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»Der Jäger 90 wird gebaut«

aus DER SPIEGEL 31/1991

SPIEGEL: Herr Schrempp, Sie sind vor zwei Jahren angetreten, um die Firmen MTU, Telefunken, Dornier und MBB zu einem schlagkräftigen Luft- und Raumfahrtkonzern zusammenzufassen. Sehr weit sind Sie offenbar noch nicht gekommen.

SCHREMPP: Da müssen Sie eine ganze Menge übersehen haben, jedenfalls irren Sie sich gewaltig. Der Dasa-Konzern ist jetzt etwa 800 Tage alt. Wenn Sie sich einmal anschauen, was wir in dieser Zeit alles angeschoben und umgesetzt haben, dann wird auch der SPIEGEL zugeben müssen, daß wir enorm weit gekommen sind. Das zeigte sich übrigens auch sehr deutlich auf der Luftfahrtmesse in Le Bourget bei Paris.

SPIEGEL: Dort fiel die Dasa vor allem durch große Ausstellungsfläche und ein protziges Gäste-Chalet auf.

SCHREMPP: Ich kann nicht nachvollziehen, wie Sie zu dieser Feststellung kommen.Wir haben in Le Bourget gezeigt, daß wir in relativ kurzer Zeit die Dasa in die vier Kerngeschäftsbereiche Luft- und Raumfahrt, Antriebe, Verteidigungstechnik und zivile Systeme umstrukturiert haben, daß diese Struktur lebt und daß die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter sie unter dem Dach der Deutschen Aerospace mittragen.

SPIEGEL: Auch bei Daimler-Benz schien vielen der Einstieg in die Luft- und Raumfahrtindustrie nicht ganz geheuer. Müssen sich diese Kritiker nicht inzwischen bestätigt fühlen?

SCHREMPP: Es gab in der Tat sehr viel interne Kritik. Und das halte ich für völlig normal. Wenn einer, der Autos verkauft, plötzlich von den Kunden auf so heikle Themen wie Rüstung und Rüstungsexport angesprochen wird, dann hält sich seine Begeisterung in Grenzen. Aber das hat sich inzwischen deutlich geändert. Im Daimler-Benz-Konzern wächst schon seit einiger Zeit das Verständnis für das, was wir tun. Das liegt sicher auch daran, daß wir intern sehr viel Überzeugungsarbeit geleistet haben.

SPIEGEL: Kann das Firmenkonglomerat, das Daimler-Benz sich zugelegt hat, auf absehbare Zeit Gewinn bringen?

SCHREMPP: Es ist in dieser Branche nun einmal so, daß Entscheidungen, die am Montag getroffen werden, nicht schon am Dienstag Gewinn abwerfen. Wir sind nicht mit der Erwartung in die Luft- und Raumfahrt eingestiegen, sofort hohe Renditen zu erwirtschaften. Wir sind vielmehr eingestiegen, um in einigen Jahren ein zusätzliches Standbein für den Daimler-Konzern aufzubauen und um unseren technologischen und finanziellen Beitrag für die Zukunftssicherung des Konzerns zu leisten.

SPIEGEL: Als Daimler sich für die Luft- und Raumfahrtindustrie entschied, schien das Geschäft mit Rüstung und Militärgerät zukunftsreich. Heute werden überall die Verteidigungsetats beschnitten, die Militäraufträge bleiben aus. Haben Sie in die falsche Branche investiert?

SCHREMPP: Es gibt in der Welt kein bedeutendes Luft- und Raumfahrtunternehmen ohne Verteidigungstechnik. Die Aktivitäten werden auch bei der Deutschen Aerospace weiterhin eine große Bedeutung haben. Die Frage ist nur, welchen Stellenwert die Verteidigungstechnik im Unternehmen einnimmt.

SPIEGEL: Was halten Sie denn für angemessen?

SCHREMPP: Für die Deutsche Aerospace ist der jetzige Anteil von annähernd 50 Prozent des Umsatzes zu hoch. Unsere Strategie ist, die Abhängigkeit auf eine Größenordnung von 25 bis 30 Prozent zu reduzieren, vor allem durch den Ausbau unserer zivilen Kerngeschäftsfelder. Aber einzelne Bereiche, wie etwa Verifikation und Aufklärung, also der gesamte Elektronikbereich, werden wachsen. Auch die Technologien, _(Das Gespräch führten die ) _(SPIEGEL-Redakteure Stephan Burgdorff und ) _(Wolfgang Kaden. ) die eine wachsende Mobilität der Armeen sicherstellen, gewinnen an Bedeutung. Da haben wir die richtige Antwort.

