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»Der künftige VW wird Frontantrieb haben«

aus DER SPIEGEL 48/1971

SPIEGEL: Herr Leiding, Sie haben mit Ihrem Amtsantritt als VW-Chef am 1. Oktober ein schweres Erbe übernommen, denn der Käfer-Konzern steuert dieses Jahr erstmals in seiner Geschichte in eine Ertragskrise. Wie lange -- glauben Sie -- wird es dauern, aus dem VW-Werk wieder ein gewinnstarkes Unternehmen zu machen?

LEIDING: Einige Jahre. Wahrscheinlich werden wir noch etwas Zeit brauchen, um eine wirklich spürbare Verbesserung der Gewinne zu erzielen.

SPIEGEL: Wieder in den gewohnten Größenordnungen von rund 400 Millionen Mark jährlich?

LEIDING: Um das zu beantworten. müßte ich ein Prophet sein. Wir stehen gerade jetzt wieder vor Tarifverhandlungen, vor der Erhöhung der Sozialkosten und anderen Erschwernissen wie dem internationalen Währungsproblem, das VW vor allem wegen seiner hohen Exporte belastet.

SPIEGEL: Diese Entwicklung wird demnach die gegenwärtige Gewinnkrise noch potenzieren?

LEIDING: Den Ausdruck Krise höre ich gar nicht gern. Wir sind in keiner Krise, meine Herren, wir befinden uns lediglich ertragsmäßig in schlechteren Verhältnissen als früher. Unter Krise verstehe ich etwas anderes.

SPIEGEL: Es heißt, bei VW verdiene zur Zeit praktisch kein einziges Modell mehr Geld. Ist das richtig?

LEIDING: Nein, das ist nicht richtig. Im übrigen ist dafür Sorge getragen, daß da, wo es notwendig ist, bald eine Verbesserung der Situation eintritt.

SPIEGEL: Wie wollen Sie das erreichen?

LEIDING: Der Vorstand hat jetzt Maßnahmen verfügt, um die Herstellungskosten aller Modelle zu senken und die Gemeinkosten in jedem Unternehmensbereich weitgehend zu reduzieren, unter Einschluß unseres Vorschlagswesens und mit Hilfe aller Leute vom Meister bis zum Hauptabteilungsleiter. Sparen kann man zum Beispiel durch konstruktive Änderungen, ohne daß das Automobil dadurch schlechter werden muß. Man kann es auch durch Materialumstellungen oder einen noch rationelleren Produktionsablauf.

SPIEGEL: Warum sind solche Maßnahmen in Wolfsburg bislang unterblieben, so daß es erst zu dieser Zuspitzung kommen mußte?

LEIDING: Ich kann nicht sagen, daß solche Maßnahmen unterblieben sind. Ansätze zu solchen Aktionen waren überall sichtbar. Vielleicht betreibe ich das jetzt mit größerem Nachdruck und unter ganz persönlicher Einschaltung.

SPIEGEL: Ihr Vorgänger Kurt Lotz hat sich offensichtlich mit weniger Nachdruck eingeschaltet und mußte deshalb seinen Hut nehmen. Dennoch wurde davon gesprochen, sein Sturz sei eine politische Intrige. Fassen auch Sie den Posten des VW-Generaldirektors als politisches Amt auf?

LEIDING: Nein, bei allen Beschlüssen, die der Vorstand hier zu fassen hat, geht er davon aus, daß nur Entscheidungen getroffen werden, die dem Unternehmen dienlich sind. Andere als unternehmenspolitische Betrachtungen werden in Wolfsburg keinen Platz haben.

SPIEGEL: Ihre Großaktionäre sind der Bund und das Land Niedersachsen und damit deren jeweilige Politiker.

LEIDING: Das ist richtig. Trotzdem bin ich der Meinung, auch im Aufsichtsrat werden Entscheidungen getroffen, die aus der Sache heraus wachsen. Bonn und Hannover haben als Gesellschafter dieses Unternehmens im Aufsichtsrat ihre Vertreter und können so legal ihre Interessen vertreten, wie sie jetzt beispielsweise unsere Entscheidungen zur Konzern-Politik billigten.

SPIEGEL: Glauben Sie, daß die bisher von Ihnen aufgezählten Entscheidungen genügen, um ein Abgleiten des Unternehmens 1972 in die roten Zahlen zu vermeiden?

