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LUFTFAHRT Brände am Boden

Noch vor kurzem schien der Luftfahrt eine glänzende Zukunft gewiss, jetzt steckt sie in ihrer bislang schwersten Krise: Strecken werden stillgelegt, Zigtausende Mitarbeiter entlassen.
aus DER SPIEGEL 39/2001

Als Lufthansa-Chef Jürgen Weber vor zehn Jahren die ehemalige Staatsairline vor dem drohenden Bankrott retten musste, dachte der Topmanager, dass es schlimmer nicht mehr kommen könnte. In nervenaufreibenden Sitzungen mit der Bundesregierung, Gewerkschaftsvertretern und Piloten rang er seinen Verhandlungspartnern Zugeständnisse ab.

Gegen das, was der oberste Lufthansa-Boss in den vergangenen zwei Wochen erlebte, waren die Scharmützel mit Arbeitnehmern und Politikern nur müdes Geplänkel. Bereits kurz nach dem Terroranschlag auf das New Yorker World Trade Center erfuhr Weber, dass die großen Assekuranzkonzerne ihre Prämien für die Versicherungen von Jets und Passagieren drastisch anheben wollen.

Am vergangenen Donnerstag spitzte sich die Lage erneut bedrohlich zu. Kaum war Weber vom Krisengipfel der europäischen Airlines bei der EU-Kommission in Brüssel zurück, erfuhr er, dass die Konzerne den

Airlines nun auch noch den Versicherungsschutz bei Krieg und Terroranschlägen nahezu komplett aufkündigen wollen.

Bis Ende vergangener Woche war noch nicht klar, ob die EU-Regierungen bei ihrem geplanten Gipfeltreffen am Wochenende den Airlines die komplette Deckung der gewaltigen Risiken zusagen. Bundesfinanzminister Hans Eichel sicherte bereits am Freitag zu, dass die Bundesregierung für die deutschen Fluggesellschaften befristet bei Terror- und Kriegsfolgen einspringt. Sollten die EU-Finanzminister länger brauchen, um einen Kompromiss zu finden, müssen die Maschinen vieler anderer europäischer Airlines schon ab Dienstag am Boden bleiben.

Der drohende GAU in der Airline-Branche zeigt einmal mehr, wie verletzlich ein Wirtschaftszweig ist, auf dem noch vor kurzem die Zukunftshoffnungen ganzer Volkswirtschaften ruhten. Fachleute prognostizierten dem Luftverkehr ein anhaltendes Wachstum von fünf Prozent, Jahr für Jahr. Zusätzlich beflügelt wurden die Zukunftsaussichten und Börsenkurse durch neue Modelle wie das Airbus-Großraumflugzeug A 380 oder den superschnellen Sonic-Cruiser des US-Konkurrenten Boeing.

Dann kam der 11. September, und seitdem ist alles anders: In der einstigen Zukunftsbranche hat sich Untergangsstimmung breit gemacht.

Die großen Touristikkonzerne versuchten die Krise vergangene Woche zwar noch herunterzuspielen. Doch schon stornieren Urlauber massenhaft geplante Flugreisen nach Ägypten, Tunesien oder in die Türkei. Neubuchungen kommen nur schleppend herein, weil noch nicht feststeht, wo die USA Gegenschläge plant.

Statt über neue Ziele, Allianzen oder neue Jets zu diskutieren, müssen die Chefs der Fluggesellschaften nun Krisenmanagement betreiben: Strecken werden stillgelegt, Jobs gestrichen - der Branche steht die größte Entlassungswelle ihrer Geschichte bevor.

Allein der US-Flugzeughersteller Boeing will in den kommenden Monaten rund ein Drittel seiner Belegschaft im zivilen Flugzeugbau abbauen, allerdings ist zweifelhaft, ob dafür allein der verheerende Anschlag verantwortlich ist. Große US-Fluggesellschaften wie American, Delta oder United wollen sich von mehreren zehntausend Mitarbeitern trennen.

Viele europäische Airlines folgten vergangene Woche dem US-Beispiel. British-Airways-Chef Rod Eddington will in diesem Jahr insgesamt 7000 Angestellte nach Hause schicken und 20 Maschinen aus dem Verkehr ziehen. Lufthansa-Chef Jürgen Weber hat zwar bislang nur einen Einstellungsstopp verhängt, will in diesem Jahr aber bis zu 28 Jets ausmustern und hat den geplanten Kauf des Großraum-Airbus A 380 bis auf weiteres verschoben.

