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Japan Chance bei Stol

Als einziger großer Wirtschaftszweig hat Japans Flugzeugindustrie den Anschluß an die internationale Konkurrenz verpaßt.
aus DER SPIEGEL 32/1972

Sie bauen den längsten Tunnel, die schnellsten Züge und die größten Tanker der Welt, nur in der Luft blieb den Japanern der Erfolg versagt: Japans Flugzeugindustrie, im Zweiten Weltkrieg gefürchtet wegen ihrer Leistungsfähigkeit und Qualität (eine Million Beschäftigte. 25 000 Flugzeuge pro Jahr, darunter der berühmte Zero-Jäger), hinkt noch immer hinter der internationalen Konkurrenz her.

Heute erzielt Nippons Flugzeugindustrie (28 000 Beschäftigte) zwar einen Umsatz von rund 1,2 Milliarden Mark im Jahr. Doch 90 Prozent davon stammen aus Rüstungsaufträgen: Helikopter, Düsentrainer. Seeaufklärer, Starfighter- und Phantom-Lizenzbau. Der Gesamtumsatz entspricht nur etwa einem Viertel des französischen, etwa einem Fünftel des britischen und gar nur einem Dreißigstel des amerikanischen Umsatzes im Flugzeugbau.

Dabei fehlte es nicht an Bemühungen. im kräftigen Aufwind japanischer Wirtschaftserfolge auch die Flugzeugbauer mit hochzuziehen. Schon 1959 war auf Betreiben der Regierung die halbstaatliche Nihon Aeroplane Manufacturing Corporation (Namco) gegründet worden. Am Stammkapital beteiligte sich die Regierung mit 52 Prozent, den Rest teilte sich die Schwerindustrie. Unter ihrer Ägide ging 1965 Japans erste Passagiermaschine, die YS-11, eine zweimotorige Turboprop mit 60 Sitzplätzen, in Serie.

Doch was die Japaner damals als »Beginn einer neuen Ära« feierten (so das Organ der japanischen Flugzeugindustrie »Wing"), führte inzwischen zur finanziellen Bruchlandung. Zwar gilt die Maschine als technisch zuverlässig und wirtschaftlich rentabel.

Die Namco jedoch, ohne eigene Produktionsstätten lediglich mit der Koordination der Fertigung beauftragt, erwies sich als kaufmännische und juristische Fehlkonstruktion. So mußte die Namco die Einzelteile der YS-11 zu den vom Industrieministerium (Miti) dik-

* Bei Mitsubishi

tierten Konditionen einkaufen, montiert wurden die Maschinen dann bei den Flugzeugfirmen der Mischkonzerne Mitsubishi, Kawasaki und Fuji. Bei denen fielen, so ein Vorwurf der Namco, denn auch die Gewinne an, während der »Koordinator« mit 250 Millionen Mark Verlust in die roten Zahlen absackte.

Als besonders verlustbringend erwiesen sich für die Namco-Manager mangelhaftes Finanzierungsgeschick und lückenhafte Marketing-Kenntnis. Während zum Beispiel amerikanische Konzerne wie Lockheed und Boeing ihre Flugzeuge nur gegen Barzahlung liefern, begnügen sich die Japaner -- um überhaupt Maschinen im Ausland loszuschlagen -- mit mageren 20 Prozent Anzahlung. Den Rest finanzieren sie dann meist auch noch selbst -- aus Mitteln der Export-Import-Bank.

Von den 182 Maschinen der Gesamtserie YS-11 konnte Namco nur 77 mit Mühe exportieren, sechs stehen noch unverkauft im Hangar.

im März lief die Serie YS-11 aus. Doch noch immer weiß niemand in der Branche, wie es weitergehen soll. Denn Regierung und Industrie können sich nicht über das nächste Modell einigen. Ein 1966 als nächste Flugzeuggeneration entworfener Tri-Jet mit 150 Sitzen unter der Typenbezeichnung YS-33 entpuppte sich als viel zu klein für Japans Fluglinien, deren Passagieraufkommen jährlich um 21 Prozent wächst. 1975 werden nach Expertenschätzungen allein im Inlandsverkehr 40 Millionen Passagiere Flughäfen und Maschinen verstopfen.

