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Schiffbau Bald die größten

Durch angeblich unlautere Weitbewerbsmethoden der erfolgreichen japanischen Sanko-Reederei fühlen sich Westdeutschlands Werften bedroht. Doch die Unterstellungen erscheinen kaum haltbar.
aus DER SPIEGEL 42/1972

Westdeutschlands Schiffbauer wähnten sich einem fernöstlichen Komplott auf der Spur. Unter Ausnutzung der von Japans Regierung gewährten Staatssubsidien für den nationalen Schiffbau und unter offener Umgehung der OECD-Abmachungen über das erlaubte Ausmaß staatlicher Hilfen für den Schiffsexport, so klagte unlängst der Verband Deutscher Schiffswerften (VDS), ruiniere die japanische Reederei Sanko Steamship weltweit die Branche.

Der Reederei in Osaka warf der VDS vor, 44 Tanker von zwischen 80000 und 90000 Tonnen Tragfähigkeit sowie einen 250 000-Tonnen-Supertanker bei japanischen Werften geordert, alle Schiffe aber bereits an ausländische Reeder verchartert zu haben. Die Charter-Raten lägen freilich so niedrig, daß die Tanker rund drei Millionen Dollar unter Selbstkostenpreis -- also mit im Schiffsexport unzulässig hohen Staatszuschüssen -- gebaut werden müßten.

Prompt befand CDU-MdB Erik Blumenfeld, daß jetzt für die deutsche Schiffspolitik auch kein Grund mehr bestünde, sich an internationale Abmachungen zu halten, Vorstandsmitglied Norbert Henke von der Howaldtswerke-Deutsche Werft AG fragte sich in Springers »Welt« gar »ernsthaft, ob die Japaner überhaupt noch vertragsfähig« seien. Und das »Hamburger Abendblatt« witterte sogleich einen »japanischen Coup gegen deutsche Werften«.

Derlei Behauptungen hinterließen indes mehr Zweifel an deutscher Ehrlichkeit als an japanischer Vertragsfähigkeit. Denn die Sanko Steamship ist schon seit Jahren nicht mehr an dem subventionierten, gleichzeitig aber auch streng reglementierten Schiffsbauförderungsprogramm der Tokioter Regierung beteiligt. Nicht gewillt, sich an der verordneten Reorganisation und Konzentration der japanischen Schiffahrtslinien Anfang der sechziger Jahre zu beteiligen, verlor die Reederei damals den Anspruch auf staatliche Vorzugskredite. Sanko-Vorstandsmitglied Takase tat die Unterstellungen westdeutscher Werften als »Blödsinn« ab.

Gleichwohl ist die Geschäftspolitik der Reederei in Japan ebenso umstritten wie erfolgreich. Den Sanko-Boß Toshio Kohmoto nennen die Japaner selbst einen »fantastic and high-flying shipowner« -- einen phantasiebegabten Reeder mit hochfliegenden Plänen.

So steuert Kohmoto seine Reederei beispielsweise außerhalb der Europa-Japan-Frachtkonferenz« die in der Linienfahrt einheitliche Frachtraten zum gegenseitigen Schutz der Schiffseigner festsetzt.

Doch während die mit Regierungssubventionen hochgepäppelten heimischen Konkurrenten über hohe Verluste -- begründet mit der Yen-Aufwertung und einem 90-Tage-Streik japanischer Seeleute -- stöhnen, rechnet Kohmoto für das laufende Geschäftsjahr mit einem Reingewinn von 1,5 Milliarden Yen (15,7 Millionen Mark). »Das mit Abstand beste Ergebnis der ganzen Branche«, urteilte ein Experte des Broker-Hauses Yamaichi.

Trotz der weltweiten Schiffahrtsflaute verdoppelte der »Geächtete Sanko« (so ein in der Schiffsbranche tätiger japanischer Bankier) seine Gesamttonnage binnen Jahresfrist auf 45 Schiffe mit insgesamt 2,5 Millionen Tonnen Tragfähigkeit. Das voll eingezahlte Aktienkapital der Reederei wurde auf 15 Milliarden Yen (157,5 Millionen Mark) erhöht. Der Kurs der 50-Yen-Aktie schnellte binnen eines Jahres um fast 400 Prozent auf 750 Yen nach oben und wurde damit ein Börsenschlager.

