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LUFTFAHRT Da sieht man es

Der deutsch-niederländische Luftfahrt-Konzern VFW-Fokker soll saniert werden. Am Sanierungsplan sind die Kapitalgeber wenig und das Management überhaupt nicht beteiligt.
aus DER SPIEGEL 43/1977

Alfred Herrhausen, Vorstandsmitglied der Deutschen Bank, hat von Kanzler Helmut Schmidt Einschlägiges gelernt: Zum Sanierungsfall des deutsch-niederländischen Luft- und Raumfahrtkonzerns VFW-Fokker, verkündete der Bankier gemessen, habe er »eine Nachrichtensperre bis Ende Oktober vereinbart«.

Partner der Vereinbarung ist der für die deutschen Flugzeugbauer zuständige Bonner Wirtschafts-Staatssekretär Martin Grüner, der seit Jahren in schriftlichen Berichten und Anhörungen vor Bundestagsausschüssen für eine Zusammenfassung des Luft- und Raumfahrtgewerbes der Bundesrepublik trommelt.

Bis Ende Oktober wollen Herrhausen ("Ich habe einen Regierungsauftrag") und Grüner die ersten Voraussetzungen für eine solche Fusion geschaffen haben: einen Konsens von Bund, Landesregierungen, Gewerkschaften, Betriebsräten, Banken und Kapitaleignern über die Sanierung des flügellahmen VFW-Fokker-Konzerns.

Die Sanierung des in der Düsseldorfer Holding Zentralgesellschaft VFW-

* Am 29. Juni 1977 in Hamburg vor dem Start nach London.

Fokker zusammengefügten halb deutschen und halb niederländischen Unternehmens (18 500 Beschäftigte, 1,89 Milliarden Mark Umsatz, 387 Millionen Mark Schulden) allerdings ist eine Mischung von Kraftakt und Filigranarbeit, die sich Bund und Banken gerne vorher vom Halse geschafft hätten.

Zu diesem Zweck hatte Bankier Herrhausen einen Plan entwickelt, der zu elegant war, um Erfolg zu haben: Die deutschen Betriebsstätten der VFW-Fokker-Gruppe sollten sofort dem florierenden Ottobrunner Konkurrenzunternehmen Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) überstellt, die Dachgesellschaft VFW-Fokker sollte an MBB beteiligt und dann das Notwendige saniert werden.

Mit diesem Programm aber lief der Bankier bei fast allen Beteiligten auf. Die Kollegen Betriebsräte von VFW-Fokker meuterten gegen den Herrhausen-Plan, weil sie auf lange Sicht die Stillegung des VFW-Betriebsteils und damit den Verlust von über 8000 Arbeitsplätzen in Bremen, Niedersachsen und Rheinland-Pfalz fürchteten.

Die Räte drohten sogleich mit »Flächenbränden« (Betriebsratsvorsitzender Erwin Hilbrink) und begannen mit Warnstreiks in sämtlichen deutschen Werken des Konzerns. Ende September trafen sich die VFW-Fokker-Betriebsräte in einem Dorflokal nahe Bremen und verabschiedeten ihr »Konzept zur langfristigen Absicherung der Arbeitsplätze bei VFW-Fokker«.

Dieses Konzept fanden Bundeskanzler Schmidt, die Bonner Staatssekretäre Andreas von Bülow (Verteidigung>, Grüner, Manfred Lahnstein (Finanzen) und Bremens Bürgermeister Hans Koschnick in ihrer Post. Inhalt des Anti-Herrhausen-Plans: Garantien für die Weiterführung des bisher erfolglosen Zivilflugzeug-Programms VFW 614, verstärkte Zuweisung von Rüstungsaufträgen, Kapital-Beteiligung von Bund und Ländern an VFW-Fokker, Gründung einer Großgesellschaft VFW-Fokker/MBB mit Sitz in Bonn.

Um dem Plan Nachdruck verleihen zu können, hatten die VFW-Fokker-Betriebsräte sich schon vorher, am 22. August 1977, mit den Betriebsräten der am Luft- und Raumfahrtgeschäft beteiligten übrigen deutschen Unternehmen MBB, Dornier und MTU zusammengetan. Das von den Räten fabrizierte Programm veröffentlichte die IG Metall prompt als »Elemente eines Strukturkonzepts für die deutsche Luft- und Raumfahrt-Industrie«. Aus der Management-Etage von MBB tönte es schrill: »Ein linkes Kartell -- da sieht man, wohin Mitbestimmung führt.«