Die Japan Air Lines forderte daher die Entwicklung einer Maschine mit 250 bis 300 Sitzplätzen. Für die unabhängige Entwicklung eines solchen Flugzeugtyps aber fehlt den Japanern Geld und vor allen Dingen das technische Wissen im Großrumpfbau. Der von der Namco etwas voreilig gedruckte Verkaufsprospekt der YS-33 wurde wieder eingestampft. Die Miti-Funktionäre sahen ein, daß Japan um eine internationale Kooperation bei der Entwicklung nicht herumkommen werde.

Lange sah es so aus, als würde der amerikanische Flugzeugkonzern Boeing seine beiden Konkurrenten Lockheed und McDonnell Douglas im Kampf um das lukrativ erscheinende Japangeschäft schlagen. Boeing lockte mit der Großrumpftechnik seiner 747 ("Jumbo-Jet") und empfahl die Entwicklung eines zweistrahligen Mittelstrecken-Flugzeugs mit 250 Sitzen. An den Entwicklungskosten von zunächst einer Milliarde Mark sollten sich die Japaner zur Hälfte beteiligen. Die geschäftstüchtigen Amerikaner verlangten allerdings, daß die Endmontage der Maschinen in den USA erfolgen müsse. Den im Flugzeug-Marketing unerfahrenen Japanern wollten sie nur den japanischen Inlandsmarkt. die Sowjet-Union. China und Südostasien überlassen.

Zu diesen Bedingungen zeigten sich Japans Flugzeugbauer nicht länger an dem »Projekt mit nationaler Priorität« (so der ehemals zuständige Miti-Generaldirektor Yajima) interessiert. Sie wollten jetzt nur noch mitarbeiten. wenn die Regierung den japanischen Finanz-Anteil voll übernimmt.

Angesichts des totalen Zahlungsunwillens der Firmenbosse (Yajima: »Die wollten nicht einen Yen lockermachen") strich die Regierung kurzerhand die für das erste Jahr erforderlichen 33 Millionen Mark Subventionen auf magere zwei Millionen Mark zusammen. Und während das über den Sinneswandel völlig verblüffte Boeing- Management »noch irgendwie wartet und hofft« (so ein Unterhändler der Firma in Tokio), gilt das Projekt bei japanischen Experten längst als »praktisch tot«.

Nun kam die sich schon abgeschlagen geglaubte Konkurrenz von Lockheed mit einem neuen Angebot: Sie möchte in Zusammenarbeit mit den Japanern (Namco Mitsubishi, Kawasaki und Fuji) sowie der britischen Rolls-Royce und der kanadischen Canadair aus ihrem dreistrahligen Airbus L-1011 (300 Sitze) einen gekürzten Twin-Jet mit nur 250 Sitzen entwickeln. Als. besonderen Anreiz bot Lockheed den Japanern die Endmontage an.

An den Kosten der ersten Entwicklungsphase von insgesamt zwei Milliarden Mark möchte sich der selbst an finanzieller Auszehrung leidende US-Konzern freilich nicht mit Bargeld beteiligen; Lockheed will nur technisches Know-how einbringen. Den Wert seiner Großrumpftechnik hat Lockheed-Präsident A. Carl Kotchian vorsorglich auf eine Milliarde Mark veranschlagt. Klagt der Vorsitzende des Prüfungsausschusses im Japan Aviation Industry Council. Hidemasa Kimura: »Die wollen Japan das ganze Finanz-Risiko auf halsen.«

Während der Kawasaki-Konzern jedoch zur Mitarbeit bereit wäre, hat sich die mächtige Konkurrenz bei Mitsubishi bereits offen gegen das Projekt ausgesprochen. Mitsubishi-Vorsitzer Fumihiko Kono schlägt gar vor, Japan sollte seinen Bedarf an Großraumjets billiger im Ausland decken. Statt kostspielig herkömmliche Flugzeuge zu entwickeln, sollte sich Japan auf den Bau von Maschinen spezialisieren, die mit kürzeren Landebahnen -- sogenannten Stol und Rtol ("short take-off and landing« und »reduced take-off and landing") auskommen. Kono: »Nur bei diesen Typen haben wir noch eine reale Chance.«

Industrie-Funktionär Kimura hingegen betrachtet das Lockheed-Angebot als »Japans letzte Chance« im zivilen Flugzeugbau. Um für Japans Flugzeugbauer keine nachteiligen Entscheidungen zu präjudizieren, untersagte das Industrieministerium der Fluggesellschaft Japan Air Lines jedenfalls auch für das Jahr 1973 den Erwerb von neuen Großraumflugzeugen.

Resümiert Kimura: »Die Lage ist verzweifelt, aber nicht hoffnungslos.«

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