SPIEGEL: Was werden Sie vorschlagen, wenn Ihr größtes Rüstungsprojekt, der Jäger 90, nicht gebaut wird?

SCHREMPP: Der wird doch gebaut.

SPIEGEL: Was macht Sie so sicher?

SCHREMPP: Die Logik. Erstens: Das Flugzeug wird zur Zeit entwickelt. Es wird zwei Prototypen geben, die 1992 fliegen. Das ist in einem Vier-Nationen-Programm beschlossen worden. Zweitens: Es steht bei allen Fachleuten außer Zweifel, daß wir auch künftig ein bemanntes Flugzeug zur Luftverteidigung brauchen. Und drittens: Es gibt kein anderes Flugzeug, das besser und billiger wäre.

SPIEGEL: Sie übertreiben.

SCHREMPP: Wenn man bedenkt, was der Jäger 90 in der Produktion kostet, dann zeigt sich schnell, daß er nicht teurer wird als eine der anderen Möglichkeiten, zum Beispiel der Kauf eines Flugzeuges im Ausland. Die Entwicklungskosten sind ja schon bezahlt.

SPIEGEL: Das heißt, die Entscheidung über die Produktion ist bereits mit der Entscheidung über die Entwicklung gefallen?

SCHREMPP: Natürlich nicht, aber praktisch muß man sehen. daß diese Frage bei der Entscheidung eine Rolle spielen wird. Und schließlich geht es hier abermals um die Frage, wie verläßlich der deutsche Partner ist. Ich denke, es wird immer klarer, daß Deutschland definitiv ein Teil Europas ist und deshalb auch europäische Verantwortung in europäischen Programmen übernehmen muß.

SPIEGEL: Im zivilen Flugzeugbau plant Ihr Unternehmen einen kleinen Regionaljet. Wird das nicht, wie schon beim Airbus, ein neues Milliardengrab?

SCHREMPP: Während Sie hier Probleme sehen, gehen wir davon aus, daß wir mit dem Flugzeug, das wir zusammen mit den französisch-italienischen Partnern bauen wollen, hervorragende Marktchancen haben - auch wenn die Briten und die Holländer ebenfalls auf diesen Markt drängen. Und was die angeblichen Milliardengräber angeht: Das klingt dramatisch, entspricht aber nicht den tatsächlichen Gegebenheiten.

SPIEGEL: Zu viele Europäer, so haben Sie selbst gesagt, bauen Regionalflugzeuge, keiner verdient Geld damit. Gilt das nicht mehr?

SCHREMPP: Doch, natürlich. Deshalb ist es ja ein ganz gewaltiger Schritt, drei Nationen und drei Hersteller zusammenzubringen. Damit haben wir gegenüber den anderen doch den entscheidenden Wettbewerbsvorteil, mit dem wir uns besser im Markt positionieren und vernünftige Renditen erwirtschaften können.

SPIEGEL: Mit dem geplanten 130-Sitzer machen sich die beiden Hauptgesellschafter des Airbus, nämlich die deutsche Dasa und die französische Aerospatiale, womöglich Konkurrenz; Airbus Industrie überlegt, ein ähnliches Flugzeug zu bauen.

SCHREMPP: Da machen Sie sich mal keine Sorgen. Airbus Industrie erwägt, das kleinste Flugzeug des Konsortiums, die A 320, zu verkürzen und als A 319 auf den Markt zu bringen. Die von Airbus geplante A 319 wird keinen Gewinn machen. Die Airbus-Manager sagen nur, daß sie mit einem Einstiegsmodell A 319 sehr viel mehr A 320 und A 321 verkaufen können - und dadurch Geld verdienen. Wenn dies in der Tat so ist und belegt werden kann, dann müssen wir uns bei Airbus tatsächlich darüber Gedanken machen, ob wir die A 319 bauen. Das Dasa-Programm würde dann jedoch nur unwesentlich tangiert werden.