Das Erfolgsrezept des Sanko-Präsidenten Kohmoto ist dabei so simpel wie gewinnträchtig. Ungehindert durch staatliche Auflagen über die zulässige Gesamttonnage seiner Reederei, nutzt der Außenseiter die Orderflaute der heimischen Werftindustrie. deren Auftragsbücher ab Herbst 1974 leere Blätter zeigen. Profit zieht er auch aus der extremen Liquidität vieler Werften -- eine Folge der Vorauszahlungen von Auslandskunden, die Verluste aus einer erwarteten Yen -Aufwertung umgehen wollen -- und plaziert Bauorder mit Liefertermin ab Ende 1974.

Da stets mehrere Schiffe eines weitgehend standardisierten Schiffstyps bestellt werden, drückt Sanko den Baupreis weit unter Weltniveau. So zahlt Kohmoto für einen 80000-Tonnen-Tanker statt der sonst üblichen vier Milliarden Yen nur drei Milliarden. Diese Schiffe verkaufte er bis vor kurzem jeweils mit einem hohen Aufpreis ("Das geht nur unter erheblichem Druck«, so ein Schiffsbauexperte der Regierung) in Japan selbst weiter und charterte sie sodann zurück. Der Trick dabei: Sanko buchte alle freien Werftkapazitäten in Japan. Wer einen Tanker oder Frachter bauen lassen wollte, mußte daher zu Kohmoto gehen, der ihm gleich ein fertiges Schiff verkaufte.

Diese Taktik hat Sanko wegen des wachsenden Wechselkursrisikos in jüngster Zeit jedoch geändert. Jetzt verkauft die Reederei die auf eigene Kosten georderten Schiffe an kapitalkräftige Ausländer, die ihren Sitz vorwiegend in Steueroasen haben.

Bei diesem Geschäft, »das viele gar nicht verstehen« (so Sanko-Direktor Takase), bietet Sanko anschließend die gleichen Schiffe, nunmehr lediglich unter billiger Flagge -- etwa Liberia registriert und mit Koreanern, Chinesen oder Filipinos zu Dumpingheuern besetzt, im Auftrage des neuen Schiffsbesitzers auf dem Weltmarkt zu Niedrigst-Raten an. Die Charterverträge werden für eine Laufzeit von zehn Jahren zu einer Tankerfrachtrate von monatlich 282 US-Cents je »Tonne Tragfähigkeit angeboten, weit unter dem Preis, den die Konkurrenz bei so langer Laufzeit zu offerieren vermag.

Allerdings: Die Überkapazitäten der Werften, aus denen Kohmoto seinen Nutzen zieht, waren vor Jahren durch gewaltige Regierungssubventionen überhaupt erst geschaffen worden.

Mit ausgezeichneten Kontakten zum Transportministerium hat der Reeder zudem Detailkenntnisse vom staatlichen Schiffsbauprogramm und kann sich so rechtzeitig auf die Marktstrategie der Konkurrenz vorbereiten.

So spekuliert die Sanko derzeit auf steil steigende Öltransporte aus dem Persischen Golf nach Japan und Europa und ab Mitte der 70er Jahre von den Nordseeölfeldern in die USA. Mit Blick auf dieses Geschäft wurden 40 Tanker der 80000-Tonnen-Klasse und zwischen 25 und 30 Supertanker mit jeweils mehr als 200 000 Tonnen »fest geordert und schon alle verchartert« (Takase).

Die Aufträge gingen in erster Linie an die Großen der Branche: Ishikawajima-Harima, Hitachi Zosen und Mitsubishi Heavy Industries, die Hauptaktionäre der Sanko sind, bei denen sich aber jetzt umgekehrt auch Sanko als Großaktionär eingekauft hat. Das Geld für dieses Mammutprogramm mit einem geschätzten Gesamtwert von etwa 500 Milliarden Yen stellen zwei weitere Sanko-Großaktionäre: die Daiwa- und die Long Term Credit Bank.

»Das Risiko, welches jetzt die Sanko einging«, urteilte ein Hamburger Schiffsexperte, »würde keine europäische Reederei laufen und selbst die großen Griechen nicht, die mit dem Hauptbuch um die Welt jetten.

So erfolgreich ist die Sanko, daß sie sich jetzt sogar in branchenfremden Sparten wie etwa Rohstoffgewinnung in Australien oder der japanischen Umweltschutz-Industrie engagiert. Obendrein hat die Reederei mit dem Aufkauf der eigenen Konkurrenz begonnen. Teils selbst, teils über Strohmänner, erwarb die Sanko inzwischen mehr als 30 Prozent der »Japan Line«, die rund drei Millionen Tonnage besitzt. Die geplante Fusion scheiterte bisher allerdings noch am Veto des Finanzministeriums.

Dennoch prophezeit Sanko-Direktor Takase: »1975 sind wir die größte Reederei der Welt.«

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