw-Tempo von 80 bis 100 Stundenkilometern zuckeln die Züge hinter kraftstrotzenden Maschinen in drei langen Stunden über eine Distanz, die auf direktem Weg gut 200 Kilometer mißt.

Bei der Verteilung der Investitionssummen siegte noch stets die geballte Autofahrer-Lobby aus Automobilklubs, Autoindustrie und Bau-Verbänden. Verkehrsminister Georg Leber hat Ende der sechziger Jahre den Versuch unternommen, das Unheil abzuwenden. Mit seinem Leber-Plan wollte er zumindest Massengüter auf die Schienen zwingen.

Leber scheiterte noch in der Großen Koalition, vor allem an dem erfolgreichen Widerstand des damaligen Bremer CDU-Abgeordneten Ernst Müller-Hermann. Der wußte seine Aufgaben als Präsident des Kraftfahrzeughandels und als Abgeordneter vorbildlich miteinander in Einklang zu bringen.

Leber, wie auch seine sozialdemokratischen Nachfolger, hätten natürlich versuchen können, gegen diese Verbandsinteressen stärker anzugehen. Doch sie resignierten schnell, weil sie merkten, S.34 daß sie von ihren Bonner Kollegen allein gelassen wurden.

Statt dem Bürger zu verklaren, daß ein Industriestaat wie die Bundesrepublik ein so umweltfreundliches und energiesparendes Verkehrsmittel wie die Bahn braucht, statt in der Verkehrspolitik politischen Führungswillen zu manifestieren - statt dessen wandelten die Regierenden auf dem Weg des geringsten Widerstandes und ließen ihre Straßenbau-Beamten wüten.

»14 Millionen Autofahrer wollen, daß ihre Steuern für die Straße ausgegeben werden«, hatte Georg Leber 1971, nach fünfjähriger Amtszeit im Verkehrsressort, gelernt. Die Mittelverteilung entspräche nun mal »den Wunschvorstellungen der Bürger«, entschuldigte sich Verkehrsminister Kurt Gscheidle auch noch zehn Jahre später, nach der zweiten Ölkrise. Der Staat schaffe mit seiner Verkehrspolitik, so Gscheidle, doch lediglich »einen gewissen Ordnungsrahmen«.

Wie er das tat, war in der Tat beeindruckend. 53 Milliarden, also 53 mal 1000 Millionen Mark, pumpte der Bund im letzten Jahrzehnt allein in den Bau von Fernstraßen. Eine Fläche, mehr als doppelt so groß wie das Saarland, ist inzwischen bundesweit unter Beton und Asphalt versunken.

Karge 16 Milliarden Mark blieben in diesen zehn Jahren für Investitionen der Bahn übrig. Mit einem Teil der Mittel wurde wiederum den Autofahrern der Weg geebnet, etwa bei der Beseitigung von Bahnschranken. Neue Brücken über die Gleise halfen vor allem den automobilen Bürgern zu flotterem Fortkommen im eigenen Wagen.

Der Bahn enteilten die Kunden. Beim Personentransport halten die DB-Züge gerade noch einen winzigen Marktanteil von sechs Prozent. Bei 40 Prozent lag diese Quote vor 30 Jahren.

Im Güterverkehr schwankt das Geschäft mit der Konjunktur beim Hauptkunden, der Montanindustrie. Der Trend zeigt aber auch hier unerbittlich abwärts. Der Anteil der Bahn schrumpfte in drei Jahrzehnten um die Hälfte unter 30 Prozent.

Finanznot und Schuldenberg sind letztlich von Bonn verordnet. Die Bundesbahn soll die Soziallasten »der früheren Deutschen Reichsbahn« tragen, heißt es in dem Gesetz von 1951, die »gesunde Entwicklung der Wirtschaft« in den Bundesländern fördern und überdies auch noch die Fahrpreise nach »Gründen des allgemeinen Wohls« gestalten. Gleichzeitig aber sei die Bahn »wie ein Wirtschaftsunternehmen« so zu führen, daß bei bester Verkehrsbedienung auch noch Geld übrigbleibt. Wie dieser Goldene Schnitt zu machen ist, hat noch keiner der Bonner Verkehrslenker den Bahnverwaltern verraten.

Die Deutsche Bundesbahn ist bei alledem noch das einzige Unternehmen, das seine Verkehrswege voll selber pflegen und finanzieren muß. Die Konkurrenten der Bahn hingegen decken mit ihren Steuern keineswegs die Kosten der von ihnen benutzten Wege. Binnenschiffer erhalten sogar noch einen Bonus extra: Sie sind von der Mineralölsteuer befreit.

Bei keinem anderen Unternehmen regieren die Politiker so tüchtig mit wie bei der Deutschen Bundesbahn. Birgit Breuel, Wirtschaftsminister in Niedersachsen, hat einmal ausgerechnet, »daß allein der Bund und die Länder 72 unterschiedliche Eingriffs- und Mitwirkungsrechte haben«. Die Politikerin muß es wissen. Sie sitzt im Verwaltungsrat der Bahn und leistet dort Entscheidungshilfe bei der Besetzung von leitenden Dienstposten oder bei der Genehmigung von Tariferhöhungen.

Alle reden sie mit; doch zahlen müssen andere. Wenn der Familienminister und der Sozialminister in Bonn auf verbilligten Fahrpreisen bestehen, dann bleibt ihr eigenes Budget unangetastet. Wenn der Ministerpräsident eines Landes und der Bürgermeister einer Gemeinde auf einer unrentablen Bummelbahn S.37 beharren, bleiben ihre Kassen ebenfalls geschont.

