Bahn-Vorstand Franz Klagen gegen Airline-Werbung geplant

Die Deutsche Bahn will gegen Billigangebote von Fluglinien, die sie für irreführend hält, vor Gericht ziehen, kündigt ihr Vorstand Christoph Franz an. Zugleich verspricht er im Interview mit SPIEGEL ONLINE, die Bahn werde flexibel mit eigenen Sondertarifen auf die fliegende Konkurrenz reagieren.


Bahn-Vorstand Franz: "Wir müssen uns von dem Verfahren verabschieden, dass die Bahn immer mit dem Zweite-Klasse-Normalpreis wirbt"
DDP

Bahn-Vorstand Franz: "Wir müssen uns von dem Verfahren verabschieden, dass die Bahn immer mit dem Zweite-Klasse-Normalpreis wirbt"

SPIEGEL ONLINE:

Herr Franz, bevor Sie zur Bahn kamen, haben Sie bei einer Fluglinie gearbeitet, der Lufthansa. Fühlen Sie sich nun von Ihrem früheren Arbeitgeber verfolgt und angegriffen?

Christoph Franz: Nein, die Bahn betreibt ein anderes Geschäft. Wir stellen bedeutend größere Kapazitäten in den Markt und befördern an ein paar Tagen so viele Passagiere wie die Lufthansa im ganzen Jahr. Flüge innerhalb Deutschlands bilden auch nicht das Kerngeschäft der Lufthansa. Sie dienen ihr primär als Zubringer für Europa- und Interkontinental-Verbindungen.

SPIEGEL ONLINE: Die Lufthansa hat bei der Vorstellung ihrer neuen, teils klar ermäßigten Tarife aber angedroht, Bahnfahrer abwerben zu wollen. Auch alte und neue Billig-Airlines umwerben neben Autofahrern gezielt die Kunden der Bahn.

Franz: Die Lufthansa hat nicht gesagt, sie wolle Kunden von uns ziehen. Sie hat nur betont, sie wolle Neukunden gewinnen. Aber natürlich werden das vor allem Leute sein, die zuvor den Pkw oder die Bahn genutzt haben. Man darf aber nicht vergessen, dass wir über den ganzen Tag hinweg in allen Zügen günstige Preise anbieten, während die Lufthansa nur um die Mittagszeit in schlecht ausgelasteten Flügen bestimmte Kontingente mit billigen Preisen versieht.

ICE auf der neuen Strecke nach Köln: "Wir werden Auswirkungen spüren, das wird interessant"
REUTERS

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SPIEGEL ONLINE: Bei einer Umfrage unter Passagieren der Billigfluglinie Ryanair in Hahn sagten immerhin 37 Prozent, sie seien von den Preisen angelockt worden und wären sonst Auto oder Bahn gefahren. Haben Sie eigene Umfragen und Prognosen, die zeigen, wie stark die Abwanderung zu billigeren Airlines ausfallen könnte?

Franz: Klar haben wir ein Gefühl dafür, wie groß sie sein wird. Nach unseren Erkenntnissen hält sie sich aber in sehr engen Grenzen.

SPIEGEL ONLINE: Können Sie das beziffern?

Franz: Ja, aber nicht öffentlich. Solche Zahlen sind auch problematisch. Denn gleichzeitig versuchen wir unsererseits - etwa durch das neue Preissystem - mehr Kunden zu gewinnen. Ich glaube also, dass zum Ende des Jahres mehr Leute fliegen und gleichzeitig mehr Menschen Bahn fahren.

DER SPIEGEL
SPIEGEL ONLINE: In der ersten Jahreshälfte ist Ihre Passagierzahl im Fernverkehr aber zurückgegangen. Hängt das schon mit dem Mehr an Konkurrenz aus der Luft zusammen?