SPIEGEL: Der Airbus ist für die Dasa ein Milliardenrisiko. Kann dieses Programm jemals ein wirtschaftlicher Erfolg werden?

SCHREMPP: Wollen Sie wirklich von einem Milliardenrisiko sprechen, wo wir bereits im Jahre 1991 schwarze Zahlen schreiben werden?

SPIEGEL: Das haben Sie auch für 1990 angekündigt.

SCHREMPP: 1991 wird es aber so kommen, nachdem uns 1990 der Dollarkurs einen Strich durch die Rechnung gemacht hat. Wir haben den Dollarkurs inzwischen abgesichert. Die Währungsparität ist das einzige Risiko, das wir mit dem Airbus haben. Ansonsten gibt es überhaupt keine Probleme. Die Firma ist im Kern gesund, das Flugzeug akzeptiert und technische Weltspitze.

SPIEGEL: Die Milliarden-Subventionen, die Bonn für den Airbus bewilligt, wollen Sie nicht zurückzahlen?

SCHREMPP: Natürlich zahlen wir zurück. Es gibt zwei Arten der Rückzahlung, die eine hängt von den Stückzahlen ab, die andere vom Ergebnis. Das heißt ganz klar, wir zahlen jetzt schon zurück und werden von diesem Jahr an noch mehr zurückzahlen.

SPIEGEL: Vorausgesetzt, der Dollarkurs . . .

SCHREMPP: . . . den Dollarkurs federn wir auch dadurch ab, daß wir immer mehr Arbeitspakete in den Dollarraum verlagern. Es gibt Fälle, da steckt im Airbus bereits ein höherer US-Arbeitsanteil als in einem Flugzeug von Boeing oder McDonnell Douglas. Aber wir müssen natürlich auch unsere Produktivität steigern. Ein gutes Stück sind wir schon vorangekommen. Früher machten wir erst bei einem Dollarkurs von 2,30 Mark Gewinn. Heute liegt diese Schwelle bereits bei 1,70 Mark. Sie sollten unser Management bei der Deutschen Airbus zu dieser großartigen Leistung beglückwünschen.

SPIEGEL: Jetzt tun Sie wieder so, als erhielten Sie überhaupt keine Staatshilfe.

SCHREMPP: Sie wissen vielleicht, daß die EG gerade untersuchen läßt, wie die europäische Flugzeugindustrie im Vergleich mit der amerikanischen und der japanischen gefördert wird. Die große Unbekannte in diesem Spiel ist doch die indirekte Unterstützung. Wenn zum Beispiel eine US-Firma einen großen Auftrag von der Raumfahrtbehörde Nasa erhält, profitiert davon auch der zivile Flugzeugbau der Firma. Dies ist ein nicht zu unterschätzender Wettbewerbsvorteil.

SPIEGEL: Der Bau von Verkehrsmaschinen ist also ohne staatliche Hilfe gar nicht möglich?

SCHREMPP: Wenn die Industrie in der ganzen Welt privatwirtschaftlich organisiert wäre und weder direkte noch indirekte Hilfen der öffentlichen Hand bekäme, dann bräuchten wir keine Unterstützung. Aber da dies nicht so ist, müssen eigentlich nur die Spielregeln klargelegt werden. Es müssen gleiche Bedingungen für alle herrschen. Und zwar auf der ganzen Welt.

SPIEGEL: Der Weltmarktführer im Flugzeugbau, die US-Firma Boeing, verdient vor allem an seinem Großraumflugzeug Boeing 747. Wann werden die Europäer dieses Monopol angreifen?

SCHREMPP: Das ist eine wichtige Frage. Boeing macht beim Verkauf der 747 erheblichen Gewinn. Mit einem Teil davon subventioniert Boeing dann den Verkauf seiner anderen Modelle.

SPIEGEL: Dagegen ist doch nichts zu sagen.

SCHREMPP: Nein, natürlich nicht, aber wir müssen etwas dagegen tun, um unsere Wettbewerbsposition zu verbessern. Das ist strategisch ungeheuer wichtig.

SPIEGEL: Warum ist Airbus Industrie nicht früher auf diese Idee gekommen?

SCHREMPP: Es ging nicht schneller. Die Airbus-Familie mußte erst einmal von unten her aufgebaut werden. Außerdem haben wir gar nicht das Geld, um alles gleichzeitig zu machen.