LEIDING: Alle diese Maßnahmen werden natürlich kurzzeitig keine beeindruckenden Ergebnisse bringen. Das ist ausgeschlossen. Aber ich bin dennoch der Meinung, daß schon im kommenden Jahr positive Auswirkungen sichtbar werden. Ich zögere nicht, Entscheidungen mit letzter Konsequenz durchzusetzen, wie ich beispielsweise jetzt die Einstellung von Arbeitskräften gesperrt habe, die nicht in der Produktion beschäftigt werden. Ausscheidende Arbeitskräfte werden nicht ersetzt. Auch diese Maßnahme wird eine direkte Auswirkung auf die Kosten und damit das Ergebnis haben.

SPIEGEL: Wird es bei dieser Kostenlage im kommenden Jahr überhaupt noch eine Dividende geben?

LEIDING: Es wird eine Dividendenkürzung geben.

SPIEGEL: Wie drastisch wird der Dividendenschnitt sein?

LEIDING: Ich möchte dazu heute noch nichts Endgültiges sagen. Wir arbeiten mit Nachdruck an der Erstellung der Zahlenwerte für 1971. Vorher kann ich nicht konkret antworten, aber die Kürzung wird erheblich sein.

SPIEGEL: Was müssen Sie in Wolfsburg außerdem kürzen?

LEIDING: Die Investitionen von 8,6 Milliarden Mark um rund 1,8 Milliarden. Das geht nicht nur uns so. Wenn Sie die Zeitungen aufschlagen, lesen Sie von Kurzarbeit oder der Kürzung der Investitionen. Nicht nur das Volkswagenwerk überarbeitet also seine Investitionspläne, sondern praktisch alle Firmen in der Bundesrepublik.

SPIEGEL: Wird es denn bei Ihnen noch weitere Maßnahmen geben außer dem Einstellungsstopp, etwa Kurzarbeit oder Entlassungen?

LEIDING: Noch eine ganze Kette von Maßnahmen, Kurzarbeit und Entlassungen gehören nicht dazu, und ich hoffe, daß wir trotz der Sturmwolken, die sich außerhalb unseres Hauses am Horizont zeigen, auch 1972 nicht darüber zu sprechen brauchen.

SPIEGEL: Veränderungen im Vorstand?

LEIDING: Nein, warum?

SPIEGEL: Wir könnten uns vorstellen, daß Sie beispielsweise einen neuen Techniker gebrauchen könnten.

LEIDING: Warum?

SPIEGEL: Bei den angefeindeten VW-Modellen wie dem 411, dem K 70 oder dem 1600er ist doch gerade die Technik problematisch.

LEIDING: Als ich mein Amt antrat, da wurde immer gemunkelt, jetzt geht wahrscheinlich der ganze Vorstand nach Hause. Darauf habe ich geantwortet: Dann gehe ich gleich mit. Ein Konzern wie VW mit seiner weltweiten Verflechtung muß von Menschen gesteuert werden, die alle Zusammenhänge und Details kennen. Mit neuen Leuten geht das nicht ohne spürbare Nachteile. Ihre Meinung über die genannten VW-Modelle kann ich im übrigen nicht teilen. Der VW 411 hat sich inzwischen zu einem ausgezeichneten Fahrzeug entwickelt. Der 1600er wird nach wie vor in großen Stückzahlen verkauft, und auch der K 70 hat seine Freunde gefunden.

SPIEGEL: Ihre jetzigen Vorstandskollegen haben schon unter Ihrem Vorgänger Lotz der Entwicklung eines geplanten VW-Modells mit Mittelmotor, dem sogenannten 266, zugestimmt.

LEIDING: Sehr richtig, das bestreitet niemand.

SPIEGEL: Sie haben auch zugestimmt, als Sie dieses Modell jetzt stoppten, obwohl es Ihr Vorgänger noch vor wenigen Monaten als Käfernachfolger auf den Markt bringen wollte.

LEIDING: Ja, auch dem haben meine Kollegen zugestimmt.

SPIEGEL: Konnte man denn nicht früher sehen, daß gerade dieses Modell kaum in die VW-Linie paßte und zu teuer geworden wäre?

