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US-AUTOMARKT Das schaffen wir

Straßenkreuzer, neu oder gebraucht, sind in den USA kaum noch verkauflich.
aus DER SPIEGEL 28/1979

Was wir uns jetzt nicht leisten können, ist, in Panik zu verfallen«, beschwor Ford-Vizepräsident Bennett E. Bidwell seine Händler auf einer internen Tagung: »Was wir leisten müssen, ist, die Sache herunterzuspielen.«

Das wird schwerfallen: Amerikas Autoindustrie steht zur Jahresmitte 1979 vor einem Einbruch, der für die Konzerne wohl ähnlich unangenehm wird wie die Absatzkrise von 1974. Anders als nach der Ölkrise von 1973, als die Firmen den Ölboykott für Panik-Publicity nutzten, versuchen allerdings die Public-Relations-Manager diesmal, sich selbst und ihrer Kundschaft Mut einzuflößen.

Scheinbar ungerührt versichern sie, an ihren ehrgeizigen Absatzplänen habe sich nichts geändert, 1979 werde mit 11,1 Millionen Personenwagen (Chrysler-Chef John J. Riccardo) ein sehr ansehnliches Auto-Jahr werden. General-Motors-Chef Thomas A. Murphy legte Mitte Juni noch einmal ein paar hunderttausend drauf. Seine Schätzung: 11,5 Millionen Wagen seien dieses Jahr zu verkaufen.

Die Fachzeitschrift »Automotive News« sieht das anders. Die Industrie, fand das Händlerblatt heraus, hat zur Jahresmitte »die größte Halde unverkaufter Neuwagen ihrer Geschichte« zusammengefahren. Die Läger seien angesichts des knappen Benzins »kopflastig mit großen Autos« vollgestellt, die kaum zu verkaufen seien.

Endlich: Die langen Schlangen vor den Tankstellen, die Woche um Woche steigenden (im Vergleich zu Europa allerdings noch immer niedrigen) Benzinpreise, die sich abzeichnende Rezession und die ungebremste Inflation (Jahresrate derzeit: knapp 13,2 Prozent) haben es wohl doch noch geschafft -- die Leidenschaft der Amerikaner für ihre großen Benzinfresser, diese »sich bewegenden architektonischen Gegenstände«, wie ein Daimler-Manager sie beschreibt, abzukühlen.

»Die Leute kaufen geringen Benzinverbrauch«, bestätigt Datsun-Verkäufer Chuck King, »und der Trend verstärkt sich von Tag zu Tag.«

Im Abseits stehen seither Detroits Riesenschlitten mit dem zerklüfteten Kühler, der langen Haube und dem schweren Chassis. Von Fords Mark 5 Continental steht die komplette Produktion eines halben Jahres auf Halde -- obgleich das Detroiter Management den Händlern und ihren Verkäufern Sonderprämien für den Verkauf großer Autos versprach.

Auch der Vorrat schwerer Buick Electras wird noch eine Weile reichen: Die Produktion von 145 Tagen steht irgendwo zwischen New York und Los Angeles herum.

Gebrauchte Straßenkreuzer sind billig wie nie. Im vergangenen Monat -- klagen die Händler -- seien die Preise jede Woche um 200 Dollar gesackt.

Nutznießer der »Stampede weg von den Benzinfressern« ("New York Times") sind zum einen die kleinen, sparsamen US-Modelle; die Läger des General-Motors-Modells Chevette, das dem Opel Kadett verwandt ist, sanken schon im Mai auf knappe 19 Tagesproduktionen. Vor allem profitieren die Ausländer. Schon im Mai wurden aus Japan und Europa mehr Autos eingeführt als in irgendeinem Monat zuvor. Jeder vierte in Amerika verkaufte Wagen kommt bereits über den Atlantik oder den Pazifik.

Der Aufstieg der Autobauer aus Übersee ist in der Tat eindrucksvoll. Hatten die wortgewaltigen Sprecher der finanzstarken amerikanischen Autokonzerne noch vor wenigen Jahren angekündigt, sie würden die Eindringlinge mit den neuen, kleinen US-Modellen »zurück ins Meer« treiben, so sind die jüngsten Kommentare sehr viel vorsichtiger.