Franz: Bisher gibt es solche Effekte kaum. Mit dem Flugplanwechsel Ende Oktober wird sich allerdings eine Menge tun, weil auf einen Schlag zwei neue Billigflieger antreten, beide am Hub Köln. Dort werden wir Auswirkungen spüren. Zugleich zielen wir mit unserer Neubaustrecke ebenfalls auf Köln - das wird interessant. Der bisherige Rückgang im Fernverkehr hängt mit der schwachen Konjunktur zusammen. Dazu kommt unser bewusster Rückzug an einigen Stellen des Fernverkehrsnetzes. Der größte Teil dieses Rückgangs ist im Nahverkehr aufgefangen worden, wo wir Zuwächse verbucht haben.

Ryanair-Jet auf dem Flughafen Hahn: "Airlines erzählen Märchen"
DDP

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SPIEGEL ONLINE: Steht ein weiterer Rückzug aus dem Fernverkehr zur Debatte?

Franz: Wir werden uns, genauso wie Fluglinien, nachfrageorientiert verhalten. Wo es deutliche Rückgänge gibt, werden wir überlegen, das Angebot nach unten anzupassen - und umgekehrt.

SPIEGEL ONLINE: Ihr Vorstandschef, Hartmut Mehdorn, hat sich in letzter Zeit auffällig oft kritisch über die Befreiung der Airlines von Mineralöl- und Ökosteuer und über die niedrigen Flughafengebühren in Hahn geäußert. Deutet das nicht auf eine gewisse Gereiztheit beim Thema Airlines hin?

Franz: Wenn Preise in den Markt gestellt werden, die sich nicht deutlich von unseren unterscheiden oder sogar darunter liegen, ist Otto Normalverbraucher klar, dass das nicht mit rechten Dingen zugeht. Gerade innerdeutsch können sie so billig nicht fliegen - das ist ökonomisch nicht möglich und ökologischer Quatsch. Wir alle bei der Bahn, nicht nur Herr Mehdorn, wehren uns dagegen und weisen darauf hin, dass Bahn und Airlines bitte schön zu gleichen Wettbewerbsbedingungen antreten müssen.

SPIEGEL ONLINE: Fluglinien entgegnen, es gebe bei ihnen mehr Belastungen durch Flughafengebühren, die bei der Bahn nicht anfallen.

Franz: Das ist ein Märchen. Bei der Bahn könnten wird das genauso erzählen. Auch wir haben Trassen- und Stationsgebühren, das macht die Hälfte unseres Kostenblocks aus. Wir hatten immer eine faire Art der Kommunikation. Wir geben nur Gesamtpreise an, inklusive Mehrwertsteuern. Viele Fluggesellschaften behaupten: Der Flug kostet neun Euro - und dann gibt es übrigens ein paar Sicherheits- und Landegebühren und dadurch kostet es insgesamt vierzig. Diese Masche halte ich für rechtlich ausgesprochen problematisch. Wir untersuchen, ob wir uns dagegen wehren.

SPIEGEL ONLINE: Sie wollen, ähnlich wie die Lufthansa, rechtlich gegen bestimmte Billigangebote vorgehen, die Sie für irreführend halten?

Jet-Modell des neuen Flug-Discounters Hapag-Lloyd Express: "Otto Normalverbraucher ist klar, dass es bei billigen Preisen nicht mit rechten Dingen zugeht"
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Franz: Absolut. Es geht darum, gleiche Spielregeln für alle durchzusetzen.

SPIEGEL ONLINE: Wie weit fortgeschritten sind solche Prüfungen?

Franz: Ziemlich weit.

SPIEGEL ONLINE: ... und wie wahrscheinlich ist es, dass Sie vor Gericht ziehen?

Franz: Das ist sehr wahrscheinlich.

SPIEGEL ONLINE: Gegen welche Airlines würden Sie sich dabei richten?

Franz: Es kommen mehrere Unternehmen in Frage. Wir werden das an konkreten Fällen festmachen.

SPIEGEL ONLINE: Sie diskutieren außerdem seit über einem Jahr Ihr neues Preissystem. Haben Sie daran noch schnelle Änderungen vornehmen können, um auf den neuen Wettbewerb aus der Luft zu reagieren? Präsentiert werden die Preise ja erst im Oktober.

Franz: Derzeit rechnen wir auf Millionen möglichen Verbindungen die Preise aus, hinterlegen sie in Datenbanken und überprüfen sie noch einmal auf Stimmigkeit. Bei unserem komplexen Schienennetz ist das eine titanische Aufgabe.