LEIDING: Das konnte niemand sehen. Damals hatte man eine ganz andere Basis für die getroffenen Entscheidungen. Bei VW glaubte man seinerzeit, daß diese neuartige Konzeption durchschlagen könnte. Erst langsam ergab sich, daß der Wagen zu teuer werden würde. Das hätten wir vielleicht noch in Kauf genommen, aber wir haben jetzt unter dem Eindruck der allgemeinen Kostenentwicklung beschlossen, langfristig eine ganz klare und einfache Konzeption einzuführen, die es uns erlaubt, in einer einzigen Fabrik jeweils konzentriert für alle Modelle und Aggregate kostensparend und in Großserie zu produzieren und nicht wie bislang für jedes der Modelle gesondert.

SPIEGEL: Aber diese Konzeption kommt von Ihnen und nicht von Ihrem Vorgänger oder Ihren Kollegen.

LEIDING: Ja, das habe ich in der Tat angeregt, weil ich einen Teil meines neuen Modell-Programms schon als feste Vorstellung mit nach Wolfsburg brachte. Nur mit dieser Vorstellung war ich letztlich in der Lage, bei meinen Vorstandskollegen den Beweis anzutreten, daß wir -- wenn wir das neue technische Konzept wählen -- in der Lage sind, Milliardenbeträge einzusparen. Dahingehende Überlegungen wurden sicher schon früher diskutiert, aber nun sollten sie auch realisiert werden.

SPIEGEL: Sie haben Pläne für Investitionskürzungen und eine bessere Rationalisierung mitgebracht. Ursache der Probleme ist aber doch wohl in erster Linie die Modellpolitik vergangener Jahre. Was wollen Sie daran ändern? Werfen Sie alte Modelle vom Band?

LEIDING: Die Grundvoraussetzung ist zunächst ein neues Modell-Programm. Es wurde unlängst in Vorstand und Aufsichtsrat diskutiert und verabschiedet. Wir haben das ja auch bekanntgegeben.

SPIEGEL: Nur sehr pauschal. Wie sieht das Reformprogramm denn etwas konkreter aus?

LEIDING: Ich kann Ihnen keine Detailbeschreibungen einzelner Modelle geben. Ich werde auch nicht sagen, wann welches Modell auf der Straße ist. Unser Ziel ist es jedenfalls, langfristig ein Modell zu entwickeln, das uns die Möglichkeit bietet, im Konzernverbund rationeller und wirtschaftlicher zu produzieren und die Produkte zu vertreiben. Wenn ich Konzernverbund sage, schließe ich natürlich Auslandsunternehmen nicht aus.

SPIEGEL: Auf wieviel Grundmodelle stützt sich das neue Konzept?

LEIDING: Es wird sich letztlich auf vier Grundmodelle stützen.

SPIEGEL: In welchen Größenklassen und auf welche Typen?

LEIDING: Es kommt uns darauf an, daß wir endlich nicht mehr wahllos verschiedene technische Konzeptionen in unserem langfristigen Modell-Programm haben. Ich erinnere daran, daß immer wieder über die Zweckmäßigkeit des Heckmotors, des frontangetriebenen Wagens, des Mittelmotors, über Standardantriebe und Frontantriebe diskutiert wurde. In all diesen Punkten müssen wir auf eine weitgehende Vereinheitlichung hinzielen. Unser Entschluß: Unter Beibehaltung der technischen Konzeption, die dem VW in der Welt Erfolg gebracht hat und die sich heute nach wie vor auf vielen Märkten bewährt, werden wir in Zukunft neben dem VW K 70 mehr Fahrzeuge mit Frontantrieb und wassergekühlten Motoren haben.

SPIEGEL: Das signalisiert also das Ende für die meisten Wagen Ihres bisherigen Typen-Programms, die alle immer noch voneinander abweichende Techniken haben.

LEIDING: In der Öffentlichkeit ist vielfach der Eindruck entstanden, daß unser altes Serienprogramm über den Haufen geworfen wird. Das ist nicht der Fall. Ich möchte sogar ganz eindeutig betonen, daß wir nicht daran denken, irgendeines unserer heutigen Serienmodelle vom Band zu nehmen. Wir werden sie im Gegenteil weiterentwickeln und die Qualität noch mehr verbessern.

SPIEGEL: Daran können wir nicht glauben, und zwar deswegen. weil die gegenwärtige VW-Ertragslage ursächlich mit der Modellvielfalt des Konzerns zusammenhängt, einem Typengemisch von luftgekühltem Käfer mit Boxermotor im Heck bis hin zum wassergekühlten und frontangetriebenen K 70.