Der mehrtägige Ausfall des US-Geschäfts hat die Firma über 160 Millionen Mark gekostet, und das nach dem teuren Tarifabschluss mit den Piloten. Der Lufthansa-Chef schließt nicht aus, dass sein Konzern in diesem Jahr erstmals seit 1993 wieder einen Verlust erwirtschaftet.

Auf die Luftfahrtbranche rollt eine Teuerungswelle zu, deren Folgen noch gar nicht abzusehen sind. Nicht nur die Prämien für die Versicherungen von Passagieren und Flugzeugen werden steigen. Viel Geld kosten auch die zusätzlichen Handgepäckkontrollen, weil die Flugzeuge länger am Boden bleiben müssen, bevor sie wieder starten können.

Sollten in Europa ähnlich strenge Sicherheitsauflagen eingeführt werden wie in Israel, wo sämtliches Gepäck geröntgt wird, die Passagiere vor dem Abflug einzeln überprüft werden und bewaffnete »Sky-Sheriffs« mitfliegen, würden sich die Kosten, die bislang bei 0,2 Prozent des Umsatzes liegen, verzehnfachen. Führende Airline-Manager wie Lufthansa-Chef Weber fordern deshalb eine staatliche Beteiligung. »Es gibt Kosten, die im öffentlichen Interesse liegen«, so Weber, »und die müssen von der öffentlichen Hand getragen werden.«

Weitere empfindliche Einbußen drohen den Airlines auch im Frachtgeschäft. Ein Großteil der Güter wird noch immer im Bauch von Passagiermaschinen transportiert, von denen immer mehr am Boden bleiben. Sollte es sich auch in Europa durchsetzen, gefährliche Güter wie in den USA nur in separaten Frachtmaschinen zu befördern, brächen den Gesellschaften weitere Erträge weg. Flugtickets müssten um ein Vielfaches teurer werden.

In ihrer Not fordern einige Airline-Bosse deshalb zusätzliche staatliche Zuschüsse, Garantien und Subventionen, wie sie die US-Regierung vergangene Woche den großen US-Carriern genehmigte. Doch dazu ist die EU-Kommission, zumindest vorerst, nicht bereit.

Sollte Fliegen tatsächlich wieder zu einem teuren Luxusgut werden, brächen auch für die Flugzeughersteller schwere Zeiten an. So hatten die beiden großen Luftfahrtkonzerne Boeing und Airbus bereits in der vergangenen Woche ihre Produktionsplanungen nach unten revidiert. Doch dabei wird es vermutlich nicht bleiben.

Schon jetzt überlegen viele Airlines, Aufträge zu stornieren oder weit in die Zukunft zu verschieben. Zudem drängen die Jets, die jetzt stillgelegt werden, auf den bereits überbesetzten Gebrauchtmarkt.

Neubestellungen dürften bei den beiden großen Anbietern auf absehbare Zeit kaum eingehen. Die Hersteller verlangen als Anzahlung bis zu 30 Prozent der Kaufsumme. Die meisten Airlines werden das Geld dafür in den kommenden Monaten nicht aufbringen können.

Besonders hart trifft die Finanznot der Kunden das neue Prestigeprojekt des europäischen Flugzeugbauers Airbus, den A 380. Firmenchef Noël Forgeard wollte bis zum Jahresende zusätzlich zu den vorhandenen 67 Bestellungen nochmals gut 30 Aufträge hereinbekommen. Damit das Projekt sich langfristig rechnet, benötigen die Airbus-Manager nach eigenen Aussagen allerdings mindestens 250 Orders für den über 400 Millionen Mark teuren Vogel.

Von solchen Auftragszahlen kann Airbus wohl künftig nur noch träumen. Dennoch wollen Forgeard und seine Kollegen das Projekt - zumindest vorerst - nicht stoppen.

Zu den Gewinnern der Katastrophe in den USA zählt dagegen eine Branche, die von den stolzen Chefs der großen Airlines bislang eher belächelt wurde, die Bauer und Betreiber von Privatflughäfen und Business-Jets. Seit immer mehr Topmanager Angst vor Linienflügen haben, häuft sich bei den Regionalflughäfen die Nachfrage nach Trips in Charterflugzeugen. »Die ersten Anrufe«, erinnert sich Peter Lehmann, Geschäftsführer des Flughafens Egelsbach bei Frankfurt, »kamen bereits einen Tag nach dem Anschlag.« DINAH DECKSTEIN

* Am 12. September; im Hintergrund das zerstörte World TradeCenter.

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