Nur einer muß letztlich dafür bezahlen: der Bundesminister der Finanzen. Und wenn der die Züge nicht mehr weiter mit Zuschüssen spicken will oder kann, dann zwingt er, unterstützt von seinem Kanzler, die Bahn zu verstärktem Pump. Die Folge: 1982 werden bald drei Milliarden Mark Zinsen fällig, 1985 wohl schon fünf Milliarden.

Daß bei alledem die Abkehr von der Bahn kein ehernes Naturgesetz ist, belegt der Erfolg des Intercity-Systems. Seit 1979 sind bundesdeutsche Großstädte durch ein Netz schneller und komfortabler Reisezüge verknüpft, die jede Stunde zu festen Fahrzeiten verkehren. Die Intercity-Züge lockten erstmals wieder neue Kundschaft auf die Bahn, nach Auskunft des Bahn-Vorstands fahren die Züge einen bescheidenen Gewinn ein.

Viel gäbe es zu tun, um noch mehr Reisende für die IC-Züge zu gewinnen. So ist praktisch an allen großstädtischen Hauptbahnhöfen nicht genügend Parkraum vorhanden, meist können noch nicht mal Abholer ihr Auto für ein paar Minuten abstellen. Große Garagen, wie auf jedem Flughafen üblich, haben die Kommunen nur selten in die Nähe ihrer Bahnhöfe gesetzt. Inzwischen sind viele Vorplätze verbaut.

Für noch schnellere Fahrzeiten braucht die Bahn ganz neue Trassen. Drei wichtige Hochleistungsstrecken waren einmal geplant: die Routen zwischen Köln und Groß-Gerau über Westerwald und Taunus hinweg, zwischen Hannover und Würzburg und zwischen Mannheim und Stuttgart. Mit Tempo 250, so hatten die Planer bei der Bundesbahn sich das vorgestellt, sollten noch in diesem Jahrzehnt Reisezüge über Land brausen.

Doch wo immer die Bahn bauen will, blockieren Tausende von Bürgern, Bürgerinitiativen und Bürgermeistern die ehrgeizigen Neubau-Projekte. Die Schnellbahn sei ihnen zu laut, so klagen die Anrainer, und sie nütze ihnen nicht.

Die Bundesbahn ließ sich mehrere Milliarden teure Konzessionen abhandeln. Von der 327 Kilometer langen Strecke Hannover - Würzburg sollen 34 Prozent im Tunnel, 27 Prozent in Einschnitten verlaufen. Von den 100 Kilometern zwischen Mannheim und Stuttgart werden nur 28 oberirdisch gebaut.

Wie beim Abschaffen unrentabler Strecken erweisen sich auch beim Streckenneubau Kommunalpolitiker als die wirksamsten Prellböcke, in Fulda, in Würzburg oder in Schwetzingen. Es sind dieselben Ortsgrößen, die noch vor wenigen Jahren jedes Teilstück einer neuen Autobahn lauthals bejubelten.

So beschloß der Rat der schwäbischen Stadt Kornwestheim, Grundstücksbesitzern die Kosten für Prozesse gegen das Schnellbahn-Projekt zu ersetzen. Der Bürgermeister im württembergischen Oberderdingen bestand auf einem Tunnel in der Nähe seiner Gemeinde. »Bei uns geht nichts«, tönte der wackere Schulze, »was nicht im Boden verschwindet.« Erich Fein, Leiter des Projekts Mannheim-Stuttgart, lernte sogar einen Bürgermeister kennen, der meinte: »Ein Schwimmbad von euch, und ich halte das Maul.«

Während die meisten Betroffenen bis vor einigen Jahren noch jeden neuen Verkehrsweg vor ihrem Garten als unvermeidliche Folge des Fortschritts klaglos hinnahmen, wehren sie sich nun vehement gegen Lärm und Gestank. Das gewachsene Umweltbewußtsein schadet nun just jenem Transportmittel, das für Mensch und Natur noch am verträglichsten ist.

»Was wir in den fünfziger Jahren versäumt haben, das müssen wir jetzt doppelt und dreifach bezahlen«, sagt Ernst Haar, erster Mann bei der Gewerkschaft der Eisenbahner Deutschlands und zuvor jahrelang Staatssekretär im Bonner Verkehrsministerium.

So wird denn auch ein neuer Topmanager wenig daran ändern können, daß die Bundesbahn Deutschlands unrentabelstes Unternehmen bleibt. »Wenn ich bis 1985 die absehbaren Schulden von 50 auf 49 Milliarden drücken könnte«, orakelt Bahnchef Gohlke, »dann wäre ich in der freien Wirtschaft schon ein Heros.«

Gohlke ahnt, daß ihm die Ehre versagt bleibt: »Hier kann ich«, erkennt er schon zu Beginn seiner Amtszeit, »wohl keine Lorbeeren ernten.«

Eine winzige Änderung ist gleichwohl gewiß. Die vielen selbsternannten Verkehrspolitiker hierzulande sind ein Alibi los: Sie können sich nicht mehr darauf berufen, ein unfähiger Beamten-Vorstand sei schuld an der haltlosen Schußfahrt der Bundesbahn ins Defizit.

Das besorgen nun Manager, ob sie wollen oder nicht.

S.34Oben: Zwischen Koblenz und Mainz;*unten: zwischen Schwetzingen und Hockenheim.*

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