LEIDING: Sie müssen eines bedenken, die Entwicklung eines Automobils dauert heute überall in der Welt drei bis vier Jahre, wobei drei Jahre schon eine rasant kurze Zeit sind. Wenn wir also jetzt bekanntgeben, wir haben ein neues Grundkonzept für unser Modell-Programm. dann leitet das wirklich erst einen langfristigen Vorgang ein. Deshalb gab ich Anweisung, mit aller Kraft die derzeitigen Serienmodelle zu verbessern. Es wurde davon gesprochen, daß der 1600er eingestellt werden könnte. Wir denken gar nicht daran; es wurde festgestellt, der K 70 sei unrentabel und würde eingestellt. Wir denken nicht daran. Letztlich kam sogar die Behauptung auf, der Ro 80 werde nicht mehr produziert. Auch das ist nicht wahr. Dasselbe gilt für den VW-Porsche.

SPIEGEL:. Entschuldigen Sie, aber gerade die Modelle, die Sie soeben aufzählten, waren schließlich auch die großen Verlustbringer für VW.

LEIDING: Unser Ergebnis auf der Fahrzeugseite ist nicht rosig, das wissen wir. Aber das liegt nicht -- wie Sie zu glauben scheinen -- an diesen Modellen, sondern hat andere Gründe.

SPIEGEL: Welche Gründe?

LEIDING: Man kann jedes Unternehmen, auch VW, weiter rationalisieren. Ich selbst kam in den letzten Jahren mehrmals in die Situation. ein Unternehmen wieder hochtrimmen zu müssen. Auch meine Aufgabe hier sehe ich so. Denken Sie zum Beispiel nur mal an die von mir genannten Investitionskürzungen. Für mich war es vordringlich, die Investitionen auf die wichtigsten Vorhaben zu konzentrieren. Insgesamt konnten wir nach reiflicher Überlegung die über 1,8 Milliarden Mark Streichungen sogar vornehmen, ohne dadurch irgendwelche wichtigen Vorhaben der Zukunft zu gefährden.

SPIEGEL: Das heißt, Sie sparen diese 1.8 Milliarden

LEIDING: ... in erster Linie durch die Neukonzeption des Modell-Programms.

SPIEGEL: Wann kommt das erste neue Modell auf den Markt?

LEIDING: Das ist die Gretchenfrage, die ich leider nicht beantworten kann.

SPIEGEL: Sie können auch nicht beantworten, wie Ihr Baukasten beispielsweise im nächsten Jahr aussieht?

LEIDING: Nein, diese Frage kann ich Ihnen aus verständlichen Gründen nicht beantworten. Unser langfristiges Modellprogramm ist eine Zielsetzung. Für die Verwirklichung benötigt man schon einen gewissen Zeitraum. Wenn wir das erste Modell fertig haben und wenn es die Situation erfordert, setzen wir damit ein.

SPIEGEL: Dennoch: Wie stellen Sie sich die Bereinigung des Modell-Programms in der Mittelklasse vor, in der Reihe der konkurrierenden Produkte K 70, 411 und Audi 100?

LEIDING: Ich merke schon, Sie wollen mich hier unbedingt einkesseln. Ich kann Ihnen nur sagen, wir bereinigen die Mittelklasse auf unsere Art durch Überarbeitung aller Modelle und die Neuentwicklung des Programms.

SPIEGEL: Bekommt etwa, wie wir hörten, der VW 411 nächstes Jahr eine andere Karosserie?

LEIDING: Wir betreiben, um das so zu sagen, seit einiger Zeit eine verstärkte Modellpflege.

SPIEGEL: Geht Ihr Baukasten so weit, daß eines Tages sogar der Mitteldruckmotor des Audi 100 in den K 70 eingebaut werden könnte?

LEIDING: Nein, solche Pläne bestehen nicht. Der Audi-Motor wird immer im Audi bleiben. Aber da Sie gerade beim Audi sind: Es ist kein Geheimnis, daß wir eines Tages den Audi wahlweise mit Wankelmotor ausstatten.

SPIEGEL: Haben Sie in ihrem vielzitierten Baukasten auch ein Parallelmodell zum Käfer?

LEIDING: Das haben wir.

SPIEGEL: Ist es ein kleiner Audi mit VW-Karosserie?

LEIDING: Nein.

SPIEGEL: Wie soll er aussehen?

LEIDING: Ich stelle mir den Parallel-Wagen zum Käfer so vor, daß er eine echte Alternative zum Käfer darstellt.