»Das Verhältnis der Verkäufe inländischer Wagen zum Gesamtabsatz wird kleiner sein, als von der Branche zu Jahresbeginn angenommen«, räumte Fords Verkaufschef Gordon B. Mac-Kenzie bereits ein.

Schon im Mai streifte die Importquote mit 24,27 Prozent erstmals die 25-Prozent-Marke: 254 495 Import-Autos wurden verkauft, fast 23 Prozent mehr als im Vorjahr. Damals, im Mai 1978, lag der Marktanteil der Ausländer noch bei knapp 18 Prozent.

Insbesondere die Japaner fahren wieder ein, was die Yen-Aufwertung gegenüber dem Dollar bis zum Frühjahr gekostet hatte. Nissan (Auto-Marke Datsun) zum Beispiel verschiffte im Mai und Juni ein Drittel mehr Autos als in den beiden Vormonaten, ähnliche Steigerungsraten erreichten auch Toyota oder Subaru. »In manchen Teilen des Landes«, berichtete das »Wall Street Journal«, übertrifft derzeit »der Verkauf japanischer Autos die Absatzschätzungen vom Jahresbeginn um 75 Prozent«,

Reporter des »Journal« wollen beobachtet haben, daß Manager japanischer Autofirmen in letzter Zeit auffällig oft bei amerikanischen Zubehörherstellern vorsprechen, um Preise und Bedingungen für Lieferung amerikanischer Autoteile nach Japan zu erkunden. Dieses Interesse sei gespielt, meinte das Blatt, um die Amerikaner zu täuschen. In Wahrheit wollten die Japaner gar keine Lieferungen aus den USA. Vielmehr dächten sie -- ganz nach Volkswagenart -- an eigene Fabriken auf dem amerikanischen Festland.

Den Vorsprung, den sich die Wolfsburger mit ihrer pennsylvanischen Dependance gesichert haben, will Toni Schmücker allerdings eisern -- und mit viel Geld (SPIEGEL 27/1979) -- verteidigen. 300 000 bis 315 000 Rabbits (Golfs), Dashers (Passats) und Sciroccos soll VW of America in diesem Jahr verkaufen, immerhin die Hälfte mehr als im VW-Krisenjahr 1976.

Jeder vierte Wagen wird voraussichtlich ein Golf-Diesel sein, der es mittlerweile auf für Amerikaner exotische Lieferfristen von bis zu 12 Monaten bringt. Seit Monaten schon werden für sofort lieferbare Exemplare der nagelnden Treibstoffsparer stattliche Aufpreise verlangt und bezahlt.

Voll in den Sog des Dieseltrends kam auch Daimler-Benz. Die US-Autoindustrie schloß, wie in der vergangenen Woche bekannt wurde, zum achten Mal hintereinander eine Zehntagesperiode mit Absatzverlusten ab. Gegenüber der Vergleichsperiode des Vorjahres machte General Motors ein Minus von 14,65 Prozent, Ford verlor 22,98 Prozent, Chrysler 25,72 Prozent. Zur gleichen Zeit zeigte sich Mercedes Benz of North America siegessicher: »Wir haben uns vorgenommen«, erklärte Mercedes-Sprecher Arnold Shuman, »mehr Autos zu verkaufen als jemals zuvor. Und das schaffen wir auch.«

Zwei von drei (1973: einer von sechs) der 1979 in Amerika verkauften Mercedes-Wagen sind mit Dieselmotoren bestückt. Die kleinen Typen 240 D und 300 D sowie der große 300 SD, der einschließlich Steuern und üblichem Zubehör immerhin gut 30 000 Dollar (55 000 Mark) kostet, sorgen für 70 Prozent des Amerika-Absatzes. Im Juni war der nur in den USA verkaufte Turbo-Diesel (300 SD) sogar Bestseller.

Auf die Spitzenprodukte deutschen Automobilbaus allerdings werden die Amerikaner bald verzichten müssen: Porsche will seinen gut 43 000 Dollar teuren Turbo in Amerika dieses Jahr auslaufen lassen. Und Mercedes verzichtet dann auch auf den teuren und durstigen 6,9 Liter. Beide Superautos haben Probleme mit amerikanischen Abgas- und Verbrauchsnormen.

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