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28. Mai 2007, 12:39 Uhr

Container-Schifffahrt

Die Kraft der Kiste

Von Helmut Reich

Eine Kiste hat die Welt verändert. Ohne die Containerschifffahrt wäre die Globalisierung in ihrem heutigen Ausmaß nicht denkbar. Die Wachstumsraten sind seit Jahren enorm - genauso wie die Auswirkungen auf Reedereien wie Hapag-Lloyd.

Hamburg - Die Geschichte ist bekannt: 1956 wurde der Stahlcontainer erfunden, eine 20-Fuß-Kiste, die die Welt verändern sollte. Statt in Säcken und kleinen Holzboxen konnte Ware nun viel einfacher transportiert werden. Vor allem auf den Transport per Schiff hatte das einen enormen Einfluss. Hinzu kam die Zunahme der weltweiten Arbeitsteilung - fertig war der Boom in der Seeschifffahrt unter dem Stichwort Globalisierung.

Container-Riese Evelyn Maersk: "Schiffsgrößen von mehr als 10.000 TEU überzeugen uns noch nicht"
REUTERS

Container-Riese Evelyn Maersk: "Schiffsgrößen von mehr als 10.000 TEU überzeugen uns noch nicht"

"Der Container ist ein Katalysator für den globalen Handel", so Michael Behrendt, Vorstandschef der Reederei Hapag-Lloyd zur Bedeutung der Blechkiste. Durch den Standardcontainer (TEU) konnten die Transportkosten massiv gesenkt werden. "In der Seefracht ist der Transport so preiswert, dass die Kosten dafür zu vernachlässigen sind", so Behrendt in seinem Vortrag "Wie eine Kiste die Welt verändert" vor der Amerikanischen Handelskammer AmCham in Hamburg.

Beispiele dafür gibt es genug - seien es billige Textilien aus China, Krabben aus der Nordsee, die in Marokko gepult wurden, oder exotische Früchte, die auf den Wochenmärkten mit dem heimischen Obst konkurrieren.

Das Prognoseinstitut Global Insight rechnet bis zum Jahr 2011 mit einem weltweiten Aufkommen von 138 Millionen Standardcontainern - gegenüber 2006 bedeutet das einen Anstieg um gut 40 Prozent. Hapag-Lloyd stellt sich auf dieses Wachstum ein und baut acht weitere große Containerschiffe. Diese werden über jeweils 8750 Stellplätze für Standardcontainer verfügen.

Die großen Dänen

"Für uns stellen diese Schiffe die derzeit optimale Schiffsgröße dar. Sie sind effizient und verfügen über modernste Technologie an Bord. Außerdem können sie - sollte die Marktlage dies erfordern - flexibel in verschiedenen Fahrtgebieten eingesetzt werden", so Behrendt. "Schiffsgrößen von mehr als 10.000 TEU überzeugen uns allerdings noch nicht."

Die größten Containerschiffe der Welt besitzt derzeit die Reederei Moeller-Maersk. Um die genaue Anzahl der Stellplätze machen die Dänen allerdings ein Geheimnis. Die Schätzungen der Experten schwanken zwischen 13.000 und 14.500 TEU. Sicher ist jedoch, dass Maersk die größte Reederei der Welt ist. Nach der Übernahme des niederländischen Konkurrenten P&O Nedlloyd steht Maersk unangefochten auf Rang eins.

Dahinter folgt die Schweizer Reederei MSC, die allerdings von Italienern geführt wird, vor CMA-CGM aus Frankreich und Evergreen aus Taiwan. Nach der Übernahme von CP Ships steht Hapag-Lloyd weltweit auf dem fünften Platz, dahinter sammeln sich dann schon diverse chinesische Reedereien.

Eine Rangliste, in die in nächster Zeit sicher wieder Bewegung kommen wird. "Der Konsolidierungskurs in der Schifffahrtsbranche wird sich fortsetzen, der Marktanteil von Maersk, der bei etwa 17 Prozent liegt, reicht nicht aus, um einen möglichen Ratenfall zu stoppen", so Detthold Aden, Vorstandschef der BLG Logistics Group, vor dem Club Hamburger Wirtschaftsjournalisten.

Autos statt Bier

Auch die zum Tui-Konzern gehörende Reederei Hapag-Lloyd könnte schnell zum Ziel einer Übernahme werden: "Wenn jemand genügend Geld auf den Tisch legt, dann ist Vorstandschef Michael Frenzel wahrscheinlich froh, das einsacken zu können", so Aden.

Erst bei Marktanteilen von Reedereien bei 25 Prozent könne die Schifffahrt als konsolidiert bezeichnet werden. Die Wachstumsraten in dieser Branche seien aber auch in Zukunft positiv. "China spielt natürlich weiter eine entscheidende Rolle. Und dort partizipieren erst 20 Prozent - im Speckgürtel an den Küsten - von dem neuen Boom, das Potenzial ist also enorm hoch", sagt Aden.

Der Chef des Bremer Logistikunternehmens profitiert selbst stark von der Globalisierung - jedoch nicht nur durch den Containertransport über das BLG-Tochterunternehmen Eurogate, sondern vor allem durch die Verschiffung von Autos - jährlich knapp zwei Millionen Fahrzeuge.

International hat sich das im Jahr 1877 gegründete Unternehmen schon längst einen guten Ruf gemacht - allerdings mit weitreichenden Folgen für den ursprünglichen Namen. Als Bremer Lagerhausgesellschaft firmiert die BLG-Gruppe nicht mehr, seit sich von internationalen Geschäftspartnern die Fragen häuften, welches Lager-Bier man denn herstellen würde. Auch das ist eine Folge der Globalisierung.

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