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Audi-Chef im Interview

"Wenn man erfolgreich ist, wird man kopiert"

Audi will Mercedes und BMW einholen - aber wie? Im Interview mit SPIEGEL ONLINE erklärt Vorstandschef Rupert Stadler, mit welchen Modellen er punkten will, warum er trotz Klimadebatte an große Autos glaubt - und weshalb der US-Markt mit schmerzlichen Erinnerungen verbunden ist.

Donnerstag, 13.09.2007   10:46 Uhr

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SPIEGEL ONLINE: Herr Stadler, Sie haben Audi bemerkenswerte Ziele vorgegeben. In den kommenden Jahren wollen Sie BMW und Mercedes einholen oder sogar überholen. Wie wollen Sie das anstellen?

Stadler: Mit den Autos, die wir bauen, schaffen wir das. Wichtig ist uns die Qualität des Geschäfts - wir wollen nicht unbedingt das größte Absatzvolumen unter den Premiumherstellern, sondern auch die Rendite steigern. Wichtig für unsere Strategie ist die richtige Mannschaft. Wir suchen laufend nach jungen, kreativen Ingenieuren, die wissen, was unsere Zielgruppe will.

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SPIEGEL ONLINE: Wo in aller Welt wollen sie die vielen Audis verkaufen? Mit einer bloßen Steigerung des Marktanteils im Inland wird es kaum gehen. In Deutschland ist der Markt für Privatkunden bis Ende Juli um fast 30 Prozent eingebrochen.

Stadler: Ein Teil unserer neuen Kunden wird aus jungen Wachstumsmärkten kommen. Aber auch auf eher gesättigten Märkten wollen wir wachsen. In Deutschland zum Beispiel haben wir zu meiner Freude bereits einen Marktanteil von acht Prozent. Europaweit stehen wir im Premiumsegment an der Spitze, und es gibt Möglichkeiten für weitere Absatzsteigerungen. Auch in Osteuropa, speziell in Russland, sind die Märkte lange nicht ausgereizt. Große Chancen rechnen wir uns in Asien aus, dort sind wir seit einigen Jahren selbst aktiv. Ein Riesenpotential sehe ich auch in den USA, auch wenn das Geschäft dort allgemein durch den ungünstigen Wechselkurs erschwert wird.

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SPIEGEL ONLINE: Welche Zuwächse erwarten Sie auf dem chinesischen Markt?

Stadler: In China dominieren wir den Markt mit Abstand vor den Mitbewerbern. Bis Ende August haben wir dort rund 67.000 Fahrzeuge an Kunden übergeben. Das ist eine Steigerung von fast 28 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Alle Prognosen deuten darauf hin, dass es in China auch in den kommenden Jahren Wachstum geben wird.

SPIEGEL ONLINE: Streben Sie Joint-Ventures an, um im Land selbst zu produzieren?

Stadler: Wir feiern im nächsten Jahr das zwanzigjährige Jubiläum unseres Joint-Ventures mit First Automobile Works in China. Wir waren der erste Premiumhersteller, der dort auf den Markt gegangen ist. Diese lange Erfahrung ist sicher auch ein Grund, warum wir dort so erfolgreich sind.

SPIEGEL ONLINE: In den USA wollen Sie die Verkaufszahlen verdoppeln. Haben die Amerikaner die Pannenserie schon vergessen, als Audis beim Bremsen Gas gegeben haben?

Stadler: Das ist im Bewusstsein des Käufers nicht mehr präsent. Was aber fortwirkt ist die Tatsache, dass das Händlernetz in der Folge der Krise fast vollständig zusammenbrach. Bis Anfang der neunziger Jahre war unser Absatz auf rund 12.000 Autos pro Jahr gesunken. Für uns war des besonders schmerzlich, denn es gab keinen technischen Fehler an unseren Produkten, das hat eine staatliche Untersuchung bestätigt.