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SPIEGEL ONLINE: Kurzfristige Änderungen wären also wegen der Kompliziertheit des Systems gar nicht möglich gewesen?

Franz: Wir haben immer die Möglichkeit, Sonderpreise einzuführen, dazu muss ich das System nicht ändern. Die Airlines gehen ähnlich vor, indem sie Lockpreise ins Schaufenster hängen. Meist stellt sich heraus, dass zu diesem Preis nur wenige Plätze erhältlich sind. Für unsere "Plan&Spar"-Preise wird es dagegen in allen Fernzügen ein Kontigent von mindestens zehn Prozent der Plätze geben. Auch in der Werbung werden wir diese Preise offensiv in den Vordergrund stellen. Wir müssen uns von dem Verfahren verabschieden, dass die Bahn immer mit dem Zweite-Klasse-Normalpreis wirbt.

SPIEGEL ONLINE: Ihr Marketingvorstand, Herr Koch, hat bereits angekündigt, notfalls mit flexiblen Preisänderungen auf die fliegenden Wettbewerb zu reagieren. Wie könnte das genau aussehen?

Franz: Es gibt Überlegungen darüber, wie wir auf sehr spezielle Aktionen unserer Wettbewerber reagieren können - mehr möchte ich noch nicht sagen. Die Bahn wird dem Spiel nicht mehr passiv zusehen und sagen: 'Ich kann nicht, ich will nicht'.

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SPIEGEL ONLINE: Zugleich sieht es so aus, als wollten Sie den Fluglinien bei der Unübersichtlichkeit des Tarifsystems nacheifern. Die Rede ist von 22 Millionen unterschiedlichen Preisen, verkoppelt mit Frühbucherrabatten und weiteren Sonderregeln.

Franz: Wir haben wesentlich mehr Preise im System als die Airlines. Das ist aber auch nötig bei einem enorm komplexen Netz mit Verbindungen zwischen rund 6000 Bahnhöfen - das entspricht dem ganzen Weltflugnetz. Entscheidend ist, dass die Rechenaufgaben der Job der Bahn bleiben, nicht Aufgabe des Kunden. Ihm ist gar nicht bewusst, dass neben seinem Preis noch 22 Millionen andere bestehen.

SPIEGEL ONLINE: Ein Prinzip Ihres neuen Systems besagt, dass der Preis pro Kilometer sinkt, je größer die zurückgelegte Strecke ist. Dadurch stärken Sie Ihre Wettbewerbsfähigkeit auf den Strecken, auf der die Konkurrenz durch Fluglinien am größten ist - zu Lasten der Reisenden auf kürzeren Strecken, die keine Alternative haben.

Franz: Das klingt so, als hätten wir unsere Preise erst vor zwei Monaten mit Blick auf die Airlines entwickelt. Tatsache ist, dass wir mit dem alten, kilometerbasierten System bei langen Strecken generell nicht mehr wettbewerbsfähig waren, hier mussten wir handeln. Das degressive System gilt im Übrigen ja nur für Fernverkehrzüge, in denen wir primär Fernreisende haben wollen - und nicht solche, die nur zwanzig Kilometer mitfahren und den Zug als Nahverkehrsmittel missbrauchen.

SPIEGEL ONLINE: Wo sehen Sie Ihre Unterschiede gegenüber den Bahn-Unternehmen in den USA und in Großbritannien, die gegenüber den Fluglinien bereits deutlicher an Boden verloren haben?

Franz: In Amerika verliert die Schiene allein wegen der Länge der Distanzen an Attraktivität, die einzige Ausnahme ist der Ostkorridor zwischen Boston und Washington. Selbst dort ist die Schieneninfrastruktur in einem sehr schlechten Zustand. In Großbritannien haben es die Gesellschaften versäumt, ihren Wagenpark zu modernisieren. Auch ist die Privatisierung dort eher zu Ungunsten der Bahn verlaufen. Wir sind froh, dass wir es in Deutschland anders gemacht haben.

Das Interview führte Matthias Streitz



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