Daimler ohne Chrysler Zetsche zahlt - und zieht in den Kampf
Berlin - Weiterbildung gilt im Allgemeinen immer als lohnende Investition in die Zukunft. Es kommt nur darauf an, wie viel man dafür bezahlen muss. Einen besonders teuren Kurs hat die Management-Klasse des DaimlerChrysler-Konzerns jetzt abgeschlossen. Der Vertrag über den Verkauf der chronisch defizitären US-Sparte Chrysler kann als Abschlussarbeit gelten.
Für eine Bewertung des Geschäfts selbst ist es zu früh, denn noch ist das Kleingedruckte im Vertrag nicht ausformuliert. Aber die Kosten für die neunjährige Unterrichtsreihe über Firmenfusionen kann man schon beziffern: Rund 36 Milliarden Dollar brachte der damalige Daimler-Benz-Chef Jürgen Schrempp 1998 für die Quasi-Übernahme des Detroiter Traditionskonzerns Chrysler auf.
Schrempp-Nachfolger Dieter Zetsche ließ sich jetzt das Ende des Abenteuers noch einmal knapp 680 Millionen Dollar kosten. Fortan wird der Finanzinvestor Cerberus die Geschäfte führen. Die Daimler AG - unter diesem Namen wollen die Schwaben künftig firmieren - bleiben mit einem Anteil von 19,9 Prozent Großaktionär, wollen sich aber aus dem Tagesgeschäft raushalten.
Lässt man die Verluste an der Börse einmal beiseite und berücksichtigt die rund elf Milliarden, die Chrysler nach Angaben von Zetsche während der gemeinsamen Zeit zum Betriebsergebnis beisteuerte, so steht Daimler heute um insgesamt knapp 25,7 Milliarden Dollar ärmer da als vor der Fusion. 25,7 Milliarden Dollar kostete also die Erfahrung, dass Synergien sich nicht in dem Maße erzielen ließen, wie man gehofft hatte. Dass teure Daimler-Technik teuer bleibt, auch wenn man sie in billigen US-Autos verbaut. Dass die Übertragung von Marken-Image keine Einbahnstraße ist. Und dass Firmenkulturen, die zusammenpassen wie Öl und Wasser, nie zu einer gemeinsamen Konzernidentität führen.
Rückbesinnung auf die Kernkompetenz
Jetzt immerhin kann sich Daimler wieder auf seine Kernkompetenzen besinnen: dem Bau von exklusiven, hochwertigen und technisch anspruchsvollen Autos. Endlich muss die Zentrale in Stuttgart keine Manager mehr für Feuerwehreinsätze abstellen und sich bohrende Fragen nach dem labilen Massengeschäft in den USA anhören. "Für Daimler liegt in dem Neuanfang eine große Chance", sagt Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer im Gespräch mit SPIEGEL ONLINE. "Dass sie Autos bauen können, stellen sie ja immer wieder aufs Neue unter Beweis."
Dass ein "Ende mit Schrecken" zum Erfolg führen kann, habe der Münchner Rivale BMW vorgemacht, ergänzt Dudenhöffer. Die Münchener trennten sich vor acht Jahren vom verlustträchtigen britischen Autobauer Rover und schrieben ebenfalls Milliarden ab - und setzten danach zum großen Sprung an: In der Rangliste der Premiumhersteller rangiert BMW inzwischen auf Platz eins vor Mercedes.
Ob es jedoch so einfach für Daimler sein wird, die Spitzenposition zurückzuerobern, ist noch keineswegs ausgemacht. Denn nicht nur BMW hat inzwischen einiges Knowhow angesammelt, auch die Volkswagen-Konzerntochter Audi spielt in der Premiumklasse inzwischen auf Augenhöhe mit. Außerdem müssen sich die Stuttgarter inzwischen auch des japanischen Autobauers Toyota erwehren, der mit seiner Luxustochter Lexus weltweit Erfolge einfährt.
Hinzu kommt, dass die Trümpfe inzwischen anders verteilt sind. Technikavantgarde gilt längst nicht mehr als Domäne von Mercedes. Bei Sicherheitsfeatures, dem angestammten Revier der Schwaben, beschränkt sich der Vorsprung auf einige Detaillösungen. Dafür sind andere Marken an anderer Stelle vorn: Bei Benzin sparenden Motoren sind es BMW und Volkswagen , beim Hybridantrieb ist es Toyota.
Druck von den Piëchs dieser Welt
Auch was Kosten sparende Produktion und Qualitätssicherung betrifft, hat Mercedes Nachholbedarf. Welchen Spareffekt eine geringe Fertigungstiefe erzielen kann, dafür liefern BMW und Porsche ein gutes Beispiel. Mercedes dagegen produziert zum großen Teil immer noch alles selbst.
Noch größer aber dürfte der Druck sein, der von den Piëchs der Autowelt ausgeht. Unter der Regie des VW-Patriarchen haben die Konzernmarken den hausinternen Techniktransfer inzwischen zu einem echten Kostenkiller weiterentwickelt. Anders als Schrempp und Zetsche bei Daimler und Chrysler setzte Piëch während seiner Amtszeit als Vorstandschef die Strategie, gleiche Bauteile konzernweit einzusetzen mit aller Härte gegen Widerstände durch. Und der jetzige Konzernchef Martin Winterkorn hat schon angekündigt, den Weg konsequent weiterzuverfolgen.
Das gilt natürlich auch für den Lkw-Bereich, in dem Mercedes noch unangefochtener Platzhirsch ist. Noch haben sie den Strategen in Wolfsburg, die emsig an einer Großallianz von Scania , MAN und der VW-Lastersparte arbeiten, einiges voraus. Doch der Vorsprung schmilzt. Gut möglich, dass die Schwaben den verpulverten Milliarden noch bittere Tränen nachweinen werden - weil sie ihnen jetzt fehlen, um die Konkurrenz wieder in den Griff zu bekommen.
Einen Hinweis, wie es um Daimler steht, lieferte heute auch die Börse. Die Aktie von DaimlerChrysler ist mit Abstand der meist gehandelte Wert im Dax, das Papier legte im Handelsverlauf um gut drei Prozent zu. Die Analysten von Goldman Sachs stuften ihre Bewertung auf "strong buy" herauf - sie halten Daimler jetzt für einen echten Übernahmekandidaten.
