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BUNDESBAHN Bleibt in Deckung

Bonn drängt die Bundesbahn weiter auf Schrumpfkurs, der Verkehrsminister laviert ohne Konzept. *
aus DER SPIEGEL 41/1983

Ein »armer Mensch« sei das, urteilt CSU-Generalsekretär Otto Wiesheu über seinen Parteifreund Werner Dollinger. Ein »Getriebener« ist der gar für den SPD-Verkehrsexperten Klaus Daubertshäuser, ein Mensch, der immer mehr zum Fatalismus neige.

Beide, Parteifreund und Gegner, meinen dasselbe: Der 65jährige Dollinger steht unter dem Druck, als Verkehrsminister eine Aufgabe zu lösen, die ihm seine Vorgänger nach jahrzehntelangem Dahinwursteln hinterlassen haben - die Sanierung der Bundesbahn. Und dieser Aufgabe ist Dollinger nicht gewachsen.

Ängstlich laviert er zwischen den Interessen des Bundesfinanzministers, des Bundesbahn-Managements und denen zahlloser Landes- und Gemeindefürsten. Für ein eigenes Konzept hat sich Dollinger bisher immer noch nicht entscheiden können, obwohl er es bereits vor Monaten angekündigt hatte.

Dollinger hat sich selbst in eine vertrackte Lage bugsiert. Im Kabinett stimmte er brav für einen Spar-Haushalt. Der Verkehrsetat soll bis 1987 nicht mehr wachsen.

Gleichzeitig stellte sich Dollinger an die Spitze der bayrischen Bewegung, die den ökonomisch unsinnigen Rhein-Main-Donau-Kanal fertigstellen will. Auch die Saar soll ausgebaut, der Straßenbau nur unwesentlich eingeschränkt werden. Nun fehlt dem Verkehrsminister das Geld für die Sanierung der Bahn.

Bundesbahn-Chef Reiner Gohlke aber möchte das Unternehmen nicht so weit schrumpfen lassen, wie der Finanzminister verlangt. Gohlke schickte Dollinger zwei Sanierungskonzepte, die beide nur unzureichende Einsparungen bringen würden.

Gohlke will - einer Bahntradition folgend - keinen Eisenbahner entlassen, sondern nur ausscheidende Leute nicht ersetzen. Er fordert für Neubaustrecken zwei Milliarden Mark jährlich zusätzlich zu den 13,5 Milliarden Mark, die der Bund 1982 insgesamt zuschoß.

Dollinger scheint inzwischen Gefallen an Gohlkes Konzept zu finden. Er möchte sich um einen eigenen Vorschlag herumdrücken,

in Deckung bleiben und die zu erwartenden Prügel auf den Bahnchef ableiten. Stoltenberg jedoch hat Dollinger schon bedeutet, mit Gohlkes Forderungen werde er bei ihm auflaufen.

So ist Dollinger, will er sich keine Niederlage einhandeln, nun zum Handeln gezwungen. Er muß nach einem Kompromiß zwischen Stoltenbergs Sparkurs und Gohlkes Plänen suchen.

Der aber kann nur so aussehen: Gohlke baut die Schnelltrassen Hannover-Würzburg und Mannheim-Stuttgart (Kosten: 15,5 Milliarden bis 1991) weiter aus, das Geld dazu muß er selbst beschaffen. Das heißt, es werden weitere Nebenstrecken abgebaut, und die Bahn muß mit weniger Leuten auskommen.

Daß sich die neuen Strecken, auf denen Züge mit über 200 Stundenkilometern fahren sollen, schon bald auszahlen, erwartet auch Gohlke nicht. Der geschätzte Mehrertrag - etwa 500 Millionen Mark jährlich von 1991 an - wird nicht einmal die Hälfte des Zinsaufwands von 1,2 Milliarden Mark für das verbaute Kapital ausgleichen.