SPIEGEL: Wollen Sie einen großen Airbus bauen, der etwa der Boeing 747 entspricht, oder planen Sie ein noch größeres Flugzeug?

SCHREMPP: Das untersuchen wir zur Zeit. Wir überlegen, ein Flugzeug mit 700 bis 800 Sitzen zu bauen, vielleicht sogar mit bis zu 1000 Sitzen. Wir müssen uns dann allerdings fragen: Können die Flughäfen mit so einem Riesenvogel umgehen? Wie bringt man die Menschen ins Flugzeug rein und wieder raus? Wie lange dauert es, bis das Gepäck entladen ist? Vor allem muß aber die Wirtschaftlichkeit nachgewiesen werden. Und hier stellt sich die Frage, ob eine Kooperation mit den Amerikanern Sinn machen würde.

SPIEGEL: Wann könnte denn der Super-Jumbo fliegen?

SCHREMPP: Da gibt es unterschiedliche Meinungen. Airbus Industrie glaubt, schon im Jahr 2000, ich gehe davon aus, daß er erst nach dem Jahre 2000 fliegen wird. Aber die Vorentscheidung könnte schon im nächsten Jahr fallen.

SPIEGEL: Haben Sie eigentlich noch vor, das locker organisierte Airbus-Konsortium in ein straff geführtes Unternehmen umzuorganisieren?

SCHREMPP: Wir arbeiten hart daran. Das ist aber nicht in einem Jahr zu schaffen. Ich gehe davon aus, daß wir mittelfristig eine Lösung haben. Es wäre zum Beispiel eine schöne Sache, wenn Airbus Industrie die erste Gesellschaft europäischen Rechts würde, dies ist allerdings keine Voraussetzung. Übrigens haben wir das nicht nur vor, das ist ein klarer Auftrag der zuständigen Minister an alle Airbus-Partner, der auch von allen akzeptiert wurde.

SPIEGEL: Und diese Gesellschaft hätte dann ihren Sitz in Toulouse?

SCHREMPP: In Toulouse, in Paris oder sonstwo, das ist für uns nicht relevant. Wichtig ist, daß das Management nicht nur verantwortlich ist für Umsatz, Marktanteile und Stückzahlen, sondern auch für die Kostenseite und damit für das Ergebnis.

SPIEGEL: Haben Sie erwartet, daß Ihr Job bei der Deutschen Aerospace so schwer würde?

SCHREMPP: Ich muß zugeben, daß ich vor zwei Jahren relativ wenig über Luft- und Raumfahrt gewußt habe. Und es gab sicher ein paar Erfahrungen, die anders waren, als ich sie mir selbst vorgestellt hatte. Aber ich muß auch sagen: Es macht unglaublich viel Spaß, gerade weil die Herausforderungen so groß sind.

SPIEGEL: Herr Schrempp, wir danken Ihnen für dieses Gespräch. *VITA-KASTEN-2 *ÜBERSCHRIFT:

Jürgen Schrempp *

ist seit 1989 Vorstandsvorsitzender der Daimler-Holding Deutsche Aerospace (Dasa). Der Ingenieur, 46, ein gelernter Kraftfahrzeugmechaniker, fing 1967 in der Stuttgarter Zentrale der Daimler-Benz AG an. Er war Präsident der US-Tochter Euclid in Cleveland/Ohio, Chef von Mercedes-Benz in Südafrika und stellvertretendes Vorstandsmitglied für Daimlers Lkw-Sparte. Als Chef der Deutschen Aerospace ist der gebürtige Freiburger verantwortlich für die Daimler-Beteiligungen in der Luft- und Raumfahrtindustrie. Seine Hauptaufgabe liegt darin, die früheren Einzelfirmen MBB, Dornier, MTU und Telefunken Systemtechnik zu einem einheitlichen Konzern zusammenzufassen. Die Dasa ist mit mehr als 60 000 Beschäftigten weltweit das zehntgrößte Unternehmen der Luft- und Raumfahrtindustrie und mit 37,9 Prozent am europäischen Airbus-Konsortium beteiligt.

Das Gespräch führten die SPIEGEL-Redakteure Stephan Burgdorff undWolfgang Kaden.

St. Burgdorff, W. Kaden
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