Nicht nur mitbestimmen, sondern bestimmen wollte am liebsten MBB. Chef Ludwig Bölkow und sein designierter Nachfolger Helmut Langfelder sind denn auch die zweiten Gegner des Herrhausen-Plans. Die beiden haben ausrechnen lassen, was der Spaß mit VFW-Fokker sie im Falle einer Fusion kosten würde. Dabei machten sie einen Überhang von 4000 Arbeitsplätzen bei VFW-Fokker aus, was jährlich 200 Millionen Mark Verlust bringe. Dies komme zu den rund 50 Millionen Mark Verlust des Hamburger MBB-Betriebsteils dazu. Fazit: »Ohne Gesundschrumpfen keine Fusion.«

Gegen Herrhausen, aber auch gegen die MBB-Forderung nach Gesundschrumpfen wiederum standen die beteiligten Bundesländer-Regenten auf. Während Bremens Bürgermeister Hans Koschnick (SPD) die Bonner hinter verschlossenen Türen überzeugte, daß der Bremer Teil von VFW-Fokker -- wie auch immer -- noch in diesem Jahr gerettet werden müsse, stellte sich CDU-Ministerpräsident Ernst Albrecht aus dem Nachbarland Niedersachsen voll hinter die Betriebsratsforderungen und vereinbarte »eine weitere Zusammenarbeit auf unbürokratischem Wege«. Bei Albrecht stehen 4000 Arbeitsplätze im Feuer.

Dabei war der Niedersachsen-Regent so leichtsinnig, sich auch für den zweistrahligen Kurzstrecken-Jet VFW 614 stark zu machen, ein 44sitziges Flugzeug, das für Graspisten in den Entwicklungsländern konzipiert worden war: In Albrechts Niedersachsen wird im Sommer 1978 gewählt.

»Das Ganze hat sich nun ziemlich stark auf die 614 konzentriert«, klagt ein Bonner Spitzenbeamter, »wir sind hier der festen Überzeugung, daß dieses Produkt auf lange Jahre hinaus keine Chancen hat.« Wirtschafts-Staatssekretär Martin Grüner, der sich jedes Jahr aufs neue mit Bürgschaften für das Programm 614 beschäftigen mußte, hatte das schon lange gewußt. Doch die Bremer zogen sieh dennoch weitere Bürgschaften an Land, weil sie bei der US Coast Guard über den Verkauf von 41 Maschinen verhandelten. Heraus aber kam am Ende nichts.

Ganze zwei VFW 614 befinden sich -- bei der dänischen Regional-Fluggesellschaft Cimber Air -- im vollen Linieneinsatz. Cimber-Air-Chef Ingolf Nielsen' der damit täglich 32 Starts und Landungen absolviert, gibt freilich zu, am Anfang kein ganz ausgereiftes Produkt vorgefunden zu haben. »Aber ich sage Ihnen -- das Flugzeug ist jetzt zu verkaufen.«

Acht Flugzeuge hat ferner die französische Regionalfluggesellschaft TAT gekauft, doch das finanzschwache Unternehmen nutzt die Vögel aus Bremen kaum. Dritter Käufer ist die Bundeswehr. Die im Haushaltsausschuß präsente »Weser-Gang« aus Bremen und Umgebung hatte den widerstrebenden Verteidigungsminister Leber zu der Anschaffung gezwungen. Als jedoch Kanzler Schmidt das Flugzeug für eine Dienstreise nach London benutzte, war er von dem Lärm im Innenraum bestürzt. Außerdem, so hörte der Kanzler, verbrauche das Flugzeug mehr Sprit, als der Hersteller behauptet.

Betriebsrat Hilbrink dagegen glaubt, daß -- falls das Programm noch einmal von den Bonnern gestützt wird -- bis Ende nächsten Jahres 18 VFW 614 verkauft werden können. Über mögliche Käufer sagten die Räte nichts.

Selbst die oberen Chargen des VFW-Fokker-Konzerns ließen stets wieder durchblicken, das Bremer Produkt sei praktisch unverkäuflich, und behinderten dessen Verkauf in mehreren vom Betriebsrat dokumentierten Fällen (SPIEGEL 32/1977). Die von den Niederlanden beherrschte Vertriebsorganisation Fokker- VFW International wollte erst einmal das in Amsterdam gebaute Düsenflugzeug F 28, einen zweistrahligen 70-Sitzer, in ausreichender Stückzahl verkaufen.

Der verhaltene Widerstand der Holländer gegen das deutsche Produkt war das einzige, was Banker, Regierungen, Gewerkschaften und Betriebsräte vom Management des Konzerns zu dessen Lebensfragen erfuhren. Vor allem VFW-Fokker-Chef Gerrit C. Klapwijk, dessen Absetzung sein eigener Betriebsrat öffentlich fordert, verzog sich in die Höhen einer Art Walhalla, seit er von Königin Juliane den Orden vom niederländischen Löwen erhalten hatte.