SPIEGEL: Ihre Entwicklungsabteilung hat insgeheim eine Karosserie entwickelt, die ursprünglich für einen 1300er geschneidert wurde, die eine strömungsgünstige Tropfenform hat und mit der Technik des kleinen Audi ausgerüstet werden sollte. Wird diese Tropfenform die Nachfolge antreten?

LEIDING: Bislang hieß unser Slogan für den Käfer: Er läuft und läuft und läuft. Dann müßten wir wohl bald sagen: Er tropft und tropft und tropft. Selbstverständlich arbeiten wir an neuen Lösungen, aber geben Sie es ruhig auf, mir Details abzuringen, die nun einmal vertraulich zu behandeln sind.

SPIEGEL: Die Käfer-Nachfolge muß aber bald gelöst sein, denn Ihr Vorstandskollege, Entwicklungschef Werner Holste, erklärte unlängst im Aufsichtsrat, die technische Konzeption des Käfers werde schon nach 1975 den neuen US-Sicherheitsbestimmungen nicht mehr gewachsen sein. Das würde Ihr umfangreiches Amerika-Geschäft außerordentlich belasten.

LEIDING: Der Käfer könnte uns in den USA langfristig Schwierigkeiten machen -- wenn wir ihn nicht erneut verändern. Seien Sie sicher, wir werden den Käfer so ändern, daß wir ihn auch über 1975 hinaus in den USA am Leben erhalten können.

SPIEGEL: Wird denn der Käfer auch in Deutschland von diesen Änderungen profitieren?

LEIDING: Zum Teil ohne Zweifel. Das bedingt schon allein unsere Großserienfertigung.

SPIEGEL: Wieviel wird der Käfer dann kosten?

LEIDING: Ja, meine Herren, das ist nun eine ganz kritische Frage. Wir sind für Sicherheit, aber wir sind auch dafür, daß sich Sicherheitsforderungen immer in einem Rahmen halten müssen, der den technischen Gegebenheiten und auch den Kostenmöglichkeiten entspricht, sonst wäre letzten Endes das Automobil zu teuer und bald kein Fortbewegungsmittel für den kleinen Mann mehr. Im Augenblick besteht nämlich wegen überzogener Forderungen die Gefahr, daß der Käfer oder andere kleine Autos um anderthalbtausend Mark und mehr teurer werden könnten.

SPIEGEL: Sie wollen weiterhin Autos für den kleinen Mann bauen. Dennoch nehmen Sie bei Audi NSU die kleinen NSU-Modelle Marke Prinz als Verlustbringer vom Band. Gerade bei Kleinwagen dieser Klasse aber haben ausländische Konkurrenten wie Fiat und Renault den deutschen Firmen nahezu den gesamten Markt aus der Hand genommen. So gesehen lagen die Prinz-Modelle doch in der richtigen Klasse?

LEIDING: In der Klasse lagen sie richtig, da pflichte ich Ihnen bei. Deshalb beliefern wir ja auch die Märkte, in denen speziell kleine Automobile gefahren werden -- wie in Italien -- in vollem Umfang weiter. Wir wollen vermeiden, daß uns ein solcher Markt verlorengeht.

SPIEGEL: Wollen Sie in diesen Kleinwagenmarkt mit einem neuen Typ vorstoßen?

LEIDING: Sehr richtig, das wollen wir.

SPIEGEL: Mit VW oder mit Audi NSU?

LEIDING: Mit beiden.

SPIEGEL: In der Klasse unter 1000 ccm?

LEIDING: Ja.

SPIEGEL: Wann?

LEIDING: Ich kann heute noch keine Jahreszahl nennen. Auch möchte ich nicht, daß sich die Konkurrenz darauf einrichten kann, dafür haben Sie sicher Verständnis.

SPIEGEL: Die Entwicklungsabteilung bei VW ist eine der größten der Welt, sie ist aber auch gleichzeitig die unproduktivste.

LEIDING: Meinen Sie? Wenn Sie die Auffassung vertreten, daß in Wolfsburg nicht allzuviel an Neuem herausgekommen ist, dann gehört das zur Vergangenheit. Inzwischen ist von einer neuen jungen Mannschaft viel geleistet worden, und so wird es auch bleiben.

SPIEGEL: Uns wurde auch gesagt, daß bei VW Hunderte von Leuten nur damit beschäftigt sind, Türschlösser zu entwickeln.

