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Alliierte mit Plattfuß

aus DER SPIEGEL 6/1947

Die holzsammelnde Bevölkerung der deutschen Großstädte muß mit ihren Schlitten oft große Umwege machen, wenn sie aus den »Grün«-Anlagen ihre kärgliche Beute nach Hause fährt. Stacheldraht, gummikauende Posten und ein Schild »No Entry«, das sind die Lagergrenzen, in denen ungezählte Kraftwagen ein trostloses Dasein führen. Wer rastet, rostet, besonders LKWs im Freien.

Monate nach Kriegsende überschlugen Quartiermeister der englischen Armeen ihre Fahrzeugbestände und kamen zu dem Ergebnis, daß sie rund 80 000 Fahrzeuge zuviel hatten. Die Divisionen waren zur Ruhe gekommen und hatten Quartier bezogen. Die Kraftwagen, bis auf 17 000 Motorräder alles LKWs, standen fein säuberlich zusammengefahren in Sonne, Regen und Schnee auf irgendwelchen Plätzen der britischen Zone. Wohin mit dem Segen?

Man kam auf die großzügige Idee, den gesamten Bestand dem deutschen Markt anzubieten. Zwar waren einige Bedingungen daran geknüpft. So sollte für jedes neu eingestellte Fahrzeug dieser noch dazu weit mehr benzinfressenden LKWs ein bereits laufender deutscher Wagen ausfallen. Auch wollten die Herstellerfirmen keinerlei Arbeit mehr mit den Fahrzeugen haben. Aber immerhin 80 000 Wagen sind kein Pappenstiel.

Die deutsche Automobilindustrie, der natürlich weit mehr an der Produktion eigener Fahrzeuge gelegen hätte, lächelte zunächst etwas süßsauer, legte aber dann doch auf Anforderung einen Vorschlag zur Uebernahme vor. Danach wurden deutsche Automobilfabriken als Patenfirmen namhaft gemacht, die gleichsam wie Stiefeltern die von den rechtmäßigen Eltern verstoßenen Kinder in Pflege nehmen wollten.

Ihre Aufgaben sollten sein: Wiederherstellung der Fahrbereitschaft, Ersatzteilgestellung, Aufstellung von Pflegevorschriften, Kundendienst usw. Der zweite wesentliche Punkt betraf die heikle Preisfrage. Sollte man jeden einzelnen Wagen abschätzen oder eine Pauschalsumme zahlen? Man schlug vor, 20 Prozent des ursprünglichen Verkaufspreises zu entrichten, gleichgültig, wie der einzelne Wagen aussehen mag.

In diesem Stadium der Verhandlung

gab die britische Militärregierung ihre

Partnerschaft ab und beauftragte das Zentralamt mit der Warnehmung ihrer Interessen. Eine kaufmännisch Version des: divide et impera! Ueber das Zentralamt meldeten sich die Fachgruppen Handwerk und Transportgewerbe zu Wort, die ein Geschäft witterten und verständlicherweise nicht einsahen, warum dieses die Industrie allein machen sollte. »Wir können auch Fahrzeuge reparieren«, sagte das Handwerk, und begann, sich in die Preisverhandlungen einzuschalten.

»Preisfrage? Also Preisbehörde!« stellte das Zentralamt fest und reichte zuständigkeitshalber das ganze Aktenbündel weiter. Diese war, nun gar nicht mit dem verhältnismäßig niedrigen Kaufpreis einverstanden. Da die Automobilindustrie aber von vornherein keine große Begeisterung für dieses Geschäft hatte, war sie ihrerseits bereit, sich nun sofort großzügig zurückzuziehen. Sollte sich das Handwerk mit den eingefrorenen Kraftwagen, aus denen Batterien, Lichtanlagen usw. längst gestohlen waren, allein amüsieren. Darauf bremste das Handwerk wieder.

Die Industrie geht von ihren Forderungen nicht ab. Sie hat sowieso nur die Absicht, von den noch vorhandenen 80 000 Fahrzeugen lediglich etwa die Hälfte auf die Straße zu bringen. Die anderen Wagen sollen zur Ersatzteilbeschaffung, Gewinnung einer Doppelbereifung usw. ausgeschlachtet werden.

»Wenn wir die Fahrzeuge schön übernehmen sollen, dann wenigstens zu einem Preis, der uns einigermaßen sicher vor Verlusten schützt. Wird tatsächlich wider alles Erwarten ein Gewinn herausgeholt, dann kommt der Staat mit der Steuerschraube immer noch rechtzeitig zu seinem Geld.«

Die Fahrzeuge, um die es eigentlich geht, suchen immer noch neue Stiefeltern. Zur Zeit liegen auf den Kühlerhauben hohe Schneedecken. Aber eines Tages wird doch die Frühlingssonne kommen und den Schnee weglecken. Dann möchten aber auch die Wagen »weg« sein; denn sie stehen vielfach auf einem Gelände das zum Gemüseanbau dringend gebraucht wird.

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