So ging der Sanierungsplan für den angeschlagenen Konzern an dessen eigenem Vorstandsvorsitzenden glatt vorbei. Es sei, höhnte ein Regierungsbeamter aus Bonn, »einigermaßen übertrieben zu sagen, daß es sich bei diesem Herrn um einen dynamischen Unternehmer handelt«.

Fast willenlos nahm Klapwijk die Schläge seines Betriebsrats hin. Es schien ihn kaum zu beeindrucken, daß sich im September 50 Bankvertreter zum Krisengespräch über VFW trafen und dabei -- unter Federführung der Dresdner Bank -- den Konsortialkredit auf das Jahresende befristeten und die offenen Kreditlinien um 40 Prozent zurücknahmen.

Um bei dem mit bereits einer Milliarde vorfinanzierten VFW-614-Projekt nicht noch tiefer ins Kredit-Grab zu stürzen, sind Banken und Bund nun entschlossen, das bislang einzige rein deutsche Zivildüsenflugzeug fallenzulassen. Der Bund muß deshalb in Kürze rund 300 Millionen Mark lockermachen, um den Banken die für VFW verbürgten Kredite zurückzuzahlen.

Weitere hundert Millionen Mark wird Bonn wohl außerdem in die Sanierung von VFW stecken müssen. Zudem sollen mindestens 600 Arbeitsplätze in Nord und Südwest wegfallen. Bis Ende vergangener Woche, so dekretierten Banken und Bonn, mußte die Bremer VFW-Fokker-Fraktion einen Plan vorlegen, wie das Unternehmen auch ohne den Ziviljet VFW 614 weiterleben könnte. Erst nach der Sanierung gebe es eine Chance, mit MBB über eine Fusion zu reden.

Der einstige Herrhausen-Plan wurde damit genau auf den Kopf gestellt, und der Wille des immer mächtigeren MBB-Konzerns wird geschehen. Der Konzern nämlich liegt auf Erfolgskurs.

Vergangenen Donnerstag trafen sich im bayrischen Finanzministerium die MBB-Großgesellschafter Siemens und Thyssen, um gemeinsam mit den Regierungsbeamten die Abtretung der von Bayern übernommenen einstigen Anteile des MBB-Gründers Bölkow an die Industriegruppen Bosch und MTU (Daimler-Benz, Gutehoffnungshütte) zu vereinbaren. Hamburgs Bürgermeister Hans-Ulrich Klose war eine Woche vorher an der Isar gewesen, um eine Weitergabe Hamburger MBB-Anteile an die Industriegruppe zu besprechen.

Mit einer klaren Mehrheit der Großindustrie und mit Beteiligungen der Länder Bayern und Hamburg von je zehn Prozent sind die Ottobrunner in der Lage, ohne Partikularinteressen zu wirtschaften. Der Anteil des einzigen privaten Großgesellschafters Willy Messerschmitt -- etwa 16 Prozent -- wird durch die Münchner Aufhäuser-Bank verwaltet, die mehrheitlich der staatlichen Bayerischen Landesbank gehört. »Wir stehen jeden Tag auf Abruf bereit«, erklärte der MBB-Aufsichtsrat vergangene Woche kühn, »mit VFW-Fokker zu kooperieren, vorausgesetzt die VFW 614 wird aufgegeben.«

Gegen soviel Druck kommen nun auch die eifrigsten Verteidiger des Bremer Ziviljets nicht mehr an. Seit vergangener Woche ist ihnen zudem ihr bislang stärkstes Argument abhanden gekommen, daß nur mit der 614 in Bremen die Arbeitsplätze zu halten sind. Vergangene Woche nämlich wurde klar, daß der europäische Airbus, an dessen Fertigung VFW zu gut 15 Prozent beteiligt ist, Erfolge erzielt: Der Schah des Iran bestellte zehn, die Lufthansa weitere vier, die skandinavische SAS will zwölf Airbusse bestellen. Damit aber wäre die Einstellung des VFW-614-Projekts nahezu kompensiert -- ohne zusätzliche Kosten.

Die nicht durch Bundesbürgschaften abgedeckten Verluste aus der Stillegung des VFW-614-Programms allerdings will Bonn gnadenlos den VFW-Fokker-Konzern tragen lassen: »Wir denken nicht daran«, heißt es in der Umgebung von Kanzler Schmidt, »die Eigentümer zu sanieren.«

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