Heute stehen wir wieder bei mehr als 90.000 und haben schon über hundert exklusive Händler, aber eben auch noch viele nicht-exklusive. Jetzt stehen wir vor der Aufgabe, die Vertriebsstrukturen weiter auszubauen und Audi in den USA noch bekannter zu machen.

SPIEGEL ONLINE: Mit welchen Modellen?

Stadler: Chancen auf dem US-Markt sehe ich für alle Baureihen. Imageträger sind natürlich die RS-Versionen von A4 und A6 und unsere große A8-Limousine. Der Q7 ist ein wichtiger Faktor. Auch der Q5 wird ein großer Erfolg werden.

SPIEGEL ONLINE: Volkswagen hat mit dem Touran vorgemacht, dass aus verspäteten Modellen Bestseller werden können. Ähnliches versucht Audi mit Geländewagen. Doch die treffen auf Wettbewerber vom Schlage der X-Reihe von BMW und der M-Klasse von Mercedes. Das sind andere Gegner als Opel.

Stadler: Der Q7 ist schon jetzt ein großartiger Erfolg, auch in Deutschland. Schließlich unterscheidet er sich in vielen Dingen, unter anderem auch von der Linienführung erheblich von den anderen.

SPIEGEL ONLINE: Den Sprung in die Premier-League hat Audi mit Technik-Avantgarde geschafft. Zurzeit hat man den Eindruck, der "Vorsprung durch Technik" schmilzt.

Stadler: Wenn man erfolgreich ist, wird man kopiert. Das war mit dem Allradantrieb so, mit dem direkt einspritzenden Diesel und anderen Innovationen. Wir bleiben nicht stehen und bringen ständig Neues. Das Tagfahrlicht ist ein gutes Beispiel, ebenso wie die LED-Grafik an den Rückleuchten.

SPIEGEL ONLINE: Ihre Vorgänger Ferdinand Piëch und Martin Winterkorn gehen mit Technologie-Highlights wie Allrad-Antrieb und Aluminium-Karosserie in die Firmengeschichte ein.

Stadler: Audi bleibt unter meiner Führung technologisch an der Spitze. Heute ist es ja nicht mehr so sehr die einzelne bedeutende Innovation, mit der Sie Beachtung finden. Es ist die Summe und Kombination vieler Innovationen, die Ihnen einen Vorsprung sichert. In der Motorentechnik zum Beispiel. So bringen wir den saubersten Diesel der Welt und die sparsamste Luxuslimousine wie den A8 2,8 FSI.

SPIEGEL ONLINE: Der Q5 und ein künftiger Q3 dürften eher schwergewichtige Autos werden. Ist es der richtige Weg, Modellreihen erst zu starten und sie dann mühsam zur Sparsamkeit erziehen zu müssen?

Stadler: Das ist so nicht richtig. Der Q5 wird leichter sein als der Q7. Und dank unseres Baukastensystems wird er über alle Möglichkeiten verfügen - von der Hybrid-Technologie bis zu modernen Dieselmotoren. Dieses Modell wird allen Anforderungen genügen.

SPIEGEL ONLINE: Der CO2-Ausstoß wird mit Sicherheit über den von der EU anvisierten 140 Gramm pro Kilometer liegen.

Stadler: Es ist schon rein physikalisch nicht möglich, dass eine große Limousine den gleichen Grenzwert erreicht wie ein Kleinwagen. Entscheidend ist die Effizienz im Wettbewerbsumfeld. Da liegen wir an der Spitze.

SPIEGEL ONLINE: Mit welcher Technologie wollen Sie denn den CO2-Ausstoß verringern?

Stadler: Mit einer Vielzahl von Maßnahmen. Der Dieselmotor wird dabei auf absehbare Zeit nicht zu schlagen sein - das gilt sowohl für den Verbrauch als auch für den Schadstoffausstoß.

Das Interview führte Michael Kröger

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