LEIDING: Stimmt. Nur das Hunderte -- das ist maßlos übertrieben. Nicht nur bei uns, sondern zum Leidwesen der Entwicklungsingenieure in aller Welt ist das so: Der eine macht Türen, der andere macht Griffe, Deckel oder Schlösser. Diese Spezialisierung ist vorteilhaft, weil damit hundertprozentige Fachleute an den oft wichtigen Einzelheiten arbeiten.

SPIEGEL: Dennoch besteht nach unserer Ansicht bei VW ein Mißverhältnis zwischen Entwicklungsaufwand und Entwicklungsergebnis. Vielleicht war das Unternehmen bislang wegen des Käfer-Erfolgs nie genug gefordert, sich etwas Neues einfallen zu lassen.

LEIDING: Ich kann nur sagen, unsere Entwicklungsabteilung hat ganz klare Ziele und feste Termine. Und sie ist sehr fleißig. Aus Kostengründen arbeiten wir auch hier im ganzen Konzern eng zusammen.

SPIEGEL: Das Kostendenken gewinnt also auch bei Ihnen, wie überall in der Wirtschaft, gegenüber dem früheren Umsatzdenken. Glauben Sie, daß hei der allgemeinen Entwicklung in der Automobilwirtschaft von Ihrer Branche überhaupt noch als Wachstumsbranche zu sprechen ist?

LEIDING: Ich möchte diese Frage mit einem klaren Ja beantworten. Die Automobilindustrie ist in der ganzen Welt noch nicht am Ende. Sicher, eines Tages wird es ein Abflachen des Wachstums geben, aber nicht von heute auf morgen und nicht in fünf und nicht in zehn Jahren. Das schon deshalb, weil wir große Teile unserer Produktion in Länder exportieren, die erst jetzt mit dem wirtschaftlichen Aufbau beginnen.

SPIEGEL: Es gibt aber auch zahlreiche Konkurrenten wie die Japaner, die dasselbe denken und ebenfalls auf den Export angewiesen sind. Sind Sie, um dieser Gefahr zu begegnen, für eine weitere Konzentration in Deutschland oder Europa?

LEIDING: Der Zeitpunkt ist für mich im Augenblick denkbar ungünstig, darüber zu sprechen.

SPIEGEL: Warum?

LEIDING: Wie gesagt, VW befindet sich in einer angespannten Situation. Und in einer solchen Lage sollte man erst einmal im eigenen Haus Klarschiff machen. Dennoch ist eine gewisse Eigenbrötelei -- wie sie jahrelang das Bild bestimmte -- in der deutschen Automobilindustrie überholt. Es gibt verschiedene Gebiete, wo eine Zusammenarbeit ...

SPIEGEL: ... Sie denken an Kooperation in Einzelbereichen.

LEIDING: Sehr richtig.

SPIEGEL: Wie beispielsweise mit Daimler-Benz in Hannover, wo Sie seit langem eine bislang wenig aktive, aber gemeinsame Tochtergesellschaft betreiben, die Deutsche Automobil GmbH.

LEIDING: Sehr richtig. Sehen Sie, heute bastelt jedes Automobilwerk auf der Kunststoffseite für sich allein. Und es kommt hier zu einer unverantwortlichen Zersplitterung der Kräfte, ebenso wie beim Sicherheitsauto, der Abgasentgiftung, dem Elektroantrieb oder bei der Gasturbine.

SPIEGEL: Werden Sie also diese Entwicklungen in Zukunft gemeinsam mit Daimler-Benz betreiben?

LEIDING: Wir arbeiten mit Daimler-Benz eng zusammen. Zum Beispiel entwickeln wir gerade einen Akkumulator, um auf dem Gebiet der Elektroantriebe weiterzukommen. Ich habe mit dem Daimler-Chef Dr. Zahn in letzter Zeit Gespräche geführt, wir wollen diese Gemeinsamkeit weiter ausbauen.

SPIEGEL: Herr Leiding, Sie kooperieren verstärkt mit Daimler-Benz, auch mit BMW?

LEIDING: Wir haben im Augenblick keine ernsthaften Pläne in dieser Richtung.

SPIEGEL: Gibt es vielleicht geheime Gespräche mit anderen europäischen Automobilherstellern?

LEIDING: Nein, im Augenblick nicht.

SPIEGEL: Herr Leiding, wir danken Ihnen für dieses Gespräch.

* Mit Werner Meyer-Larsen, Stenograph Heinz Daenicke, Joachim Feyerabend, Richard Rickelmann.

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