Doch über den Sinn von Neubaustrecken läßt sich schlecht streiten, soll die Bahn nicht zum »Auslaufbetrieb« (Dollinger) degradiert werden. Gegen die Konkurrenz von Straße und Wasserwegen kann sie nur bestehen, wenn sie Personen und Güter schneller befördert als bisher.

Ein Baustopp an den Schnelltrassen würde den Finanzminister teuer zu stehen kommen. Knapp drei Milliarden Mark sind bereits verbaut, weitere 1,6 Milliarden fest an Aufträgen vergeben.

Zudem sind die ökologischen Vorzüge des Verkehrsmittels Bahn offenkundig. Die Bahn verpestet die Luft nicht und braucht weniger Fläche als der Autoverkehr: Auf einer zweigleisigen Strecke kann sie ebenso viele Güter befördern wie Lastwagen auf einer sechsspurigen Autobahn.

Doch nach Ansicht Stoltenbergs spart die Bahn längst nicht genug. Gut 305 000 Bedienstete zählt die Bundesbahn, doch 1,4 Millionen nutzen einen Freifahrtschein: Für 5,50 Mark können sich Bundesbahner und deren Angehörige den Schein kaufen - ein geldwerter Vorteil, so meint das Finanzministerium, von mindestens 700 Millionen Mark.

Die Krankenversicherung ihrer Beamten kostet die Bahn 1,1 Milliarden Mark jährlich, das sind vierzig Prozent der Einnahmen aus dem Personenverkehr. Die Beihilfen sind pro Kopf doppelt so hoch wie beim Bund. Da glaubt das Finanzministerium noch einmal 500 Millionen Mark sparen zu können.

Von je hundert Eisenbahnern waren im vergangenen Jahr an jedem Arbeitstag neun nicht auf ihrem Platz. Rund 12 000 Beschäftigte wären überflüssig, so rechnen die Experten im Finanzministerium vor, würde der Krankenstand bei der Bahn auf die in der Wirtschaft üblichen knapp fünf Prozent reduziert.

Bahnchef Gohlke allerdings will sein Personal nur um etwa 11 000 Stellen pro Jahr mindern. Das ist dem Finanzminister zuwenig. Denn nach dessen Berechnungen scheiden rund 15 000 Bundesbahner jährlich durch Pensionierung oder Berufswechsel aus.

Auch an das Schienennetz geht Gohlke nach Stoltenbergs Meinung nicht hart genug heran. Bis 1990 will Gohlke zwar beim Personenverkehr von jetzt 22 500 auf 15 500 und im Güterverkehr von jetzt 27 600 auf 22 000 Kilometer heruntergehen. Das aber reicht den Sparexperten in Bonn nicht. Sie verweisen darauf, daß die Bahn vier Fünftel ihres Geschäfts auf nur 30 Prozent ihres Schienennetzes macht.

Nur wenn rigoros Strecken stillgelegt würden, sei eine »finanziell gesunde Struktur der Deutschen Bundesbahn wiederherzustellen«, heißt es in einem Memorandum zur Bahnsanierung, das noch Dollinger-Vorgänger Volker Hauff (SPD) bei Altbankier Hermann Josef Abs bestellt hatte. Abs empfiehlt, das »Mitentscheidungsrecht der Kommunen und Länder dringend einzuschränken«, damit sich diese Schrumpfpläne leichter durchsetzen ließen.

Daß die Bahn sparen kann, hat sie in diesem Jahr bewiesen. Der Vorstand schickte eines seiner Mitglieder durch alle Bundesbahn-Direktionen, das nach Sparmöglichkeiten suchen sollte. Ergebnis der Geheimaktion: knapp eine Milliarde Mark. Helfen wird auch das nur wenig. Solange Bonn die Bahn nur immer wieder zur Schrumpfkur drängt, gleichzeitig aber Narrenprojekte wie den Elbe-Seiten- oder den Rhein-Main-Donau-Kanal verwirklicht, hat die Bundesbahn keine Chance.

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